Wejście smoka
Elektryczne samochody z Chin już obecnie, bez żadnych dotacji, potrafią być tańsze od europejskich spalinowych odpowiedników. Do tego oferując wyraźnie lepsze osiągi i wyposażenie. Nie dziwmy się zatem, że ich sprzedaż w Europie rośnie w oszałamiającym tempie. Rewolucja nie ominie także polskiego rynku, a pierwsze poważne przetasowania będą miały miejsce jeszcze w tym roku.
To, co branżowi analitycy obserwowali od kilku lat za sprawą dziennikarzy uczestniczących w tegorocznej edycji IAA Mobility w Monachium, znalazło się na pierwszych stronach większości europejskich portali. Uczestniczący w tym wydarzeniu dziennikarze przecierali oczy ze zdumienia na widok efektownych i rozbudowanych stoisk chińskich producentów samochodów. Wielu z nich, na widok niezwykle nowoczesnych samochodów z Państwa Środka szybko zaczęło wieszczyć zmierzch dominacji europejskich marek nawet na rodzimym kontynencie. Tak czy inaczej we wrześniu w Monachium miała miejsce symboliczna zmiana warty, kto tak naprawdę rozdaje karty dziś na światowym rynku motoryzacyjnym. Prym zdecydowanie zaczęli wieść Chińczycy.
Imponujące liczby
Rosnące znaczenie chińskich marek nabrało szczególnego tempa w ostatnich dwóch latach. W 2022 roku Chiny uzyskały pozycję światowego lidera w produkcji aut elektrycznych. W pierwszym kwartale br. stały się one liderem w eksporcie samochodów na świecie, detronizując Japonię. A przypomnijmy, że przed trzema laty miały w tym rankingu szóstą pozycję. Do tego po raz pierwszy chińskie marki będą wieść prym w sprzedaży na rodzimym rynku. Ich udział w tym roku ma przekroczyć 51%, a w ciągu kilku lat mogą one stanowić nawet 2/3 sprzedaży. Pozostałe sprzedane pojazdy w zdecydowanej większości zostały również wytworzone w Państwie Środka. Tyle że przez zagranicznych producentów. Cztery na pięć sprzedanych w Chinach pojazdów elektrycznych powstało w tym kraju. Jeszcze bardziej imponujący jest fakt, że w ub.r. chińscy producenci sprzedali dwa razy więcej aut elektrycznych niż łącznie dostarczono ich na rynki Europy i Stanów Zjednoczonych. Import chińskich aut do Europy w ciągu ostatnich pięciu lat wzrósł pięciokrotnie. Przed dwoma laty co 25. samochód elektryczny sprzedawany w Europie wyprodukowała chińska marka, a już latem tego roku było to 8%.
Zastrzyk technologii
Imponujący rozkwit chińskiej motoryzacji w niewielkim stopniu wynikał z wytężonej pracy tamtejszych inżynierów, a celowej polityki państwa, które w znacznie większym stopniu niż w krajach demokratycznych ma wpływ na sterowanie gospodarką i jej rozwój. Musimy pamiętać, że trzon chińskich decydentów ma wykształcenie politechniczne, niejednokrotnie zdobywane na europejskich i amerykańskich uczelniach. Co za tym idzie, ich działania zwykle są starannie przemyślane i rozsądne w kontekście rozwoju gospodarczego. Wreszcie, co jest typowe dla działań chińskich rządów, tworzenie planów rozwoju nie obejmuje perspektywy kilku najbliższych lat, a dekad lub dłużej. Do tego dochodzi jeszcze żelazna konsekwencja w ich realizacji. W momencie, gdy chińskie władze postawiły na rozwój produkcji samochodów, a w późniejszych okresie produkcję aut elektrycznych, projekty te realizowano w sposób niezwykle zmyślny i nieśpieszny.
CENY
Na rynku francuskim Volkswagen ID.3 z akumulatorami trakcyjnymi o pojemności 58 kWh startuje z ceną 42 990 euro. Na tym samym rynku, cieszący się dobrą opinią wśród dziennikarzy, chiński MG 4 o mocy 170 KM (51 kWh) kosztuje 31 990 euro. Jest to także 400 euro mniej niż kosztuje najtańszy spalinowy Volkswagen Golf z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 KM. Jeszcze tej jesieni MG będziemy mogli kupić w polskich salonach. Nie dziwimy się więc obawom europejskich marek o swoją pozycję, bo podobnie nokautujące ceny mają inne nowości z Chin.
Chińczycy od lat 80. zdawali sobie sprawę z faktu jak bardzo kuszący może być ich rynek motoryzacyjny. Owszem, pozwalali na ograniczony import samochodów z całego świata, ale już wówczas otwarcie mówili, że jeśli chcecie prowadzić działalność na naszym rynku w szerszym zakresie, to musicie nawiązać współpracę z miejscowym podmiotem, dzieląc się z nim technologiami. Jako pierwszy zdecydował się na to Volkswagen wytwarzający wspólnie z SAIC od 1984 roku model Santana, czyli zmodernizowanego Passata drugiej generacji. Model ten przez prawie 30 lat był, poza rowerami, powszechnym widokiem na chińskich ulicach. Aż do początku XXI wieku wytwarzano w Chinach głównie samochody różnych zagranicznych marek, dostosowane do miejscowych upodobań. Pojawiały się więc warianty sedan lub modele przedłużane niedostępne na innych rynkach. Często też wytwarzano modele, które nie były już oferowane w krajach pochodzenia marki. Na współpracy z zagranicznymi firmami swoją potęgę budowały m.in. marki SAIC, FAW, Dongfeng czy Changan. Interesującym epizodem w historii był fakt wytwarzania na początku lat 90. podróbki samochodu FSO Polonez, eksportowanego na rynek chiński od lat 80. Dwie dekady temu producenci europejscy, azjatyccy i amerykańscy, dążąc do zwiększenia globalnej sprzedaży, zaczęli znacznie poważniej traktować rynek chiński. Wraz z miejscowymi partnerami zaczęto rozwijać produkcję na większą skalę, zupełnie nowych modeli, niejednokrotnie konstruowanych wyłącznie z myślą o rynku miejscowym.
Celowe działania
Rynek chiński dla zagranicznych marek stał się tak ważny, że na dalszy plan schodził fakt transferu ich najlepszych technologii do chińskich partnerów. A ci z czasem zaczęli się usamodzielniać i rozwijać własne konstrukcje motoryzacyjne. Już wówczas jak grzyby po deszczu zaczęły rozwijać się kolejne własne marki, których obecnie jest blisko setka. I to tylko licząc marki budujące samochody osobowe lub lekkie użytkowe. Podobny proces miał miejsce na polu produkcji części motoryzacyjnych. Tyle że chińskie marki stały się na tyle konkurencyjne cenowo, że wielu producentów zaczęło korzystać tylko z podzespołów z tego kraju. W efekcie uzależniając się od nich.
Oprócz profitów czerpanych z transferu technologii na rynek wewnętrzny Chińczycy działali również aktywnie na innych polach. Bez skrępowania podkupywali najlepszych europejskich inżynierów, oferując im wielokrotność pensji, jakie zarobiliby w zagranicznych markach. Konsekwentnie kupowali i zwiększali udziały w wielu strategicznie ważnych markach motoryzacyjnych i technologicznych. Dzięki takim działaniom w 2016 roku własnością Chińczyków stał się innowacyjny producent robotów dla samochodowych linii produkcyjnych, czyli niemiecka Kuka. Obecnie niemal 20% akcji Mercedes-Benz jest w chińskich rękach, m.in. marki Beijing. Przykłady można by mnożyć. Efekty tej polityki dziś są namacalne. Chińskie koncerny stały się źródłem potężnych branżowych innowacji, zarówno w zakresie budowy akumulatorów trakcyjnych, i systemów zarządzania oraz całych samochodów.
Czemu Europa?
Od lat 90. pojazdy Made in China zaczęły trafiać na eksport, głównie na mało wymagające rynki afrykańskie, azjatyckie i południowoamerykańskie, na których cena zakupu miała większe znaczenie niż jakość produktów. Pozostało tak do dziś. Osoby podróżujące po świecie mogą z łatwością dostrzec jak popularne są chińskie marki motoryzacyjne na tych kontynentach. Z tego względu może ich dziwić, dlaczego w Europie nie wyglądało to podobnie, zwłaszcza jeśli zgłębili ceny tych produktów. Rynek europejski był do niedawna niezbyt interesujący dla chińskich marek z racji ogromnego popytu na rynku wewnętrznym. Wchłaniał on nawet 80% miejscowej produkcji. Do tego producenci nie chcieli inwestować w rozwój silników spalinowych spełniających coraz bardziej wyśrubowane europejskie normy emisji. Biorąc pod uwagę możliwe niewielkie wolumeny sprzedaży, było to dla nich nieopłacalne.
Apetyty na rynek europejski wzrosły z dwóch powodów. Po pierwsze, rynek lokalny przestał chińskim markom wystarczać, zwłaszcza w momencie tąpnięcia lokalnej sprzedaży. Po drugie, Europa od kilku lat przestawia się na tory elektromobilności. W założeniu wszystkie samochody osobowe sprzedawane w Europie od 2035 roku muszą być elektryczne, wodorowe lub napędzane paliwami syntetycznymi. Dla chińskich władz przestawienie branży motoryzacyjnej na tory produkcji aut elektrycznych było priorytetem już w 2009 roku. Rozwój ten był kompleksowy i obejmował nie tylko wsparcie dla tworzenia pojazdów elektrycznych, ale również infrastruktury i pewnego ekosystemu. W planach zakładano m.in. konsekwentny wzrost produkcji aut elektrycznych. Efekty okazały się nawet lepsze od założeń. W 2021 roku wyprodukowano ponad 3 mln aut elektrycznych, co osiągnięto cztery lata wcześniej niż planowano. W efekcie Chińczycy byli przygotowani systemowo do rozwoju elektromobilności znacznie wcześniej niż Europejczycy i mają w tym wymiarze często większe kompetencje niż europejscy producenci.
Błędy strategiczne
Wiele silnych chińskich marek ma zaledwie kilku- lub kilkunastoletnie doświadczenie w produkcji samochodów. Nie mają one, podobnie jak Tesla, bagażu w postaci potężnych, kosztochłonnych finansowo i w zakresie zasobów ludzkich działów rozwoju R&D zajmujących się budową silników spalinowych i hybrydowych. Wytwarzają przecież wyłącznie pojazdy elektryczne, co daje im większą swobodę działania.
Śrubowanie norm emisji spalin i perspektywa wprowadzenia normy Euro 7 sprawiły, że wielu producentom przestało się opłacać oferowanie w Europie spalinowych samochodów segmentów A, B, a nawet C. W końcu nie od dziś wiadomo, że najlepiej zarabia się na samochodach dużych i wysokomarżowych. Koszt opracowania małych aut jest zbliżony do aut dużych, a koszty produkcji i logistyki są niewiele wyższe. Dotyczy to zarówno aut konwencjonalnych, jak i elektrycznych.
Nie dość, że wycinano tańsze i mniejsze modele to pozostałe zaczęły wyraźnie drożeć. Producenci zaczęli zachęcać do zakupu większych i droższych pojazdów różnymi trikami marketingowymi.
Szybko okazało się, że to, co jest w interesie koncernów, niekoniecznie jest interesem zwykłych konsumentów, którzy mają swoje upodobania i potrzeby. Rynek nie znosi próżni. Mamy więc przygotowaną lukę rynkową, z przystawkami i drugim daniem, na nieduże i tanie samochody, którą błyskawicznie zagospodarowują właśnie chińskie marki. Obszar, w jakim mogą one działać, stał się na tyle duży, że producentom z Państwa Środka opłaca się już inwestować w rozwój silników Euro 6 i 7. A dokładając niedrogie modele elektryczne, które z powodzeniem rywalizują ceną z europejskimi modelami spalinowymi, mamy przepis na wyraźny wzrost udziałów rynkowych chińskich marek.
Nie pokonasz, to współpracuj
Co może być zaskoczeniem, zaczęliśmy obserwować odwrócenie kierunku transferu technologii. Kompetencje chińskich producentów w wielu wymiarach są już tak wysokie, że aby zachować konkurencyjność w dłuższej perspektywie, europejskie marki muszą z nimi współpracować. Dotyczy to głównie technologii bateryjnych. Transfer dotyczy nie tylko wybranych technologii, ale także wspólnego konstruowania samochodów. Już w przyszłym roku na ulicach pojawią się elektryczne modele Cupra skonstruowane wspólnie z Jianghuai Automobile. Mercedes-Benz wspólnie z Geely wytwarza nową generację Smarta, a wspólnie z BYD opracował luksusowego vana Denza D9. BMW, dzięki współpracy z Great Wall Motors, zamierza oferować elektrycznego SUV-a Mini Aceman E i SE, który będzie nieco mniejszy od Countrymana. W przyszłości możemy spodziewać się też modeli Audi powstałych we współpracy z koncernem SAIC Motor oraz elektrycznych Volkswagenów segmentu B powstałych we współpracy z marką Xpeng i opartych na chińskiej platformie. Niemiecki producent zainwestował aż 700 mln dolarów w ten wspólny projekt.
Na potencjalny boom na rynku aut z ogniwami wodorowymi Chińczycy już mają odpowiedź. Toyota chwali się wodorowymi autobusami i sedanem Mirai 2. Ale niewiele osób ma świadomość, że w Chinach są już firmy rozwijające całe portfolio aut na wodór, od osobowych po użytkowe, np. Grove.
Własną drogą
Zasadniczym problemem dla chińskich producentów jest zerowy lub niewielki wizerunek tamtejszych marek oraz nieufność europejskich kierowców. Głównym sposobem jego przełamania jest oferowanie pojazdów w bardzo atrakcyjnych cenach, które są niższe od europejskich odpowiedników o 1/4 lub nawet 1/3. Sprawę ułatwia fakt, że wiele technologii, w tym bateryjnych, wytwarzanych jest w Chinach na masową skalę, a co za tym idzie, są one tańsze. Pod koniec lat 90. niskimi cenami kusiły europejskich klientów marki koreańskie. Tyle że marki chińskie działają znacznie szybciej, korzystając z obserwacji ich doświadczeń. Zatem zdecydowanie szybciej niż Koreańczycy przed dwoma dekadami postawili na atrakcyjne stylizowanie nowych modeli oraz kuszenie nowymi technologiami i wyposażeniem.
Wielu producentów z Chin zamierza rozwijać sprzedaż w Europie nieco odmienną drogą niż czynili to obecni na rynku producenci. Zamiast budować własne sieci sprzedaży, korzystają oni z umów podpisywanych z wybranymi grupami dealerskimi oraz wybranymi sieciami serwisowymi. Do tego nie tworzą działów marketingu i sprzedaży w danym kraju, cedując rozwój sprzedaży na wybranych dealerów i korzystając z zewnętrznych agencji reklamowych. Ochoczo za to korzystają z promowania oferty w Internecie oraz rozwijają kanały sprzedaży online. Przykładem są SUV-y marki Omoda, które wkrótce trafią do polskiej oferty. Nawet jeśli chińskie marki mają przedstawicieli na danym rynku to jest ich znacząco mniej niż w markach europejskich i innych azjatyckich. W efekcie koszty działalności na danym rynku są niższe, podobnie jak próg wejścia. Oznacza to, że dosłownie z miesiąca na miesiąc mogą pojawiać się na rynku, nowe marki. Ocenia się, że w najbliższym roku, dwóch zadebiutuje ich w Europie nawet kilkanaście. Gros także na rynku polskim.
MG liderem w Europie
Sen z powiek europejskim producentom oraz markom z Korei Południowej i Japonii coraz mocniej spędza marka MG. Samochody tej marki spotykane były na polskich ulicach kilkanaście lat temu. Tyle że wówczas pochodziły one z Wielkiej Brytanii. Markę wykupił państwowy chiński koncern SAIC Motor w 2006 roku i od tego momentu zaczął rozwijać produkcję zupełnie nowych modeli w Państwie Środka. W Wielkiej Brytanii pozostawiono biuro R&D. Jeśli nazwa SAIC nic wam nie mówi, to warto tę wiedzę uzupełnić, ponieważ jest to największy chiński producent samochodów, który tylko na rodzimym rynku sprzedał w ub.r. ponad 5,3 mln samochodów. Przez lata samochody MG oferowano w Europie na niewielką skalę, głównie na rynku brytyjskim. Na rynek ten do dziś trafia największa liczba samochodów tej marki. W międzyczasie produkty dojrzały i obecnie praktycznie cała gama stanowi pełnoprawną konkurencję dla innych marek. Obecnie MG oferuje nie tylko pojazdy elektryczne, ale również hybrydy i modele spalinowe, których wspólnym mianownikiem są bardzo atrakcyjne ceny. Flagowym modelem w Europie stał się kompaktowy elektryczny model MG 4, który wśród zagranicznych dziennikarzy ma znakomitą prasę. Oceniany jest wyżej niż np. Volkswagen ID.3, a jednocześnie jest od niego znacząco tańszy. Niemiecki samochód z akumulatorami trakcyjnymi o pojemności 58 kWh startuje z ceną 42 990 euro na rynku francuskim. Na tym samym rynku MG 4 (51 kWh) o mocy 170 KM kosztuje 31 990 euro. Jest to 400 euro mniej niż kosztuje najtańszy spalinowy Volkswagen Golf z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 KM. Nie dziwimy się więc, że MG 4 sprzedaje się w Europie znakomicie. MG Motor od trzech lat rokrocznie podwaja swoją sprzedaż w Europie. W pierwszej połowie br. na europejskie ulice wyjechało 104,3 tys. samochodów tej firmy, dzięki czemu znalazła się ona w dwudziestce najpopularniejszych marek w Europie. MG wyprzedziło w statystykach sprzedaży m.in. marki Cupra, Mazda, Mini oraz Suzuki.
Ale i MG nie może spać spokojnie, bo na części rynków europejskich już musi rywalizować cenowo z innymi poważnymi konkurentami z Chin, np. z BAIC, który na rynku niemieckim naciera z całą serią modeli SUV. Ich ceny zaczynają się w przeliczeniu od ok. 90 tys. zł, za dobrze wyposażonego kompaktowego SUV-a wielkości Nissana Qashqai. A przypomnijmy, że najtańszy Qashqai kosztuje obecnie 136,5 tys. zł…
Luksusy z Państwa Środka
Apetyty chińskich marek sięgają właściwie każdego segmentu, w tym modeli premium. Przykładem jest marka samochodów luksusowych Hongqi (z jęz. chińskiego „Czerwony Sztandar” ) należąca do koncernu FAW Group, która już jest dostępna m.in. w Polsce. Choć u nas jest ona nieznana, to tak naprawdę Hongqi jest najstarszym istniejącym chińskim producentem samochodów osobowych. Od 1958 roku zajmuje się produkcją luksusowych limuzyn i kabrioletów przeznaczonych głównie dla chińskich władz. Na razie w polskiej gamie znajdziemy wyłącznie 5,2-metrowego SUV-a E-HS9, który może przewozić nawet siedmiu pasażerów. Na polskim rynku jego konkurencję stanowi przede wszystkim elektryczny SUV Mercedesa – EQS SUV. Wszystkie wersje oferowanych samochodów Hongqi wyposażone są w napęd na cztery koła. Model E-HS9 jest oferowany w dwóch wariantach mocy do wyboru. Słabszy z nich dostarcza 160 kW na przednią oś oraz 160 kW na oś tylną. Dysponuje on zestawem akumulatorów trakcyjnych o pojemności 76,5 kWh. Mocniejszy oferuje już 160 kW na oś przednią oraz 245 kW na oś tylną, co odpowiada 551 KM. Duży akumulator o pojemności do 99 kWh (około 90 kWh netto) pozwala osiągnąć zasięg do 465 kilometrów (WLTP) w wersjach Executive i President. Ceny zaczynają się od 398 900 zł za wersję Business. Topowy wariant, z większym zestawem akumulatorów to już koszt 496 900 zł. Konkurencyjny Mercedes-Benz EQS SUV kosztuje co najmniej 591 500 zł za wersję 450. Niemiecki SUV ma pojemniejszy zestaw akumulatorów (108,4 kWh), a tym samym większy zasięg. Z drugiej strony, dostarcza jedynie 360 KM i ma napęd na tylną oś (4Matic w wyższych wersjach).
Jeszcze większe wrażenie robi 5-metrowy hybrydowy SUV BYD Yangwang U8, który ma moc 1200 KM, rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,6 sekundy, a do tego – potrafi pływać po wodzie, dzięki tzw. trybowi dryfowania. A wszystko za okazyjne 645 tys. zł. Oferujący ułamek jego technicznych możliwości Mercedes klasy G o mocy 585 KM kosztuje 975,6 tys. zł.
Europa chińskimi autobusami (prawie) stoi
Są segmenty europejskiego rynku, w których chińskie marki już wiodą prym. Tak jest w przypadku autobusów, w szczególności elektrycznych. W 2022 roku chiński Yutong był liderem europejskiego rynku w tej grupie pojazdów dostarczając na rynek 479 autobusów elektrycznych. Yutong Bus jest zresztą największym globalnym dostawcą autobusów z 15-proc. udziałem w światowym rynku. W 2022 roku wyprodukował ponad 170 tys. autobusów, z czego ok. 12 tys. miało napędy alternatywne.
Aby uzmysłowić sobie, jaka jest to skala, wystarczy dopowiedzieć, że w 2022 roku w Europie sprzedano zaledwie 22,5 tys. autobusów wszystkich marek, a dominująca na polskich ulicach marka Solaris dostarczyła w ub.r. ok. 1,5 tys. autobusów. W jedenastce najpopularniejszych marek autobusowych w Europie w ub.r. znalazły się trzy marki chińskie (Yutong, BYD i Golden Dragon), a kolejna czwarta (ADL) ściśle z Chińczykami współpracuje, budując pojazdy przy wykorzystaniu chińskich komponentów i technologii. Europejskim markom trudno jest z Chińczykami konkurować z powodu ich wolumenów produkcyjnych, a tym samym niższych kosztów produkcji. Do tego np. BYD sam jest producentem akumulatorów trakcyjnych dla swoich autobusów, co również ma wpływ na ostateczne ceny autobusów uczestniczących w przetargach.
Pojazdy ciężarowe w blokach startowych
Na razie najsłabszą pozycję chińskie marki mają w segmencie cięższych pojazdów użytkowych o DMC pow. 3,5 tony. Sprzedaż modeli takich marek jak Foton i BYD dopiero się rozkręca. Importerzy upatrują szans w szczególności w modelach z napędem elektrycznym. Już obecnie możemy zamówić w Polsce bezemisyjne modele Foton eAumark o DMC 4,25 i 6 tony montowane w Makowie Mazowieckim przez firmę eVan Sp. z o.o. BYD Truck Inter Cars S.A. nawiązał strategiczne partnerstwo z Inter Cars S.A., sprzedając poprzez sieć tej firmy modele użytkowe. W segmencie samochodów ciężarowych o DMC do 7,5 tony BYD Truck oferuje w Polsce elektryczny model ETM6. Dzięki akumulatorom trakcyjnym o pojemności 126 kWh model ten może przejechać na jednym ładowaniu nawet 200 km z ładunkiem. Sprawne poruszanie się umożliwia silnik o mocy 150 kW. Topowym modelem w krajowej ofercie marki BYD Truck jest samochód ciężarowy BYD ETH8 o DMC 19 ton i mocy 180 kW, oferowany w jednym z dwóch rozstawów osi: 450 lub 570 cm. Dzięki akumulatorom trakcyjnym o pojemności 255 kWh może on przejechać na jednym ładowaniu 200 km z ładunkiem. Rynkowy debiutant ma nośność ramy sięgającą od 10,9 do 11,2 tony. Podstawowym modelem użytkowym w ofercie importera jest lekki samochód dostawczy BYD ETP3.
Gra w Chińczyka
Strach europejskich producentów, ale również koreańskich i japońskich wytwarzających pojazdy w Europie, przed chińską ekspansją został zauważony również przez Komisję Europejską. Według niej istnieją przesłanki, że tak atrakcyjne ceny pojazdów z Chin, w szczególności elektrycznych, są wynikiem ogromnych dotacji państwowych. A zatem zaburzone mogą być warunki wolnego rynku. Europa wszczęła więc dochodzenie antysubsydyjne dotyczące chińskich pojazdów elektrycznych. Wyniki śledztwa poznamy za rok. A czym może się to skończyć? Na przykład próbą wprowadzenia systemowych barier celnych i wyraźnego podwyższenia ceł na chińskie samochody z obecnego poziomu 10%. Jednak i drakońskie działania mogą skończyć się fiaskiem i jedynie wydłużyć w czasie ekspansję chińskich marek. Wielu producentów już dziś rozwija lub zapowiada rozpoczęcie działalności produkcyjnej w Europie, co pozwoli im ominąć ewentualne wprowadzenie barier celnych.
Ewentualna wojna celna to broń obosieczna, która z pewnością przyniosłaby straty dla europejskich marek produkujących samochody w Chinach. Pamiętajmy też o silnej zależności od Chin w zakresie importu metali ziem rzadkich. Aż 98% tych surowców Europa importuje z Państwa Środka. Chiny mają więc solidne atuty by ewentualną walkę wygrać lub co najmniej zremisować.
Przemysław Dobrosławski
Szanowni Państwo,