Powrót do korzeni

04 listopada 2024

Lat temu wiele, jak jeszcze w Polsce drogi były „w planach”, z mroków dziejów wyłoniły się dwie nowości: Czasopismo branżowe „Fleet”, oraz nowość w ofercie koncernu Hyundai-Kia – i30/Cee’d.

Michał Miszewski
Fleet Manager

W przekazie marketingowym padały słowa takie jak „nowe otwarcie”, czy modny anglicyzm – „gamechanger”. Kwestię czasopisma branżowego zostawmy dziś na boku. Popatrzmy na samochód. Hyundai na polskim rynku miał wtedy w Europie okrzepłą opinię producenta aut tanich, prostych, egzotycznej marki. W cennikach funkcjonowały jeszcze takie auta jak Hyundai Accent czy Elantra (ówczesnej generacji). W pamięci były też takie modele jak Pony i Atos. Zdecydowanie nie były to samochody „pierwszego wyboru” – czy to we flotach, czy przez osoby prywatne. Chociaż opinia aut niezawodnych już zaczęła im towarzyszyć.

I tu pojawił się – chce się powiedzieć „cały na biało” – i30. I stanął do Długodystansowego Testu Flotowego w czasopiśmie „Fleet”. Kto chce może sięgnąć do archiwów i poczytać, miałem okazję nim pojeździć. Dla niechętnych do lektury zaprezentuję konkluzję spod znaku TL/DR: „To jest zaskakująco dobry samochód”. Kusił szeroką gamą silnikową, wyposażeniową, dobrym zaprojektowaniem i wykonaniem, długą gwarancją i bardzo rozsądnymi cenami. Jedyne, co było „nie tak” to znaczek na masce.

Minęło prawie półtorej dekady. W Polsce drogi ze statusu „w planach” przeszły przez etap „w budowie” aż do punktu „mamy najlepsze drogi w Europie”. A i30 występuje obecnie w trzeciej generacji i po drugim faceliftingu. I już nie jest egzotyką – jest pełnoprawnym graczem na rynku. Hyundai jest w Polsce, a jeżeli dodamy wyniki sprzedaży marek Hyundai i Kia – tak, wiem, że tego nie lubią – to, jako grupa producencka, wskakują na 3. miejsce. A to już jest konkret.

I po tym przydługim wstępie możemy przystąpić do analizy postawionego przed nami auta, jakim jest i30 w aktualnym. Co się zmieniło? To – jak zawsze – zależy jak spojrzeć.

Już nie ma szerokiej gamy silnikowej. Pierwszy i30 występował w „sześciu smakach” – 3 silniki benzynowe, 3 diesle. To ewoluowało z biegiem lat, pojawiały się silniki doładowane, kolejne edycje diesla, wolnossaki, różne skrzynie biegów – od manualnej piątki, przez hydrokinetyczne automaty (oj, to była zabawka dla cierpliwych, ale komfort piękny), przez obecne standardy, czyli zautomatyzowane skrzynie dwusprzęgłowe. Dodajmy też, że Hyundai w 2016 zaprezentował także auto zadające kłam tezom, jakoby produkował samochody „bez polotu i finezji”, czyli i30N. Miałem okazję poupalać takie auto na torze. Jakież to było… wspaniałe. 275 KM, ośka, manual. Jakże to szło jak złe… ech… Łza w oku się kręci. I komu to przeszkadzało?

Obecnie po N-ce pozostał tylko pakiet stylistyczny N-Line, gama silnikowa – za sprawą wymogów emisyjnych – skurczyła się w praktyce do 2 jednostek benzynowych – 1,0 100 KM i 1,5 140 KM. Z kronikarskiego obowiązku wspomnę też o wersji dla minimalistów, czyli wolnossące 1,5 dostępne tylko z najuboższą wersją wyposażenia, za to w cenie pięciocyfrowej. N-ka na początku 2024 odjechała do historii. Diesle? Kto to słyszał (a dobre były!). Z aut ciekawszych – wersja nadwoziowa fastback, o dziwo, oparła się cięciom. Jest to jedyne auto w takim nadwoziu poza segmentem premium.

Dla petrolheadów – szkoda. A dla flotowców… No cóż – my wybieramy auta patrząc przez pryzmat miksu cech użytkowych i finansów, więc mniej tu jest miejsca na rozważania o „duchu motoryzacji”.

Auto testowe Hyundai podstawił w topowej specyfikacji. Czyli mamy silnik 1,5 160 KM tzw miękka hybryda, siedmiostopniową, zautomatyzowaną przekładnię dwusprzęgłową, pakiet N-Line. Nadwozie kombi.

Tak wyspecyfikowane auto rozpieszcza. Mamy i ładne obręcze 18”, i głęboko wyprofilowane fotele z bardzo ładną tapicerką i – jakże modną obecnie – czarną podsufitkę. Wszystko to prezentuje się bardzo mile dla oka.

Mamy też pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa aktywnego, włącznie z aktywnym tempomatem, oraz – nieszczęsnym – systemem ISLA (inteligentnego asystenta ograniczenia prędkości), o czym dalej.

Mamy też bardzo przyjemnie pracujący układ napędowy wyposażony w tzw miękką hybrydę – czyli tak naprawdę bardzo zaawansowany system start-stop. Poza bardzo nielicznymi wyjątkami start-stopy mi w żaden sposób nie przeszkadzały. A m-HEV jest tu zupełnie inną jakością. Cieszy, że coraz bardziej się upowszechniają

Gdzie zatem znajdziemy wady?

i30 zawsze był autem poprawnym. Nie może być innym. To dla piszących o samochodach koszmar, bo strasznie ciężko recenzuje się takie auta, bo co tu pochwalić, jak wszystko jest standardowe, bo takie musi być? Gdzie żadnych wad być nie może, więc nie ma? Nie będę się zatem na siłę doszukiwał wad w tym, że plastik nie jest klasy premium, czy że dźwięk zamykanych drzwi mógłby być „jakiś taki bardziej”. To nie to auto. Może gdyby multimedia miały bezprzewodowy Android Auto? O, to jest pomysł, to wrzucam ten kamyczek. Mamy coś!

A drugi kamyczek, to system ISLA. Tu to już grad kamieni poleci. Dlaczego? Gdyż system bazuje na odczycie z kamery – i to jeszcze działa całkiem OK – oraz na mapach, które są… Jakby to tak dyplomatycznie, bez używania słów powszechnie… No w ogóle niespójne z rzeczywistością. Ograniczenia do 40 km/h na ekspresówkach, 30 km/h z nagła na przelotowych drogach w terenie zabudowanym i tak dalej i tak dalej. System radośnie pobrzękuje niemal co minutę. A ja już jestem za mało techniczny, żeby to jakoś wyłączyć. Przywykłem. Po paru godzinach człowiek na to głuchnie.

Niech szanowne osoby czytelnicze mnie źle nie zrozumieją. To nie jest krytyka samej idei systemu ISLA, który obecnie jest wyposażeniem obowiązkowym. On jest – co do zasady – bardzo (!) OK. Problem w tym, że jest on – niestety również z zasady – bardzo niedopracowany. Bo dokładnie takie same uwagi mam do systemów innych producentów. Owszem, za granicami naszego kraju działają one odczuwalnie lepiej. Może brak znakozy i ograniczeniozy będącej plagą polskich dróg ma tu coś do rzeczy? Nie wiem. Tym niemniej działanie, czy raczej niedopracowanie ISLA wrzucam jako kamyczek do ogródka Hyundaia. Można spróbować wyróżnić się jakoś na tle konkurencji. Zapewne za parę lat i paręnaście aktualizacji rynek dopracuje oprogramowanie zamiast irytować system zacznie faktycznie być użyteczny.

O i jeszcze jedno wynalazłem. Opony. Są głośne. Po prostu. Z natury. Nie są wyząbkowane, nie są stare (auto testowe jest/było nowe). Taka to ich głośna natura toczenia. „Naleśniki” na profilu 40 tak mają.
Prawda, że dużo tych wad? No właśnie. Czyli mamy wniosek końcowy, że Hyundai wciąż trzyma poziom, a miejsce w rankingach sprzedaży nie jest przypadkowe.

Przejdźmy zatem do konkluzji końcowych. Czy dokładnie taki samochód jak auto testowe trafi do flot? Wątpię. Choć zapewne użytkownicy by się ucieszyli. Ale już środkowa wersja (Smart) i bazowy silnik 1,0 100 KM (dla roku modelowego 2024 było to jeszcze 120 KM, na papierze zdecydowanie żwawszy) wyglądają bardziej rozsądnie. Dopłata 7000 PLN do skrzyni automatycznej też mieści się w normie rynkowej. Uważnym polecam też lekturę cenników na stronie. W cenach katalogowych udało mi się zauważyć… spadek. Niesłychane w obecnych czasach.