Pandemia matką wynalazku

30 września 2020

Potrzeba matką wynalazku, a może właśnie pandemia jest taką matką? Nie piszę tutaj tylko o szczepionce. Wiele firm było zmuszonych przeorganizować swoje działania, a wiele z czasowych rozwiązań może zostać na dłużej, bo po prostu się sprawdziły.

Czy niektóre rozwiązania wdrożone podczas pandemii zostaną w firmach na dłużej?

Bartosz Olejnik
Dyrektor sprzedaży i marketingu w Carefleet S.A.

wpłynęło na sposób funkcjonowania setek tysięcy przedsiębiorstw na całym świecie, w tym również Carefleet S.A. W związku z tym, że firma należy do Grupy EFL, już na początku pandemii wspólnie z Europejskim Funduszem Leasingowym wypracowaliśmy szereg rozwiązań stanowiących w tym trudnym czasie realne wsparcie, zarówno dla naszych pracowników, jak też klientów i partnerów biznesowych.

Mając na względzie bezpieczeństwo naszego zespołu, w marcu, po pierwszych doniesieniach na temat rozprzestrzeniania się wirusa SARS-CoV-2 w Polsce, wprowadziliśmy efektywny system pracy zdalnej wszędzie tam, gdzie było to możliwe. Choć mamy już wrzesień i część firm zniosła dotychczasowe wewnętrzne obostrzenia, w Carefleet pracownicy nadal mają możliwość wykonywania swoich obowiązków zawodowych w trybie zdalnym.

Początek pandemii był dla wszystkich czasem dużej niepewności i pojawiało się wiele pytań ze strony pracowników o to, jak firma będzie funkcjonowała w nowej rzeczywistości. Dlatego przeprowadziliśmy chat z Zarządem Grupy, podczas którego pracownicy mogli zadawać pytania dotyczące aktualnej sytuacji i planów na przyszłość. Dodatkowo została uruchomiona dedykowana infolinia zapewniająca dostęp do istotnych dla pracowników informacji związanych z sytuacją koronawirusową i rozwiązaniami wypracowywanymi w Grupie EFL. Uruchomiliśmy także możliwość zdalnego, profesjonalnego wsparcia psychologicznego dla pracowników. Świadczona pomoc była bezpłatna i dostępna dla każdego, kto potrzebował jej w zakresie m.in. radzenia sobie ze stresem. Ponadto, aby nieco rozładować napięcie związane z nową sytuacją, zorganizowaliśmy konkurs fotograficzny z atrakcyjnymi nagrodami, w ramach którego pracownicy robili zdjęcia obrazujące, w jaki sposób wykonują swoje obowiązki oraz relaksują się podczas pracy w trybie zdalnym.
Podjęliśmy także decyzję o przyznaniu zasiłków pracownikom opiekującym się dzieckiem do lat 8, jeśli placówka, do której uczęszcza dziecko, nie była w stanie zapewnić opieki wszystkim dzieciom. Rodzicom, którzy pracowali zdalnie i jednocześnie sprawowali opiekę oraz kontrolę nad procesem nauczania zdalnego dzieci, zaoferowaliśmy możliwość wykonywania pracy w wymiarze 6 godzin dziennie. Mniejsza liczba godzin do przepracowania nie oznaczała konieczności dokonywania zmian w umowie o pracę, tzn. wymiar etatu i wynagrodzenie dotychczas uzgodnione z pracownikiem pozostały bez zmian. Rozwiązanie to funkcjonowało do wakacji, a obecnie, w związku z tym, że nauczanie dzieci odbywa się w trybie stacjonarnym, zostało zawieszone.

Jednocześnie od początku pandemii zależało nam na tym, aby zastosowane środki ostrożności pozostały bez wpływu na interes naszych klientów. Wszystkie procesy były realizowane na bieżąco i dokładaliśmy wszelkich starań, aby pomimo nietypowej sytuacji zachować najwyższy poziom świadczonych usług. Biorąc pod uwagę dobro naszych klientów, bardzo elastycznie dostosowywaliśmy też nasze procedury do panujących warunków, np. akceptowaliśmy decyzje o odłożeniu w czasie planowanych wizyt serwisowych samochodów, napraw lub innych usług, pod warunkiem, że nie wpływało to na bezpieczeństwo na drodze. Dodatkowo jako cała Grupa CA EFL przygotowaliśmy szereg narzędzi, których celem było zapewnienie wsparcia klientom, których firmy zostały dotknięte konsekwencjami związanymi z pandemią – poczynając od zmniejszenia rat czy też przesunięcia części płatności w czasie. Rozwiązania te były implementowane indywidualnie w oparciu o szereg różnych czynników, w tym m.in. specyfikę działalności klientów czy też dotychczasową historię współpracy.

Michał Miszewski
fleet manager
W ciekawych czasach przyszło nam żyć. Jeszcze rok temu hasłem przewodnim było „business as usual”. Niektóre wskaźniki makroekonomiczne wskazywały na nadciągającą korektę w gospodarce – ot, naturalne cykle koniunkturalne. Nic dziwnego, nic nowego. Biznes się kręci, żadnych nerwowych ruchów. „As usual”.

Aż tu nagle zrobiło się jedno wielkie bęc i z dnia na dzień nastąpiło zamrożenie niemal całej gospodarki. Co to zmieniło w pracy ludzi floty?
Ano wiele i niewiele. Przede wszystkim pokazało, jak zglobalizowanym i połączonym w sieć wzajemnych zależności organizmem jest branża automotive. Łańcuchy logistyczne zostały zerwane, fabryki stanęły, sprzedaż uległa wstrzymaniu. Biznesy, dla których pracujemy, wstrzymały wszelkie decyzje zakupowe i zamarły w oczekiwaniu na rozwój wydarzeń.

Nic nie może przecież wiecznie trwać, pomału wracamy do nowej normalności, a wraz z nią wracamy na rynek zakupów. Media mainstreamu mówią o zupełnie nowych zasadach, o globalnych zmianach i że nic nie będzie takie samo. No, cóż – klikalność jest w cenie, a wraz z nią krzykliwe nagłówki. A na koniec dnia flota żyje dalej. Pominę tu celowo działania wynikające z wewnętrznej polityki poszczególnych firm, każdego pandemia dotyka inaczej. Jedni się zwijają, inni przekształcają, jeszcze inni mają niespodziewany okres żniw i nie wiedzą, w co ręce włożyć. To jest kwestia indywidualna poszczególnych firm, z których każda ma swój pomysł na biznes. Dalece bardziej interesujący jest problem, z którym jeszcze nigdy nie spotkałem się w swojej parunastoletniej karierze flotowej. A przynajmniej nie na taką skalę.

Dostępność pojazdów. Mamy – co jest nagłośnione medialnie i szalenie uogólnione – pewne segmenty, gdzie producenci z niepokojem patrzą na piętrzące się stoki, które w obliczu nadciągającego wdrożenia normy Euro 6d dla pojazdów osobowych zaczynają być palącym problemem. Wszyscy są nauczeni ubiegłoroczną akcją rejestracji pojazdów stokowych z normą Euro 6c. Wiele z tych pojazdów po tzw. samorejestracjach dealerskich do dziś czeka na klienta. Lobbing producencki już działa w celu uzyskania rozszerzenia przepisów o końcowej partii produkcji, a centrale koncernów centralizują stoki pojazdów w całej Europie, aby sprzedać, co się tylko da.
Dzięki temu pojawiły się różnej maści promocje na relatywnie egzotyczne konfiguracje pojazdów z innych rynków, a producenci zniechęcają, jak tylko mogą, do zakupów aut na produkcję. To szansa dla małych i średnich flot, gdzie korzyści z jednorazowej okazji mogą przeważyć nad korzyściami wynikającymi ze standaryzacji.

Z drugiej strony, mamy ograniczenia produkcyjne i logistyczne na rozmaite modele. To pokłosie COVID-owych lockdownów fabryk – czy to u producentów, czy u kooperantów. Tu posłużę się konkretniejszymi przykładami. W lutym zamówiłem samochód z segmentu premium. Więc praktycznie z definicji na produkcję. Marka europejska, ale w niezbyt popularnym segmencie D i to w nadwoziu sedan. W Europie obecnie margines sprzedaży, więc samochód produkowany w RPA – logiczne, bo najbliżej rynku na te pojazdy (Azja, Ameryka Południowa). Pierwotnie miał dojechać w maju. Obecnie – termin dostawy nieznany, może dojedzie w lutym 2021, ale w obecnej sytuacji zero gwarancji czasu dostawy. Przykład drugi, ta sama marka, ale w najpopularniejszym w Europie segmencie (średni SUV). Jedno zamówienie – koniec stycznia. Pojazd dojechał w kwietniu. Drugie złożyłem 2 tygodnie później. Samochód może dojedzie w październiku, ale też bez gwarancji. 7 miesięcy opóźnienia. Prawdziwym problemem jest jednak segment LCV. Jak pokazują statystyki sprzedaży relatywnie słabiej dotknięty spadkami sprzedaży. Tu stoki zostały już wymiecione niemal do zera i nabycie czegokolwiek urasta do rangi wyzwania. Nawet bazowe konfiguracje, jak choćby prosty furgon czy pojazd segmentu MPV, są do zamówienia produkcyjnego z relatywnie długimi czasami oczekiwania.

Jak wpływa to na nerwowość pracy flotowców, zwłaszcza działających w bardziej dynamicznych biznesach, chyba nie muszę opowiadać. Niestety, motoryzacja to taki niewdzięczny segment wiedzy, w jakiej efekt Dunninga-Krugera daje o sobie znać szczególnie mocno. Stąd solą naszej pracy stało się teraz tłumaczenie wszystkim zainteresowanym rzeczy dla flotowca oczywistych: działania logistyki dostaw, procesu produkcyjnego, otoczenia prawnego itd. Aby na koniec dojść do wspólnej konkluzji, że samochodów nie ma, nie wiadomo, kiedy będą i jest to w stu procentach prawda, a wpływ na to mamy żaden. Za to przekaz z kolorowych pisemek i programów TV to tylko wąski wycinek rzeczywistości.

Co pandemia zmieniła w pracy ludzi floty? Ano wiele i niewiele. Przede wszystkim pokazało, jak zglobalizowanym i połączonym w sieć wzajemnych zależności organizmem jest branża automotive. Łańcuchy logistyczne zostały zerwane, fabryki stanęły, sprzedaż uległa wstrzymaniu. Biznesy, dla których pracujemy, wstrzymały wszelkie decyzje zakupowe i zamarły w oczekiwaniu na rozwój wydarzeń.

Oczywiście, są też pojazdy marek popularnych, gdzie produkcja idzie w miarę na bieżąco i problemem są jedynie rosnące ceny, będące pokłosiem wdrożenia norm Euro 6d, oraz nowych wymogów wyposażenia standardowego pojazdów w systemy bezpieczeństwa. To jest akurat niezależne od pandemii, więc możemy sobie tylko ponarzekać na kolejne silniki wypadające z palety czy momentami szokujące wzrosty cen.

Na zakończenie chciałbym też zauważyć, że niespodziewanymi wygranymi są wypożyczalnie działające w segmencie MTR. Firmy w oczekiwaniu na dostawy pojazdów muszą zapewnić sobie mobilność. W niepewnych czasach niektórzy nie chcą też angażować się w długoterminowe zobowiązania. Stąd nagle okazuje się, że relatywnie trudno jest pozyskać pojazd z wypożyczalni, a nagły wzrost popytu wpłynął na usztywnienie się w kwestii negocjacji stawek za MTR-y. Ot, taka ciekawostka, potwierdzająca truizm, że kryzys dla jednych, to szansa dla innych.

Marcin Puchalski
Kierownik Regionalny ds. Sprzedaży Hurtowej i Flotowej, Anwim S.A.
Pandemia koronawirusa wpłynęła na branżę paliwową zarówno w kraju, jak i na całym świecie. Surowe obostrzenia, jakie zaczęły obowiązywać w Polsce na przełomie marca i kwietnia, drastycznie obniżyły ruch na drogach w miastach i poza nimi. Spadek obrotów na stacjach wprawdzie był odczuwalny, ale dzięki szybkiej reakcji i podjęciu zdecydowanych działań zapobiegawczych udało się uniknąć poważnych konsekwencji. Długofalowa strategia Anwim S.A. zatem nie uległa zmianie, a kryzys został potraktowany jako szansa na kolejny, śmiały krok naprzód.

Przyzwyczajenia konsumentów w wyniku pandemii trwale uległy zmianie. Jedną z nich jest potrzeba szybkiego tankowania na stacji oraz natychmiastowej płatności za paliwo bez wchodzenia do przystacyjnego sklepu. Między innymi dlatego zarząd Anwim S.A. zdecydował się na pozyskać od spółki BM Reflex samoobsługowe stacje eMILA.

W przyszłym roku planujemy nadal konsekwentnie rozwijać naszą sieć stacji paliw. Dziś w naszej sieci funkcjonuje już ponad 260 obiektów, a naszym celem jest uzyskanie poziomu minimum 350 stacji do końca 2023 r. Koncentrujemy się na realizacji naszej długoterminowej strategii, którą wdrożyliśmy kilka lat temu. Jest nią rozwój organiczny poprzez budowanie własnych obiektów oraz dołączanie do sieci kolejnych stacji franczyzowych. Nieustannie przyglądamy się również możliwościom nabycia obiektów należących do innych sieci stacji paliw, jeżeli takie się pojawią.