Wpływ jednostki napędowej na koszty użytkowania floty
Wybór pojazdów do floty jest bez wątpienia procesem trudnym, wymagającym fachowej wiedzy z obszaru kosztorysowania oraz znajomości specyfiki firmy. Analiza TCO jest uniwersalnym narzędziem umożliwiającym szacowanie kosztów w oparciu o przyjęte zindywidualizowane założenia biznesu. Odmienne założenia, wynikające ze skrajnie różnych warunków użytkowania, mogą w diametralny sposób zmienić postrzeganie poszczególnych rodzajów jednostek napędowych, w tożsamych pod względem funkcjonalnym pojazdach.
Prezentowane wyniki dotyczą pojazdów o zunifikowanych parametrach użytkowych, danych technicznych, kompletacji wyposażenia, różniących się jednostkami napędowymi. Pojazdy bateryjne rozpatrywane są dla następujących założeń. W pierwszym przypadku nie uwzględniono benefitu w postaci dofinansowania z rządowego programu „Mój elektryk” oraz założono ładowanie pojazdów z wykorzystaniem infrastruktury komercyjnej. W drugim (oznaczonym w tabeli „*” ) utratę wartości pomniejszono o maksymalną stawkę dofinansowania z NFOŚiGW, jednocześnie założono pełne wykorzystanie do akumulowania energii, prądu zmiennego poza komercyjną infrastrukturą. Jako punkt odniesienia przyjęto pojazd napędzany silnikiem spalinowym. W analizie nie uwzględniono kosztów niezwiązanych bezpośrednio z jednostką napędową. Pominięto m.in. koszty ogumienia, rejestracji, garażowania, mycia, opłat abonamentowych oraz administracji, wynikających z samego faktu posiadania pojazdu.
Główną składową w strukturze TCO jest utrata wartości, bezpośrednio wpływająca na koszty finansowania. Retrospektywny przegląd cen, zarówno pojazdów nowych, jak i używanych, wskazuje na utrwalony trend zmniejszania się różnic pomiędzy BEV oraz modelami napędzanymi jednostkami hybrydowymi i silnikami spalinowymi. Zarówno ceny katalogowe, jak i wartości rezydualne są coraz mniej rozbieżne. Nie zmienia to jednak faktu, iż pojazdy elektryczne są wciąż znacząco droższe, a ich wartości rezydualne niższe od pozostałych. Pomniejszanie utraty wartości o pełną możliwą kwotę dofinansowania powoduje, iż z poziomu 154% zmniejsza się do 93% pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi (ICE – Internal Combution Engine), powodując, iż koszty finansowania przestają być czynnikiem wykluczającym. Oczywiście, należy pamiętać o kryterium trwałości środka oraz zadeklarowanym minimalnym przebiegu dla pojazdów elektrycznych (BEV – Battery Electric Vehicle).Wyniki obliczeń potwierdzają powszechnie komunikowaną przez producentów pojazdów zero emisyjnych zaletę, jaką niewątpliwie są obniżone koszty serwisu. Zarówno obecnie, jak i w najbliższej perspektywie trudno oczekiwać od autoryzowanych stacji dywersyfikacji stawek roboczogodzin dla BEV względem pozostałych. W dłuższej perspektywie nie można jednak wykluczyć, iż obiektywnie zmniejszony zakres wymian oraz wydłużone interwały przeglądowe BEV mogą częściowo zostać skonsumowane przez dodatkowe koszty osobowe oraz oprzyrządowanie niezbędne przy ich obsługach.
Tabela. Analiza porównawcza TCO. (Opracowanie własne Info-Ekspert)
Dyskusyjna pozostaje kwestia wpływu rodzaju jednostki napędowej na koszty związane z zużyciem elementów ciernych układu napędowego, uwzględnionych w prezentowanej analizie jako „Koszty eksploatacji”. Obiektywnie trudno założyć bezwarunkowe, maksymalne wykorzystanie systemu rekuperacji w trakcie hamowania, a tym samym zmniejszenie zużycia. Istotny dla częstotliwości wymiany klocków i tarcz jest wpływ kierujących. Proporcje energii wykorzystanej do wytworzenia siły elektromotorycznej oraz bezpowrotnie utraconej w postaci ciepła, zależą od przebiegu procesu hamowania, a więc zachowań kierujących. Systemy odzyskujące energię podczas hamowania dają możliwość, ale nie gwarantują obniżenia kosztów w rozpatrywanym zakresie. W znaczącej części podobne czynniki kształtują udział kosztów paliwa. Prezentowane wyniki odzwierciedlają udział kosztów paliwa (energii) uzyskane na podstawie norm WLTP. Nie mogą zatem uwzględniać indywidualnego charakteru oraz intensywności eksploatacji. A ten jest niebagatelny. Jazda autostradowa ogranicza do minimum możliwość odzyskiwania energii. Różnice kosztów w tym obszarze wynikające z rodzaju jednostki napędowej mogą być kluczowe dla ostatecznego wyniku. Warto pamiętać, iż koszty paliwa obok utraty wartości to główna składowa TCO. Kluczowe staje się więc nowe spojrzenie na źródła kosztów nośników energii (paliwa, prądu). W przypadku aut spalinowych obniżenie kosztów paliwa można osiągnąć poprzez eliminowanie ponadnormatywnego jego zużycia oraz opcjonalne, minimalizowanie tankowania na stacjach zlokalizowanych bezpośrednio przy głównych ciągach komunikacyjnych. Użytkowanie pojazdów elektrycznych wprowadza nowe możliwości, a mianowicie zmienną stawkę kWh. Prezentowane wyniki wskazują, iż w zależności od przyjętego sposobu ładowania koszty energii mogą stanowić od 91% aż do 24% kosztów paliw jednostek spalinowych. Cenniki operatorów usług ładowania w odróżnieniu od cen paliw kopalnych zawierają kilkanaście stawek obejmujących maksymalną moc, czas ładowania bez opłat, wysokość opłat po jego przekroczeniu oraz zróżnicowane abonamenty. Alternatywą pozwalającą na dodatkowe obniżenie kosztów jest ładowanie z wykorzystaniem własnej infrastruktury. Również dla pojazdów napędzanych hybrydami koszty paliw są czynnikiem przeważającym o atrakcyjności w kontekście TCO. Redukcja wydatków na paliwa o 1/3 powoduje, iż wyższe koszty zakupu i finansowania w ostatecznym rozrachunku są rekompensowane przez zmniejszone zużycie na paliwa. Zależność kosztów ubezpieczenia jest bezpośrednim odzwierciedleniem wartości przedmiotu ubezpieczenia, czyli wartości początkowych pojazdów oraz tempa utraty wartości. Wprawdzie ryzyko zwiększonego wystąpienia szkód całkowitych, wynikających z zakwalifikowania akumulatora trakcyjnego do wymiany lub naprawy powypadkowej, podlega szczegółowej analizie, ale wciąż niszowy udział BEV w rynku powoduje, iż jednostka napędowa nie jest wyznacznikiem wysokości rat ubezpieczenia.
Jak wynika z przedstawionej analizy, wybór jednostki napędowej może przesądzić o wysokości kosztów całkowitych. Nie jest to jednak wynik bezwarunkowy. W przypadku samochodów elektrycznych atrakcyjność napędu jest spełniona wówczas, gdy w maksymalnym stopniu wykorzystane zostanie dofinansowanie z rządowego programu wspierającego, a ponadto zachowany zostanie założony reżim ładowania. Prezentowane porównanie napędu ICE i HEV wymaga zachowania proporcji zużycia paliwa wyznaczonego wg WLTP. Pamiętać należy, iż średnia prędkość w cyklu pomiarowym wynosi 46,5 km/h i jest odwzorowaniem mieszanego charakteru eksploatacji.
Dokonując wyboru jednostki napędowej, oprócz obiektywnych czynników kosztowych należy uwzględnić wskaźniki pozakosztowe. Ważone subiektywnie kryteria wyboru mogą ostatecznie przesądzić o odmiennych od wyników kosztowych wskazań. Prezentowane wyniki oraz wnioski są odzwierciedleniem relacji kosztów analizowanych pojazdów zdefiniowanych na podstawie przyjętych założeń. Nie można dokonać bezkrytycznego ich przeniesienia na wszystkie marki, jednostki napędowe lub segmenty.
Cezary Spychała
Info-Ekspert
Szanowni Państwo,