TCO dostawczych samochodów elektrycznych
Program „Mój elektryk”, ekstraordynaryjny wzrost cen paliw oraz nieuchronna aprecjacja odnawialnych źródeł energii (OZE) to podstawowe czynniki skłaniające do nowego spojrzenia na użytkowanie dostawczych pojazdów bateryjnych. Obok oczywistych, kosztowych determinant również fakultatywne benefity w postaci możliwości korzystania z buspasów, jak również dostęp do Stref Czystego Transportu (SCT) powodują, iż perspektywa wykorzystania pojazdów bateryjnych (Battery Electric Vehicle – BEV) w szczególności w etapie „ostatniej mili” łańcucha dostaw, powinna być postrzegana w kategoriach biznesowej alternatywy dla pojazdów z silnikami spalinowymi (Internal Combustion Engine – ICE).
W analizie porównane zostały pojazdy dostawcze o tożsamych parametrach użytkowo-technicznych ICE kontra BEV. Pojazdy bateryjne rozpatrywane były dla przyjętych dwóch odmiennych założeń. W pierwszym z uwzględnieniem maksymalnej kwoty dotacji wynikającej z rządowego programu „Mój elektryk” i optymalizacji kosztów akumulacji energii elektrycznej.W drugim (oznaczonym w tabeli „*” )bez refundacji kosztów kwalifikowanych, związanych z pozyskaniem, założono również wykorzystanie publicznych stacji ładowania jako zasadniczego źródła prądu stałego. Prezentowane wartości netto dotyczą eksploatacji w okresie 3 lat, przy założeniu rocznego przebiegu na poziomie 30 kkm. W celu uwypuklenia znaczenia zmiennych związanych bezpośrednio z jednostką napędową, w analizie nie uwzględniono składowych TCO, które pozostają na porównywalnym poziomie dla analizowanych pojazdów. Z tegoż powodu pominięto koszty eksploatacyjne związane z zużyciem elementów ciernych układu hamulcowego (tarcze, klocki) oraz koszty ogumienia.
Objęcie pojazdów kategorii N1 programem „Mój elektryk” spowodowało zdeprecjonowanie zaporowej dotychczas dla konkurencyjności BEV, kategorii, a więc kosztów związanych z zakupem i finansowaniem. Przyjęty poziom dotacji do 30% kosztów kwalifikowanych, nie większy niż 70 tys. zł, de facto eliminuje barierę pozyskania. Wyniki jednoznacznie wskazują, iż obecnie wyższe ceny zakupu tożsamych pojazdów w odmianach spalinowej i elektrycznej są rekompensowane w ramach zwrotu poniesionych kosztów. Oczywiście skorzystanie z dotacji zobowiązuje beneficjentów do wywiązania się z rygorów zdefiniowanych w warunkach dofinansowania. Kryterium okresu trwałości, jak i deklaratywnego średniorocznego przebiegu należy postrzegać w kategorii dodatkowych ryzyk, dla których akceptowalny poziom (apetyt) definiowany jest indywidualnie. Należy również pamiętać o relatywnie niższych wartościach rezydualnych pojazdów bateryjnych. Wynika to z ostrożności rynku do innowacyjnego produktu, generującej niepewność. Retrospekcja wartości rezydualnych napawa jednak optymizmem. Transakcje na rynku wtórnym oraz lawinowo rosnące koszty oleju napędowego i benzyny, ugruntowują trend niwelowania dysproporcji wartości rezydualnych ze względu na rodzaj silnika, a tym samym przestają mieć znaczenie wykluczające. Wartością obiektywnie ograniczającą korzyści z programu „Mój elektryk” pozostaje kwotowy limit dofinansowania. Ograniczenie maksymalnego jego poziomu do 70 000 zł powodujące, iż pojazdy kategorii N1 o wartości fakturowej przekraczającej 233 333 zł tracą na konkurencyjności.
Kluczowa z perspektywy TCO jest redefinicja kosztów nośników energii (paliwa, prądu). Modelowanie tej wartości w przypadku użytkowania pojazdów spalinowych uwzględnia eliminowanie ponadnormatywnego jego zużycia oraz opcjonalne minimalizowanie tankowania na stacjach zlokalizowanych bezpośrednio przy głównych ciągach komunikacyjnych. Specyfika użytkowania pojazdów elektrycznych wprowadza nowy,wynikający z analiz kosztów, obszar wyzwań. Przyjęte, skrajne założenia wykazały, iż różnica kosztu energii elektrycznej w zależności od przyjętego sposobu ładowania, może wynosić ponad 60%. Wpływ tego faktu w przypadku drugiej co do wartości składowej TCO ma fundamentalne znaczenie dla kalkulacji. Stawka kWh ma zasadniczy wpływ na końcowy wynik.
Cenniki operatorów usług ładowania zawierają kilkanaście pozycji uwzględniających parametry niewystępujące w przypadku paliw konwencjonalnych. Są to obok maksymalnej mocy, czas ładowania bez opłat, wysokość opłat po jego przekroczeniu oraz zróżnicowane abonamenty. Wybierając plan ładowania, należy uwzględnić parametry techniczne pojazdu (maksymalna moc ładowania), akceptowalny w relacji kosztów pracy, czas ładowania oraz w zależności od miesięcznego zapotrzebowania abonament. Alternatywą pozwalającą na zminimalizowanie kosztów, jest ładowanie z wykorzystaniem własnej infrastruktury. Rozwiązanie generuje koszty na etapie wdrażania, w których obok zakupu ładowarek należy rozpatrzyć bilans energetyczny oraz ewentualną zmianę umów w zakresie mocy przyłączeniowej i nominalnej oraz podwyższonej opłaty mocowej. W zależności od przyjętego modelu TCO koszty te można zakwalifikować jako inwestycje w infrastrukturę i zamortyzować wg odrębnych zasad. W sposób tożsamy można rozpatrywać inwestycje w ogniwa fotowoltaiczne. Obecna, nieprzewidywalna w średniej perspektywie, sytuacja na rynkach paliw kopalnych spowodowała, iż niezależnie od rozwiązań przyjętych w zakresie polityki akumulacji energii elektrycznej pojazdy bateryjne są konkurencyjne kontra spalinowe. Sytuacja bez precedensu, należy jednak pamiętać o uwarunkowaniach w zakresie regulacji cen. W przypadku paliw płynnych efekty wzrostu ich notowań na rynkach światowych oraz kursów walut widoczne są na stacjach paliw niemalże w czasie rzeczywistym (w przeciwieństwie do spadków). Regulowany rynek energii elektrycznej eliminuje tę dynamikę, ale z pewnością nie zniweluje jej skutków. Wzrosty cen energii na giełdach towarowych muszą ostatecznie znaleźć odzwierciedlenie w taryfach oferowanych klientom końcowym.
Kolejną pozycją w torcie TCO, przemawiającą na korzyść elektrycznych „dostawczaków”, jest serwis. Wyeliminowanie kosztów związanych z obsługą jednostki spalinowej, takich jak: filtry paliwa, powietrza, oleju a przede wszystkim samego oleju, powoduje, iż konkurencyjność serwisowa pojazdów elektrycznych jest bezdyskusyjna, a proporcje kosztów ICE/BEV nieprzypadkowe. Oczywiście, trudno pominąć fakt związany z koniecznością dodatkowego indywidualnego wyposażenia obsługujących oraz obligatoryjnego zaangażowania pracownika asystującego bezpośrednio wykonującemu obsługę w strefie wysokich napięć. Obecny udział pojazdów elektrycznych w rynku pojazdów użytkowych oraz limity emisji CO2, w najbliższej perspektywie nie powinny jednak skłonić do uwzględnienia tegoż w budowaniu odrębnej stawki roboczogodziny serwisowej dla pojazdów elektrycznych.
Wykazane w zestawieniu różnice w kosztach ubezpieczenia są oczywistą konsekwencją wartości przedmiotu ubezpieczenia. Realne ryzyko zwiększenia szkodowości floty może być ponadto związane ze zwiększonym prawdopodobieństwem wystąpienia szkód całkowitych wynikających z zakwalifikowania akumulatora jako najdroższego elementu pojazdu, do wymiany lub naprawy powypadkowej.
Biorąc pod uwagę całkowity koszt posiadania (Total Cost of Ownership – TCO), analizowane dostawcze samochody elektryczne, przy spełnieniu określonych warunków, związanych przede wszystkim z wykorzystaniem dotacji w programie dopłat rządowych oraz korzyści wynikających z reżimu ładowania, są obecnie konkurencyjne dla pojazdów spalinowych. W tej sytuacji tempo wzrostu udziału napędów bateryjnych w rynku ograniczać może jedynie ich podaż.
Rozpatrując zasadność pozyskania BEV, należy również uwzględnić ustawowo uregulowaną korzyść wynikającą ze zwolnienia pojazdów elektrycznych z opłat za parkowanie oraz dostęp do stref czystego transportu. W katalogu korzyści przemawiających za pojazdami elektrycznymi, nie można pominąć możliwości korzystania z buspasów. Jednak przywilej ten obowiązuje, w obecnym brzmieniu przepisów przejściowych kodeksu drogowego, do końca 2025 r. Ten sam kodeks nie nakłada obowiązku, a jedynie daje możliwość zarządcom dróg na uprzywilejowanie BEV.
Powyższa analiza jest zdefiniowana co do czasu i przestrzeni, ale w oczywisty sposób w ograniczonym środowisku informacyjnym. Obecna sytuacja geopolityczna jednoznacznie wskazuje na wzrost znaczenia uwarunkowań makrootoczenia, których znaczenie dla biznesu staje się kluczowe, a możliwość oddziaływania znikoma. Nie może zatem, uwzględniać ryzyk, które mogą wystąpić w przyszłości i w istotny sposób wpłynąć na wnioski z niej wypływające.
Cezary Spychała
specjalista do spraw TCO Info-Ekspert
Szanowni Państwo,