Kto nie musi, też oszczędza
Największe firmy zajmujące się finansowaniem zakupu i wynajmem aut flotowych mają dostęp do niemal każdego modelu na rynku. Ich przedstawiciele często najpierw sami sprawdzają, jakie są najnowsze rozwiązania producentów motoryzacyjnych. W sierpniu i w grudniu, Anna Pawłowicz, manager ds. zakupów w Carefleet S.A., pokazała Wam łącznie tuzin elektrycznych rarytasów, które budzą emocje. Dziś wraca do Was z 4 nowymi propozycjami.
Trzecia część przeglądu systemów odzyskiwania energii w najnowszych modelach samochodów elektrycznych.
Zima rozleniwia. Jeszcze bardziej doceniam wtedy to, co wygodne. Dlatego tym razem postanowiłam przetestować 4 komfortowe opcje ze świata e-aut. Całkiem przypadkiem, wszystkie pochodzą z Niemiec. Poza zwyczajową trójką premium (Mercedes-Benz, BMW, Audi), sprawdziłam też pewnego Volkswagena z historycznym rodowodem. Naszym starym zwyczajem, badałam przede wszystkim jak wygląda w nich rekuperacja, czyli odzyskiwanie energii.
Mercedes z dobrą pamięcią
Daję głowę, że zbliżając się do drzwi tego Mercedesa, poczułam powiew luksusu. EQE niby nie rzuca się w oczy, a obezwładnia od pierwszej chwili. A dzięki porządnemu zasięgowi (600 km w wersji „regularnej” i 540 km w sportowej AMG z 2 silnikami) tych chwil może być wiele. Na długiej trasie najwygodniejsze jest prowadzenie w trybie D automatycznym. Wtedy samochód właściwie porusza się sam. Odczytuje znaki drogowe. Konsultuje trasę z nawigacją pokładową. Dzięki radarowi utrzymuje stałą odległość od pojazdów przed nami, a w razie potrzeby hamuje. Sam kierowca hamulca używa sporadycznie.
W innych trybach rekuperacja też jest intuicyjna – zwłaszcza po przesiadce z mniejszych EQA i EQB, które kiedyś testowałam. Biegi D+ i D funkcjonują tu w podobny sposób. Z kolei D- zbliżony jest do działania znanego nam one pedal drive, a EQE możemy na tym biegu całkowicie zatrzymać. Wszystkimi trybami operujemy z poziomu łopatek przy kierownicy.
Doskonała pamięć EQE nie ogranicza się tylko do przetwarzania informacji z otoczenia. Auto pamięta profile kierowców, którzy je prowadzili. Za pomocą linii papilarnych lub PIN-u można wczytać m.in. ustawienie foteli, temperaturę pokładową, ulubioną radiostację, kolor podświetlenia deski rozdzielczej, wygląd zegarów czy stopień zaciemnienia dachu panoramicznego. Tylko który właściciel odda w ogóle takie cacko do poprowadzenia komuś innemu?
Uwagę zwraca też hyperscreen – ekran stanowiący jedną, wielką taflę szkła, którą obsługują zarówno kierowca i pasażer. W tym wypadku EQE pamięta o najważniejszym aspekcie – bezpieczeństwie jazdy. Gdy wykryje wzrok kierowcy utkwiony na filmie oglądanym przez pasażera, od razu przerwie wyświetlanie. Wtedy pasażer wyjmie sobie tablet z jednego z podłokietników (schowane są w każdym) i będzie kontynuował seans. Gdy opuszczam EQE, powiew luksusu nie słabnie.
BMW z błyskiem w oku kamery
Wewnątrz BMW iX dominuje błysk. Drążek zmiany biegów mieni się kryształami Swarovskiego. Refleksy światła odbija pokrętło iDrive – przepustka do większości (a jest ich tysiące) funkcji auta. Tradycyjne fotele są ze skóry, ale można też zamówić takie, który powstały z butelek wyłowionych z oceanu.
W rekuperacji szybko odkrywamy nasze ulubione motywy – tryb B nazywa się „one pedal feeling”, a więc nieco łagodniej niż u konkurencji. Możemy w nim zatrzymać samochód bez używania pedału hamulca. Bieg D ma aż 4 warianty. Najciekawiej wygląda D adaptacyjne, które dostosowuje rekuperację do warunków na drodze (korzysta z podobnych danych z otoczenia, co EQE). Niestety, przełączanie między trybami D odbywa się na ekranie dotykowym, co podczas jazdy bywa uciążliwe i nie do końca bezpieczne. Zasięg iX określony został w przedziale 404-436 km, a zatem w teorii możliwe jest zrobienie trasy Warszawa-Wrocław na jednym ładowaniu.
Co jeszcze zwraca w nim uwagę? Moją na pewno elektrycznie otwierane drzwi, panoramiczny dach, który spełnia życzenia kierowcy i tunel środkowy, w którym można swobodnie schować telefon. Jest jeszcze samoczyszcząca się kamera cofania ze spryskiwaczami i… kamera do selfie we wnętrzu auta. W BMW, które tak lubi błyszczeć, ma to jakiś sens.
Audi z olimpijską mentalnością
Czy ktoś w ogóle myśli o rekuperacji, gdy do 100km/h przyspiesza w około 3 sekundy? Z drugiej strony, odzyskana energia zawsze przyda się, aby dłużej cieszyć się przyjemnością z jazdy i zwiększyć deklarowany przez producenta zasięg 480 km choć o kilka dodatkowych zakrętów. Sylwetka e-tron GT nie pozostawia złudzeń. To sportowy potwór z olimpijską mentalnością. Wytrenowany w aerodynamice, z regulowanym spoilerem, aby urwać jeszcze cząstkę sekundy przy kolejnym zrywie. A jednocześnie, przy bliższym poznaniu, tożsamy z nami. Gustowny, elegancki i stonowany w środku. Z tapicerką z recyklingu, bo przecież wszystkim leży nam teraz na sercu dobro planety. Z intuicyjnym wnętrzem, przyjaznym dla każdego, kto przesiada się ze spalinowego auta starej ery. Z ergonomią siedzisk, w których nawet bardzo wysoki kierowca będzie czuł się komfortowo. Wreszcie z napędem elektrycznym wspartym napędem quattro, bo ze sprawdzonego i doskonałego rozwiązania się nie rezygnuje.
Wracając do rekuperacji – zostało to, co niezbędne. Nie ma więc trybu B (najmocniejszego, często wykorzystywanego np. w terenie górzystym), który występuje w większości modeli z grupy VW. To Audi na trudnych trasach po prostu marnowałby swój potencjał. Aby uzyskać zwrotnie moc w innych warunkach, wystarczy skorzystać z prostego systemu manetek w kierownicy. Jak u konkurencji, współgra on ze znakami drogowymi i nawigacją, a dynamikę jazdy określa się poprzez wybór konkretnego trybu (1 z 4) w środowisku Audi Drive select.
E-tron GT to sportowiec z krwi i kości. Pod maską sprinter. Z zewnątrz dystyngowany chorąży olimpijskiej sztafety. W środku idol, z którym mogą utożsamić się zwyczajni ludzie. A w elektrycznym sercu trener ruchu, który łączy ogień z wodą i zapewnia jazdę, która jest jednocześnie szybka, komfortowa i… dyskretna.
VW z kolorowym uśmiechem
Różne idee przyświecają producentom aut, ale ta jest mi być może najbliższa. VW ID. Buzz wygląda bowiem tak, jakby jego pierwszym celem było wywołanie uśmiechu na twarzy każdego przechodnia. I to się udaje. Ten samochód tryska optymizmem – od śmiałego koloru nadwozia (wybieracie bananowo żółty czy trawiasto zielony?) po zawadiackie zaślepki w drzwiach. Oto pojazd bardziej z bezproblemowej bajki dla dzieci niż dorosłości, w której „elektryka” często kupujemy z prozaicznych powodów zwanych ekonomią.
Gdy wsiadam do środka i mimowolnie nucę pod nosem dziecięcą melodię, w której „koła autobusu kręcą się, kręcą się”, dostrzegam ożywczą biel i doceniam beztrosko intuicyjną obsługę – zwłaszcza, że wiele funkcji przeszczepiono tu z modelu ID.4 (np. drążek skrzyni biegów przy zgrabnej kierownicy).
Siedzi się wysoko i wygodnie. Można też wyjąć schowek między fotelami. Mniej baśniowo jest na skrzyżowaniach. Gdy podjedziemy za blisko linii sygnalizatora, konstrukcja przedniej szyby utrudni nam odczytanie, czy światła już zmieniły się na zielone.
Rekuperacja znajduje się przy kierownicy. Obok biegu D mamy znany także z ID.4 tryb B. Gdy ten pracuje, z ID. Buzz korzysta się najprzyjemniej. Użycie hamulca jest minimalne, a nasz bajkowóz płynnie połyka kolejne kilometry. I to właściwie na co dzień wystarczy, ale proces odzyskiwania energii w każdym innym trybie też nie jest skomplikowany. Co jeszcze wywołuje uśmiech w ID. Buzz? Możliwość dołożenia dodatkowych miejsc oraz podświetlana listwa na desce rozdzielczej, która mruga do nas przy zmianie kierunku jazdy.
Prawdę mówiąc, ten VW nie jest aż tak premium, jak Audi, BMW i Mercedes opisane wcześniej. Jednak ID. Buzz – wzorem swojego protoplasty, ikonicznego auta hippisów, modelu Transporter – daje światu coś bezcennego: pewność, że samochody elektryczne w końcu trwale podbiją nasze serca. A tu i teraz, jest po prostu skutecznym antidotum na szarą, polską zimę.
Pozostaje mi ją wygodnie przetrwać i wrócić do Was z kolejnymi testami aut elektrycznych w nowej, bardziej kolorowej scenerii. Niedługo zobaczymy, jakie „elektryki” przyniesie nam wiosna.
Szanowni Państwo,