Akademia Fleet Managera

04 czerwca 2024

Tym razem postanowiliśmy zapytać flotowców o to, co jest dla nich największym problemem, czy może bardziej wyzwaniem w codziennej pracy. Ciekawe, że wiele elementów się powtarza.

Zrównoważony rozwój sieci ładowania, jakie są optymalne proporcje ładowarek szybkich, normalnych i ładowania w domu. Jak powinien wyglądać zdrowy miks ładowania AC/DC/Dom?

Artur Kalicki
Członek Zarządu Polenergii eMobility
W zależności od etapu rozwoju elektromobilności w Polsce, zapotrzebowanie na dany miks stacji ładowania AC oraz DC będzie inny. Żeby w pełni zrozumieć to podejście, warto przeanalizować strukturę ładowania klasycznego użytkownika EV. Myślę, że można zastosować wysokopoziomowy podział użytkowników na firmowych/flotowych oraz indywidualnych. Wspólna statystyka rynkowa mówi, że ok. 70–80% ładowań samochodów elektrycznych odbywa się w domu lub w pracy, gdzie wykorzystywana jest infrastruktura ładowania małej mocy AC. Pozostałe 20–30% energii pobierana jest na ogólnodostępnych stacjach szybkiego ładowania.

Obecnie w Polsce jesteśmy na etapie budowy szkieletowej infrastruktury szybkiego ładowania DC, gdzie często mamy do czynienia ze zjawiskiem rozbudowy już istniejących stacji DC o mniejszych mocach (50 kW) oraz budową hubów ładowania dużej mocy, czyli wielu stacji DC o zakresie mocy jednostkowej od 150 do 400 kW. Przy takich lokalizacjach jesteśmy w stanie doładować baterię samochodu w czasie poniżej 15 minut dla dystansu 300 km. Osobiście uważam, że ten rodzaj infrastruktury jest obecnie najbardziej potrzebny, ponieważ zarówno odpowiada na potrzeby użytkowników, których samochody są w stanie przyjmować moce powyżej 230 kW oraz zapewnia komfort ładowania w trasie. Znajduje to potwierdzenie zarówno w przepisach prawa, czego przykładem może być AFIR oraz programach wsparcia inwestycji stacji szybkiego ładowania. Segment hubów ładowania wymaga budowy własnych przyłączy zasilanych z sieci średniego napięcia oraz budowy kosztownych stacji transformatorowych, przez co nie każdy inwestor jest skłonny do takich inwestycji, a czas oczekiwania na realizację przyłącza po stronie OSD liczony jest w latach. Stąd na masową dostępność takiej infrastruktury przyjdzie nam jeszcze poczekać.

Równolegle do rozwoju hubów dużej mocy, znacznie szybciej będą oddawane do użytkowania stacje DC do 200 kW oraz stacje wolnego ładowania AC, co spowoduje, że miks stacji DC, które stanowią dziś ok 30% ilości stacji ładowania będzie rozwadniany.

W tym procesie, zmierzającym do dekarbonizacji transportu w miastach, konieczna jest współpraca urzędów miast, wspólnot i spółdzielni mieszkaniowych, a także deweloperów i zarządców nieruchomości z operatorami stacji ładowania, takimi jak Polenergia – wyjaśnia Artur Kalicki, członek zarządu Polenergia eMobility.

Jako Polenergia eMobility rozwijamy obecnie zarówno huby ładowania dużych mocy przy drogach krajowych, ale również w centrach miast, stacje DC oraz infrastrukturę AC o łącznej mocy kilkudziesięciu megawatów mocy przyłączeniowych. Najbliższe otwarcia hubów ładowania zaplanowano na koniec czerwca 2024 roku, a informacje o wszystkich dostępnych stacjach można znaleźć na naszej stronie polenergia-emobility.pl

Krzysztof Burda
PIRE
Obecnie jednym z największych wyzwań dla branży elektromobilności w Polsce jest wciąż rozwój infrastruktury ładowania, bez której nie możemy mówić spopularyzowaniu pojazdów elektrycznych. To podstawa.
Na szczęście wkroczyliśmy w etap dynamicznej instalacji stacji ładowania przez operatorów. Rok 2024 zaczynamy z liczbą prawie 2500 stacji ładowania (69,8% wolnego ładowania AC, 30,2% szybkiego ładowania DC), co przekłada się na nieco ponad 6000 ogólnodostępnych punktów ładowania. To sytuacja znacząco lepsza niż jeszcze kilka lat temu.

W najbliższym czasie czekają nas inwestycje w infrastrukturę ładowania – głównie DC – o wartości ok. 1,2 mld zł współfinansowane z ostatniego programu wsparcia budowy infrastruktury ładowania przez NFOŚIGW oraz wiele prywatnych inwestycji operatorów sieci ładowania.

Dostępność publicznej infrastruktury ładowania poprawia się, ale jeszcze jest daleka od ideału, czyli sytuacji, gdzie stacji mamy tyle, że nie musimy specjalnie planować, gdzie naładujemy pojazd, czy to podczas podróży, czy codziennego użytkowania. Potrzebujemy zdrowego miksu zarówno stacji AC, jak i DC. Jeszcze jakiś czas temu forsowano w Polsce pogląd, że 80% sesji ładowania odbywa się w domach i nie potrzebujemy stacji DC, teraz te same organizacje mówią o konieczności budowy hubów. W PIRE od początku staramy się budować obraz infrastruktury ładowania dobranej do potrzeb danego użytkownika i nie będzie tu jednego modelu dla wszystkich.

Zacznijmy od prywatnego użytkownika. Idąc za generalnym trendem, że ładujemy pojazd w najtańszy możliwy sposób, to zapewne wybierzemy ładowanie w domu za pomocą wallboksa. Jeśli mamy jeszcze instalację PV i do tego możliwość naładowania samochodu w szczycie generacji energii, to mamy układ idealny. Ale co zrobić, kiedy nie mamy domku, garażu czy chociażby miejsca postojowego w hali garażowej wyposażonej w terminal ładowania? Szukamy możliwości ładowania publicznego i tu znów głównymi czynnikami są cena i komfort procesu ładowania. Dla jednej grupy użytkowników będzie to ładowanie najlepiej przy okazji wykonywania innych czynności jak zakupy, wizyta w jakimś miejscu – najczęściej będą to stacje AC lub można skorzystać już coraz większej ilości pojedynczych stacji szybkiego ładowania lub hubów ładowania DC z punktami o mocach 150–350 kW. Zarówno stacje AC i DC są chętnie instalowane przez operatorów. Tu najczęściej ładowanie wolne jest tańsze niż szybkie (różnica w cenie wynosi ok. od 1 do 2,5 zł na 1 kWh), ale trwa również dłużej.

W przypadku użytkowania pojazdów firmowych zaczynają w grę wchodzić inne czynniki, np. rodzaj wykonywanych zadań transportowych, dostępność bazy, czy są to samochody benefitowe, rodzaje i długości tras. Scenariusze są bardzo indywidualne, ale spróbujemy rozważyć kilka przypadków.

Samochód benefitowy do jazdy codziennej, większość niewielkie odległości, stałe trasy, czasami dłuższe wyjazdy – w takim przypadku warto rozważyć możliwości instalacji punktów wolnego ładowania w pracy, w domu pracownika, ponieważ będzie to najtańsza forma użytkowania pojazdu. Kwestie rozliczenia energii należy rozważyć w kontekście dodatkowego benefitu jak karty paliwowe. Sporadyczne podróże służbowe można powiązać z jedną siecią operatorską, aby otrzymywać zbiorcze faktury.

Samochód do jazdy codziennej między miastami lub w danym regionie – przede wszystkim należy przeanalizować trasy i dobrać pojazd z odpowiednią pojemnością baterii, w następnym kroku należy sprawdzić, ile doładowań na trasie należy wykonać, tu zdecydowanie bardziej komfortowym wyborem może być publiczna stacja DC, warto rozejrzeć się za dostawcą rozwiązań flotowych w formie karty/aplikacji z dobrą stawką za kWh, dużym wyborem stacji własnych lub partnerskich. Oczywiście, dodatkowo zawsze można zastosować również rozwiązania jak w punkcie 1 jako baza i korzystać z publicznych stacji jako uzupełnienie modelu ładowania.

Samochody przeznaczone na dłuższe trasy – zdecydowanie ogólnodostępna infrastruktura szybkiego ładowania, najlepiej dobrać dostawcę stałych usług,
Jeśli mamy większą flotę pojazdów elektrycznych z dość zróżnicowanym użytkowaniem pod kątem tras, warto przemyśleć zastosowanie stacji AC i DC na parkingu firmowym, również może wystąpić tu model z wykorzystaniem publicznych stacji ładowania.

Samochód kurierski, stałe trasy na niewielkie odległości, w nocy większość pojazdów zostaje na parkingu firmowym (zajezdni). Tu najlepiej zainstalować infrastrukturę bazową – w zależności od ilości pojazdów, możliwości przyłączeniowych mogą się sprawdzić rozwiązania AC i DC jednocześnie, pomocne mogą być także systemy zarządzania mocą, gdzie można nadać priorytet pojazdom, które mają naładować się najszybciej. Przy trasach wybiegowych, np. międzymiastowych, można skorzystać z publicznej infrastruktury ładowania.

Przypadki można mnożyć, bo każda sytuacja związana z flotami będzie bardzo indywidualna. Podobnie też zapotrzebowanie na stacje ładowania w przestrzeni publicznej będzie bardzo zróżnicowane. Patrząc na światowe trendy, przybywa nam stacji zarówno wolnych jak i szybkich. Stacje AC będą zwykle prostsze i tańsze w instalacji. Stacje DC to koszt rzędu ok. 50 000 zł – górna granica to kilkaset tysięcy w zależności od mocy. Ten sektor stacji rośnie najbardziej dynamicznie, aby zapewnić możliwości swobodnego podróżowania samochodem elektrycznym w trasie, ale też możliwości szybkiego ładowania w miastach. Dzięki temu czas spędzony przy stacji znacznie skraca się, proces ładowania zajmuje 15–45 min w zależności od mocy stacji i możliwości jej przyjęcia przez nasz pojazd.

Obecnie sporo stacji instalowanych jest przy sklepach i galeriach handlowych, a także na parkingach biurowców oraz obiektów mieszkalnych. Dodatkowym obszarem są nowe regulacje jak AFIR, które nakazują krajom członkowskim instalacje infrastruktury ładowania wzdłuż korytarzy drogowych europejskiej sieci TEN-T (w Polsce przy drogach ekspresowych i autostradach). Regulacje te obowiązują od 13 kwietnia 2024 r. we wszystkich krajach Unii Europejskiej i ustalają minimalną liczbę punktów ładowania co 60 km w przypadku sieci bazowej dla pojazdów osobowych i ciężarowych, nieco inaczej sytuacja kształtuje się dla sieci rozszerzonej. Tu mamy wymogi docelowe co 60 km dla osobówek i co 100 km dla pojazdów ciężarowych.

Wdrożenie AFIR zdecydowanie poprawi dostępność i pewność podróżowania, ponieważ jeśli jeden punkt będzie zajęty, do dyspozycji powinniśmy mieć ich więcej, również wprowadza ułatwienia w kwestii płatności (roaming oraz płatności bezpośrednie kartą).
Tu również będą używane stacje szybkiego ładowania, zarówno dla pojazdów lekkich (minimalna moc punktu ładowania to 150 kW) oraz ciężarowych (z minimalną mocą punktu 350 kW)

Sam AFIR to tylko jeden element układanki, który znacząco poprawia jakość podróżowania samochodami elektrycznymi oraz umożliwi korzystanie z elektrycznych ciężarówek.

Podsumowując, oczywiste jest, że procentowo więcej na rynku będziemy mieli stacji wolnego ładowania (ze względu na niższą cenę urządzenia i instalacji punktu, cena energii dla klienta jest również niższa i ma również większy dostęp do mocy przyłączeniowej), ale czy ich udział będzie wynosił 70%, czy 55 a pozostałe to DC, będzie miało to drugorzędne znaczenie wtedy, kiedy infrastruktury będzie tak dużo, że nie będziemy musieli planować procesu ładowania samochodu elektrycznego. Najważniejsze jest, aby zbudować ten rynek jak najszybciej i dobrać rozwiązanie pod swoje potrzeby. Obecnie rozwijają się dynamicznie segmenty ładowania wolnego i szybkiego, liczba pojazdów rośnie i zapotrzebowanie również. Jest też coraz większa konkurencja, co w efekcie powinno przełożyć się na niższe ceny energii dla klienta ostatecznego za jakiś czas.

Damian Pazik
Product Manager Mobility, E-ON Drive, Poland
Rynek eMobility z roku na rok przyspiesza, a po naszych drogach jeździ coraz więcej samochodów elektrycznych, na co wskazują kolejne raporty czy licznik elektromobilności publikowany cyklicznie przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności. Przyspiesza również rozwój infrastruktury ładowania. W Polsce na koniec marca 2024 funkcjonowało już ponad 6 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania, co daje ok. 10 w pełni elektrycznych samochodów (BEV) na jeden taki punkt. Wpływ na dalszy wzrost liczby ogólnodostępnych stacji z pewnością będą miały również zmiany legislacyjne, takie jak unijna dyrektywa AFIR, która zakłada, że na każdy „lekki” BEV powinno przypadać 1,3 kW mocy w ogólnodostępnej infrastrukturze oraz 0,8 kW w przypadku hybryd typu plug-in (PHEV).

Zaryzykuję jednak stwierdzenie, że podstawą dalszego, zdrowego rozwoju infrastruktury ładowania, szczególnie w przypadku flot elektrycznych, nie będzie wyłącznie dostępność ogólnodostępnych punktów, ale również prywatne ładowarki znajdujące się na parkingach biurowych czy w domach kierowców flotowych. Z naszego doświadczenia w E.ON Drive wiemy, że samochody ładujemy przede wszystkim wtedy, kiedy parkujemy, i w dużej mierze sprawdza się model, który roboczo nazywamy „60:30:10”. Wynika z niego, że 60% pobranej energii zużytej na potrzeby ładowania rejestrowane jest w domach, 30% w miejscu pracy, a pozostałe 10% stanowią sesje ładowania na stacjach publicznych. Oczywiście jest to tylko uśredniony model, a ostateczny miks ładowania (dom: praca: stacja publiczna) będzie zależny od charakteru pracy danej floty. Inaczej procentowo będzie rozkładać się to w przypadku pracowników, którzy pracują w modelu hybrydowym i przyjeżdżają do biura w wybrane dni tygodnia, doradców handlowych, którzy są odpowiedzialni za dany obszar i przemieszczają się między spotkaniami z klientami, a jeszcze inaczej dla pracowników centrum logistycznego, którzy nie zabierają aut do domu i zostawiają je, aby naładowały się w nocy. Nie zmienia to jednak faktu, że ważnym elementem całej układanki infrastruktury ładowania są parkingi biurowe oraz prywatne instalacje, gdyż to na nich przede wszystkim opieramy się, chcąc doładować nasze elektryki.

W kontekście zdrowego miksu ładowania możemy także zastanawiać się, jaki model ładowarki (AC czy DC) będzie optymalny. To w dużej mierze jest uzależnione od sposobu eksploatacji floty, a w zasadzie tego, gdzie firmowe elektryki parkują. W przypadku, gdy samochody będą stały na parkingu w godzinach pracy biura (ok. 5–9 godzin) lub będą ładowane w nocy, aby na rano były gotowe do wykorzystania to właściwym wyborem są tutaj ładowarki AC o mocy do 22 kW. Ładowarki DC świetnie sprawdzą się natomiast jako uzupełnienie, np. w przypadku podróży służbowych (ładowanie przy autostradach), gdzie czas ładowania ma duże znaczenie. Moim zdaniem jednak w zdrowym rozwoju infrastruktury fundamentem w przypadku flot firmowych są ładowarki AC dostępne na parkingach biurowych.

Taką biurową infrastrukturę należy oczywiście odpowiednio zaplanować, aby odpowiadała na aktualne zapotrzebowanie, ale była również elastyczna na dalszą rozbudowę i modyfikacje w przyszłości, gdyż wiemy, że elektryków, szczególnie we flotach firmowych, będzie tylko przybywać. Wyzwaniem tutaj może być przede wszystkim niedostateczna moc dostępna dla parkingu biurowego, szczególnie w chwilach zwiększonego zapotrzebowania, jak np. godz. 9:00 w poniedziałek, gdy wszyscy w jednym momencie podłączają się do ładowarek, wracając do biura po weekendzie. To dlatego też w E.ON Drive rozwijamy i pracujemy z Dynamic Load Management, umożliwiając maksymalne wykorzystanie aktualnie dostępnej mocy, odpowiednio zarządzając jej wykorzystaniem między punktami ładowania czy też budynkiem i instalacją PV na dachu w bardziej skomplikowanych instalacjach.

Agnieszka Nocuń
Członek Zarządu Elocity
Nie ma jednej, złotej proporcji miksu infrastruktury ładowania. Wszystko zależy od etapu rozwoju rynku elektromobilności. W Polsce rozwój ogólnodostępnej sieci ładowania jest wciąż na początkowym etapie, na którym kluczowa jest rozbudowa szybkiej infrastruktury ładowania przy trasach, umożliwiająca swobodne przemieszczanie się na długich dystansach. Na dziś udział stacji DC w liczbie ogólnodostępnych stacji w Polsce jest zbliżony do proporcji na świecie, czyli wynosi ok. 30%. Wraz z rozwojem rynku udział ten powinien systematycznie rosnąć. Jego wzrost będzie stymulowany zarówno przez przepisy (przykładem jest AFIR, który nakłada na państwa UE obowiązek w zakresie tworzenia stref ładowania wzdłuż sieci TEN-T), czy też programy dofinansowania budowy szybkich stacji ładowania ze środków publicznych (jak programy realizowane przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej).

Jednak wraz z popularyzacją aut elektrycznych i zmianą zachowań użytkowników rozwijać się również będzie sieć ogólnodostępnych stacji ładowania o niższych mocach. Na wczesnym etapie rynku samochodami elektrycznymi jeżdżą głównie tzw. earlyadopters, czyli osoby otwarte na nowości i innowacje. Większość z nich ma dostęp do prywatnej stacji w domu i dlatego jest to główne miejsce ich codziennego ładowania. Upowszechnienie elektromobilności będzie się wiązać ze wzrostem liczby aut elektrycznych, w tym wśród mieszkańców budynków wielorodzinnych. Przy zwiększającej się skali nie każdy będzie miał dostęp do prywatnego wallboksa. Przełoży się to na konieczność zapewnienia możliwości codziennego ładowania na ogólnodostępnych stacjach AC dla szerokiej grupy użytkowników EV. Wpłynie to na rozwój infrastruktury w przestrzeni miejskiej, także w zakresie tzw. destination charging, czyli ładowania „przy okazji”, na przykład podczas zakupów czy treningu na siłowni.

Proporcja stacji AC i DC w infrastrukturze ładowania powinna wynikać z dwóch czynników: dostosowania infrastruktury do potrzeb kierowców EV i uwzględnienia rentowności inwestycji z perspektywy operatorów. Zasadne jest, aby moc stacji ładowania dostosować do typu lokalizacji i zachowań użytkowników – w miejscach, gdzie będą oni spędzać więcej czasu, np. w budynkach biurowych, powstawać powinny raczej stacje AC. Ale dla niektórych lokalizacji typu destination charging najlepszym rozwiązaniem mogą okazać się stacje szybkie, o mocach 50 kW i więcej. Idealnie obrazują to np. supermarkety, w których średni czas pobytu wynosi ok. 20–30 minut. Należy też pamiętać, że ważnym aspektem w projektowaniu sieci jest uwzględnienie faktu, że użytkownicy są wrażliwi na cenę, dlatego w wielu lokalizacjach operatorzy będą umożliwiać tańsze ładowanie na stacjach AC.

Inwestorzy, podejmując decyzje inwestycyjne i dobierając typy stacji, muszą uwzględnić rachunek ekonomiczny, jak również występujące w danej lokalizacji ograniczenia mocy.
Czas pobytu wynosi ok. 20–30 minut. Należy też pamiętać, że ważnym aspektem w projektowaniu sieci jest uwzględnienie faktu, że użytkownicy są wrażliwi na cenę, dlatego w wielu lokalizacjach operatorzy będą umożliwiać tańsze ładowanie na stacjach AC.

Inwestorzy, podejmując decyzje inwestycyjne i dobierając typy stacji, muszą uwzględnić rachunek ekonomiczny, jak również występujące w danej lokalizacji ograniczenia mocy.