BMW M5 – najmocniejsze, ale nie najszybsze M5 w historii

12 lipca 2024

Jest cięższa od poprzedniczki, wolniejsza w sprincie do setki i ma od niej mniejszy bagażnik, ale jednocześnie jest najmocniejsza w historii. Wszystko dzięki elektrycznym wspomagaczom, bo również po raz pierwszy w historii, BMW M5 oprócz silnika V8 jest hybrydą plug-in. Czy takie wydanie najostrzejszej limuzyny high performance spodoba się klientom?

Patrząc na wyniki sprzedaży, Polska dla BMW jest ważnym rynkiem. Na blisko 200 krajów świata jesteśmy na 11 miejscu, a do końca roku mamy wskoczyć do pierwszej dziesiątki. Przynajmniej takie są plany i apetyty. Aż trudno to sobie wyobrazić. Nie dość, że w pierwszej połowie roku sprzedało się u nas 770 różnego rodzaju prawdziwych „emek”, to ponad połowo wszystkich pozostałych samochodów wyjeżdża z salonów z pakiem M Performance.

Trudno się dziwić, że premiera siódmej generacji M5 miała charakter światowy. Jako pierwsi, oprócz równoległej prezentacji na Festival of Speed w Goodwood w Anglii, mogliśmy w Warszawie na żywo zobaczyć auto, wsiąść do niego i zajrzeć pod maskę.

Z nadwagą

Tak naprawdę w tym segmencie nie liczy się ekonomia jazdy. No dobrze, mając 727 KM i auto high performance, czyli niemal wyczynowe, schodzi na drugi plan. Dodatkowy litr, czy dwa (a nawet 5) na setkę w aucie, które w podstawie kosztuje 680 tys. zł., a pod maską ma 4,4 litrowe V8, nikomu nie robi różnicy. No, ale nowe samochody, chcąc spełniać normy, muszą być ekologiczne i BMW M5 takie też chce być.

Według danych fabrycznych auto potrafi spalić 1,6 litra na setkę lub 25 kWh/100, co przekłada się na łączną emisję CO2 ważoną 39 g/km (wg WLTP). Przy rozładowanym akumulatorze tez jest nieźle, bo spalanie rośnie zaledwie do 10 litrów. A co przyjemnością jazdy?

Po raz pierwszy w historii M5 jest hybrydą plug-in, czyli przez 69 kilometrów potrafi jechać wyłącznie na prądzie, dając odetchnąć silnikowi spalinowemu. Czy wtedy M5 też jest prawdziwą „emką”? Prędkość maksymalna w trybie elektrycznym ograniczona jest do to 140 km/h. Moc 197 KM a moment to zaledwie 280 Nm. Trochę słabo jak na M i słabo jak na elektryka. Ale dopiero w połączeniu z silnikiem spalinowym BMW pokazuje swoje prawdziwe oblicze.

Szybsza, ale wolniejsza

W sumie układ napędowy daje 727 KM do dyspozycji (jest też funkcja boost) i 1000 Nm momentu obrotowego. Przekłada się to na niesamowite osiągi, ale nie akurat w sprincie. Bo pod względem przyspieszenia do setki BMW M5 siódmej generacji jest wolniejsza od poprzedniczki. Zaledwie o 0,1 s, ale jednak. Pochwalić się nie będzie, czym. No, chyba że bardziej dociekliwi koledzy zapytają o elastyczność, czyli przyspieszenie od 80 do 120 km/h. Wtedy z dumą będziemy mogli powiedzieć, że dzięki hybrydowości osiągi są lepsze o 0,3 s. I to nie w porównaniu ze zwyczajnym poprzednim M5, ale wzmocnionym Competition, a o 0,1 z BMW M5 CS.

Napęd

Napęd M Hybrid w nowym BMW M5 to silnik V8 o pojemności 4,4 l oraz zintegrowany z 8-stopniową skrzynią M Steptronic silnik elektryczny. Sam silnik spalinowy generuje moc 585 KM (750 Nm). Do tego 197 KM z elektryka i 280 Nm.

Bateria nie jest duża. Ma zaledwie 18,6 kWh. Wszystko, by ograniczyć wzrost masy, choć samo auto i tak jest niesamowicie ciężkie. Waży niemal 2,5 tony i jest cięższe od poprzedniczki o 540 kg. Baterię można ładować prądem stałym o mocy do 7,4 kW, jednak już w przygotowaniu jest ładowarka większej mocy.

Moment silnika elektrycznego dostępny jest w pełnym zakresie już od zera. Równie fascynujące jest liniowe oddawanie mocy typowe dla samochodów BMW M. Maksymalna prędkość obrotowa ośmiocylindrowego silnika wynosi 7200 obr/min. W nowym BMW M5 stały ciąg odczuwalny jest aż do najwyższych obrotów i prędkości. Standardowo prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. W połączeniu z pakietem M Driver limit ten można podnieść do 305 km/h.

Na cztery albo na dwa

Tyle danych fabrycznych. Bo jeśli chodzi o przyjemność i frajdę za kierownicą, wszystko okaże się podczas pierwszych jazd. Wtedy dopiero przekonamy się, ile daje po raz pierwszy zastosowany w BMW M5 układ skrętnej tylnej osi, jak działa boost i na ile dodatkowe tryby jazdy Dynamic i Dynamic Plus wyostrzają zmysły napędu.

A z zewnątrz? BMW M5 nie jest nachalna i zbyt krzykliwa. Nawet nerki, choć podświetlone nie są zbyt duże. Podobnie jak w standardowej odmianie nadwozie jest dłuższe o ponad 11 cm, co nie do końca przekłada się na ilość miejsca we wnętrzu. W wersji M fotele są sportowe, ale wygodne i komfortowe.

Poszerzone są błotniki, progi no i zmienione zderzaki, z tyłu pojawił się olbrzymi dyfuzor. Z przodu mamy 21-calowe koło, z tyłu 20. Czy BMW M5 jest napędzana tylko na cztery koła? I tak i nie. Wszystko zależy od trybu jazdy.

Moc obu silników jest przenoszona na drogę za pośrednictwem napędu na wszystkie koła M xDrive, który w trybie 4WD Sport ma wyraźnie odczuwalne większe przeniesienie na tylną oś. Ale oprócz tego do wyboru jest również tryb 2WD i to z wyłączalną dynamiczną kontrolą trakcji. A do tego napęd M xDrive ma elektronicznie sterowany aktywny dyferencjał.

Standardowe wyposażenie obejmuje również adaptacyjne zawieszenie M z elektronicznie sterowanymi. Cena? 680 tys. zł.

Co ciekawe BMW wraca także do M5 z wersją kombi. Taka odmiana nadwoziowa dostępna będzie jeszcze w tym roku. Cena? Na razie nieznana. Wiadomo jedynie, że wtedy M5 będzie jeszcze cięższa. O Jakieś 40 kg.