Bestseller z wtyczką - Mitsubishi Outlander

Może trudno w to uwierzyć, ale niepozorny, produkowany od sześciu lat Mitsubishi Outlander PHEV jest najpopularniejszym samochodem hybrydowym plug-in w Europie. Spróbujemy wyjaśnić ten fenomen.


Oferta Mitsubishi w Europie nie jest szczególnie obszerna i porywająca, ale jest w segmencie, w którym japońska marka ma silną pozycję w Europie. Są nimi SUV-y, a w szczególności Outlander z wtyczką, który nieprzerwanie od kilku lat jest najpopularniejszym modelem plug-in w Europie. W ub.r sprzedano w Europie 34 597 Outlanderów z wtyczką, co stanowiło 73% wszystkich egzemplarzy tego modelu. Kolejne miejsca na liście najpopularniejszych aut plug-in zajęły Mini Countryman PHEV oraz Volvo XV60 T8 PHEV, których dostarczono ponad połowę mniej.

Miks tradycji i nowoczesności

Obecna trzecia generacja Outlandera pojawiła się na rynku w 2012 roku, dwa lata później uzupełniono ją o wersję PHEV. W tym czasie japoński SUV przechodził trzy modernizacje, z których tę ostatnią można uznać za najbardziej istotną. Zmieniono cały układ napędowy. Outlander PHEV A.D. 2020 zmienił się także pod kątem wizualnym. Choć minimalnie. Przeprojektowano przede wszystkim osłonę chłodnicy, zderzaki oraz powiększono tylny spojler dachowy. Pojawiły się nowe 18-calowe felgi.

We wnętrzu zmieniono m.in. przednie fotele, zestaw przełączników na środkowej konsoli oraz zastosowano większy, 8-calowy ekran. Szczególarze dostrzegą zmianę kształtu przełącznika trybu jazdy oraz nowe położenie przycisku EV, wymuszającego napędzanie pojazdu tylko w trybie elektrycznym. Nadal trudno nazwać wnętrze Outlandera ultranowoczesnym, ale trzeba przyznać, że rozplanowano je bardzo praktycznie. Są jednak wyjątki. Do zmiany informacji wyświetlanych na komputerze pokładowym służy przycisk pod kierownicą z lewej strony. Zamiast niego łatwo możemy wymacać inne przyciski wokół, np. otwierania klapki paliwa lub podnoszenia klapy bagażnika. Na szczęście tej ostatniej funkcji nie uruchomimy podczas jazdy. Bagażnik w porównaniu z wersją spalinową jest mniejszy o dokładnie 128 litrów ze względu na obecność dodatkowego napędu pod podłogą. Co ciekawe, pokrywy w bagażniku nie ma w Outlanderze nawet w opcji.

Dwa oblicza

Najważniejszą zmianą w odmłodzonym Outlanderze jest zastosowanie nowego silnika benzynowego o pojemności 2,4 litra i mocy 135 KM, pracującego w obiegu Atkinsona, w miejsce 2-litrowej jednostki o mocy 121 KM. W nowym silniku suw pracy jest dłuższy niż suw sprężania, co w założeniu zapewnia lepszą wydajność i sprawność energetyczną. Wzrosła również moc tylnego silnika elektrycznego z 82 do 95 KM oraz pojemność baterii, z 12 do 13,8 kWh. Wydajność akumulatorów z pewnością może podnieść system ich podgrzewania, przydatny w niskich temperaturach.

A jak to się sprawdza w praktyce? Ciekawie. Dawno nie mieliśmy do czynienia z samochodem o tak odmiennym charakterze zależnym od warunków jazdy i sposobu wykorzystania. Samochód spisuje się znakomicie podczas jazdy miejskiej i w nieśpiesznym ruchu lokalnym, zwłaszcza przy pełnym naładowaniu baterii. Rodzaj napędu jest dobierany przez pojazd automatycznie, ale możemy wymusić korzystanie wyłącznie z napędu elektrycznego. Napęd ten nie służy więc wyłącznie wspieraniu spalinowej jednostki napędowej, ale czyni Outlandera PHEV samochodem całkowicie elektrycznym, przynajmniej na czas maksymalnego zasięgu, który w tym modelu wynosi ok. 40 km. Przez ten czas możemy korzystać ze wszystkich dobrodziejstw napędu elektrycznego, a więc bardzo cichej i niezwykle komfortowej jazdy, dużego momentu obrotowego dostępnego natychmiast po naciśnięciu pedału gazu, który nie raz okaże się użyteczny na drodze, oraz stałego elektrycznego napędu na cztery koła, który wpływa pozytywnie na trakcję pojazdu. Napęd elektryczny pozwala na jazdę w trybie bezemisyjnym z prędkością nawet 135 km/h. Zestaw baterii możemy ładować ze zwykłego gniazdka 230V. Wówczas potrwa to pięć i pół godziny. Bardzo dużą zaletą Outlandera jest możliwość szybkiego ładowania. Wówczas naładujemy akumulatory w czasie 25 minut. Mało który model plug-in oferuje taką funkcjonalność.

W razie potrzeby samochód może pracować w szeregowym trybie hybrydowym. Wówczas nadal napęd na koła pochodzi z silników elektrycznych, a jednostka spalinowa służy wyłącznie jako generator prądu. W założeniu konstruktorów system dąży do jak najszybszego i najczęstszego powrotu do trybu całkowicie elektrycznego. Outlander PHEV może działać także w równoległym trybie hybrydowym. Wówczas silnik spalinowy, wespół z przednią jednostką elektryczną, napędzają przednią oś, a tylny silnik elektryczny oś tylną. Podczas takiej pracy jednostka spalinowa również wytwarza energię elektryczną magazynowaną w akumulatorach. Co istotne, możemy zablokować poziom naładowanych baterii przyciskiem Save. Zachowaną energię możemy wykorzystać do bezemisyjnej jazdy, np. w strefach zeroemisyjnych. Z kolei przyciskiem Charge naładujemy baterie pojazdu, korzystając z jednostki spalinowej, choć wyraźnie podniesie to zużycie paliwa. A skoro o tym mowa, korzystając z trybu EV, jest ono rzeczywiście symboliczne i wynosi ok. 2,5–3 l/100 km. Po rozładowaniu baterii podczas jazdy miejskiej również zużycie nie jest przesadne, wynosząc ok. siedmiu litrów na setkę.

Charakter samochodu zmienia się diametralnie podczas szybszej jazdy w trasie. Napęd elektryczny schodzi na daleki plan, a swoje wymagania zaczyna mieć 2,4-litrowa wolnossąca jednostka benzynowa. Podczas jazdy ze stałą prędkością 140 km/h samochód zużywał co najmniej 12,5 l benzyny na 100 km. Biorąc pod uwagę, że zbiornik paliwa ma 43 litry pojemności oznacza to konieczność tankowania co ok. 300 km.
W dalekiej trasie to spora uciążliwość. Problemem japońskiego SUV-a, zwłaszcza podczas szybkiej jazdy, jest ograniczona precyzja układu kierowniczego w środkowym położeniu i zbyt silne wspomaganie układu. Aby jechać prosto na autostradzie konieczne są ciągłe mikrokorekty kierownicy, co jest męczące. W dodatku przy większej prędkości w kabinie jest zwyczajnie głośno.

Cena zaletą, ale nie w Polsce

Outlander PHEV swoją pozycję, ale głównie w Europie Zachodniej, zawdzięcza zaawansowanemu napędowi plug-in, niewielkiej realnej konkurencji, dobrym opiniom dotychczasowych użytkowników oraz względnie atrakcyjnym cenom. W Polsce Outlander z wtyczką kosztuje co najmniej 176 tys. zł. Tu również nie ma realnych konkurentów, ale też jego nabywca nie może liczyć na żadne programy wspierające zakup takiego pojazdu. W rezultacie samochód przegrywa konkurencję ze spalinowymi SUV-ami. Zupełnie inaczej jest np. w Niemczech, gdzie Outlandera PHEV kupimy za 37 tys. euro, ale uwzględniając dodatkowe, w tym państwowe, ekobonusy cena spada do 26 927 euro (ok. 121 tys. zł). I za taką cenę Outlander, kosztujący tyle co nieźle wyposażony Golf, to naprawdę świetna propozycja.

Outlander PHEV to przykład całkiem sporego rodzinnego SUV-a dedykowanego do nieśpiesznej jazdy po mieście i przedmieściach. Wówczas docenicie jego mnóstwo zalet. Zapomnijcie jednak o wyższym komforcie i niskich kosztach eksploatacji podczas szybkiej jazdy w dłuższych trasach.

Outlander PHEV
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w cm	4695/1800/1696/2670
Pojemność bagażnika w l	463
Prześwit w cm	19
Masa własna w kg	1815/2390
Masa przyczepy hamowanej/niehamowanej	1600/750
Silnik spalinowy	2.4 o mocy 135 KM (211 Nm) przy 4500 obr./min.
Silnik elektryczny	przedni: 82 KM (137 Nm), tylny 95 KM (195 Nm)
Wspólna moc jednostki spalinowej i EV	224 KM
Pojemność akumulatorów w kWh	13,8
Realny zasięg podczas testu na EV w km	40
Czas ładowania przy gniazdku 230V 10A/ CSS 50 kW	5,5 h/25 min.
Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h	10,5
Prędkość maksymalna w km/h	170
Zużycie paliwa na 100 km przy w mieście/90 km/h/140 km/h	6,5/8,4/12,8
Wartość RV po 3 l i przebiegu 90 tys. km wg Info-Ekspert	57%
Cennik w zł od	175 990
Cennik w zł brutto Intyle Plus 4WD	209 990