Likwidacja szkód z OC powstałych w firmach transportowych

07 października 2013

W poprzednich artykułach („Fleet" maj i czerwiec 2013) opisałem sposoby na obniżenie składki ubezpieczenia AC przy zachowaniu pełnej ochrony ubezpieczeniowej. Przedstawiłem również procedury związane z likwidacją szkód w pojazdach ciężarowych użytkowanych przez firmy transportowe: od momentu powstania szkody, poprzez zgłoszenie jej do ubezpieczyciela i leasingodawcy, naprawę pojazdu aż do wypłaty odszkodowania i prawidłowego archiwizowania tych szkód.

Wojciech Kasperski asystent radcy prawnego w Kancelarii radcy prawnego Piotra Burdy

Wniniejszym artykule chciałbym przybliżyć czytelnikowi prawa, jakie mają poszkodowani, i obowiązki, jakie muszą spełnić w przypadku wystąpienia szkody z ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej. Z mojego doświadczenia wiem, że właśnie szkody likwidowane z tego tytułu – OC sprawcy – stanowią największy problem dla poszkodowanych i jednocześnie prowadzą do największych nadużyć ze strony ubezpieczycieli. Jest to o tyle zrozumiałe, że właśnie z ubezpieczenia OC poszkodowanemu przysługuje najwięcej roszczeń.
Mimo że przepisy prawa ubezpieczeniowego nakładają na ubezpieczyciela obowiązek naprawienia wszystkich strat, jakie poniósł poszkodowany, i wyrównania korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby mu szkody nie wyrządzono, to w praktyce zasady te są nagminnie łamane przez ubezpieczycieli. Mam nadzieję, że niniejszy artykuł przybliży czytelnikowi sytuację, w jakiej znajduje się osoba poszkodowana, oraz pokaże narzędzia przydatne do podjęcia negocjacji z ubezpieczycielem zobowiązanym do naprawienia szkody.
Swoje rozważania zacznę od wyjaśnienia, że ubezpieczyciel ma 30 dni na wypłatę odszkodowania. Gwarantuje to poszkodowanemu ustawa ubezpieczeniowa i kodeks cywilny. Jedynie w wyjątkowych sytuacjach może ten termin zostać wydłużony, jednak w tej sytuacji to po stronie ubezpieczyciela leży wykazanie, dlaczego nie była możliwa wypłata odszkodowania w terminie 30 dni od zawiadomienia ubezpieczyciela o szkodzie.

Z praktycznego punktu widzenia i dla celów dowodowych zgłoszenie szkody powinno nastąpić nie tylko poprzez coraz bardziej popularną infolinię ubezpieczyciela, ale również poprzez wysłanie listu poleconego wraz ze zwrotnym potwierdzeniem odbioru lub drogą mailową. Najważniejszym elementem przy prawidłowym zgłoszeniu szkody jest kwotowe sprecyzowanie roszczenia – tylko w tej sytuacji poszkodowany ma możliwość skutecznego dochodzenia odsetek od ubezpieczyciela w przypadku, gdyby ubezpieczyciel uchybił terminu przez prawo wskazanego. Należy również pamiętać, aby do zgłoszenia szkody poza sprecyzowaniem roszczenia, np. poprzez kalkulację wykonaną przez poszkodowanego, dołączyć wszystkie posiadane przez poszkodowanego, a wymagane przez ubezpieczyciela, dokumenty. W takiej sytuacji ubezpieczyciel nie będzie mógł się powoływać na niemożność wypłaty odszkodowania z uwagi na brak dokumentacji. Pamiętać należy, że ubezpieczyciel ma 7 dni od powzięcia wiadomości o szkodzie na potwierdzenie poszkodowanemu tego faktu oraz wskazanie na dokumentację, która jest ubezpieczycielowi niezbędna do przeprowadzenia likwidacji szkody i wypłaty odszkodowania. Wymagane przez ubezpieczyciela dokumenty podczas likwidacji szkody powstałej w pojeździe to:

Dowód rejestracyjny pojazdu (zarządzając flotą pojazdów wygodnie jest mieć skany dokumentów, w tym dowodów rejestracyjnych, co w przypadku zatrzymania dowodu rejestracyjnego przez policję na miejscu zdarzenia nie opóźni nam likwidacji szkody poprzez brak dowodu rejestracyjnego i nie spowoduje, że będziemy musieli występować do właściwego ze względu na miejsce rejestracji pojazdu wydziału komunikacji, co w przypadku pojazdów leasingowych zazwyczaj jest kłopotliwe, ponieważ pojazd jest zarejestrowany w innym miejscu niż np. siedziba firmy użytkownika pojazdu).
Prawo jazdy kierującego (w przypadku, gdy pojazd uszkodzony był w ruchu, natomiast gdy pojazd był zaparkowany, prawo jazdy nie jest wymagane). Jedynie informacyjnie podam, że brak posiadania prawa jazdy lub jazda pod wpływem alkoholu nie oznacza, że poszkodowany nie otrzyma należnego odszkodowania z ubezpieczenia OC. Oczywiście nie promuję jazdy bez wymaganych uprawnień ani pod wpływem alkoholu, ale z doświadczenia wiem, że takie sytuacje mają miejsce i ubezpieczyciele odmawiają wypłaty odszkodowania, powołując się na wskazane okoliczności.
Upoważnienie leasingodawcy, w przypadku gdy poszkodowany jest jedynie użytkownikiem pojazdu a właścicielem jest leasing (nt. procedury związanej z uzyskaniem stałego pełnomocnictwa do likwidacji szkód i odbioru odszkodowania pisałem w poprzednim numerze).

Oświadczenie sprawcy zdarzenia – nie jest konieczne w sytuacji, gdy na miejsce zdarzenia została wezwana policja.
Natomiast uzyskanie dokumentów potwierdzających okoliczności zdarzenia i wysokość roszczenia należy do ubezpieczyciela. Ubezpieczyciel nie może uzależniać wypłaty odszkodowania od uzupełnienia przez poszkodowanego akt szkodowych o notatkę z miejsca zdarzenia lub o dokumentację potwierdzającą winę sprawcy zdarzenia, gdyż zazwyczaj dokumenty te na etapie postępowania przygotowawczego nie są poszkodowanemu udostępniane przez prokuraturę lub policję. Bardzo często poszkodowany dysponuje jedynie nazwą ubezpieczyciela i nr polisy sprawcy zdarzenia. Zupełnie inne prawa i możliwości posiada ubezpieczyciel, który, działając w oparciu o przepisy ustawy ubezpieczeniowej, umocowany jest do otrzymywania informacji oraz dokumentacji od różnych organów i instytucji, w tym z prokuratury, sądów i policji. Takiego uprawnienia nie mają poszkodowani. Stąd też wymaganie od poszkodowanych ww. dokumentów jest bezprawnym działaniem ubezpieczycieli.
Powyższe pokazuje, że ubezpieczyciele posiadają możliwości, by przeprowadzić proces likwidacji szkody i wypłacić świadczenie w terminie ustawowym – tj. 30 dni od otrzymania zawiadomienia o szkodzie. Każdy dłuższy termin na spełnienie świadczenia powinien być odpowiednio uzasadniony przez ubezpieczyciela, zaś brak uzasadnienia powoduje, że ubezpieczyciel pozostaje w zwłoce i poszkodowanemu przysługuje roszczenie z tytułu odsetek ustawowych, które obecnie wynoszą 13% w skali roku. W przypadku szkód o znacznej wartości, a takie często występują w transporcie, wypłata odsetek stanowi wymierną kwotę.

Ubezpieczyciel nie może uzależniać wypłaty odszkodowania od przedstawienia przez poszkodowanego wyroku karnego skazującego sprawcę zdarzenia. Jeszcze raz podkreślam, że ubezpieczyciel na każdym etapie postępowania karnego ma możliwość wglądu w akta sprawy i uzyskania niezbędnej dokumentacji celem przeprowadzenia likwidacji szkody. W przypadku natomiast, gdyby likwidowana sprawa wymagała wiadomości specjalnych, obowiązkiem ubezpieczyciela jest skorzystanie z pomocy osób posiadających takie wiadomości (np. rzeczoznawców). W żadnym razie ubezpieczyciel ustalenia przesłanek swojej odpowiedzialności nie może przerzucać na inne podmioty, w tym na poszkodowanego i biernie wyczekiwać na rozstrzygnięcie sprawy karnej. Nic nie stoi bowiem na przeszkodzie, by ustalenie odpowiedzialności ubezpieczyciela i wysokości odszkodowania nastąpiło w procesie likwidacji szkody i to w terminie ustawowym.
Po przyjęciu przez ubezpieczyciela odpowiedzialności za zdarzenie (co do zasady) spotykamy kolejny problem, jakim jest ustalenie wysokości odszkodowania. Zupełnie inna jest wysokość odszkodowania przedstawiona przez poszkodowanego i zupełnie inna (czytaj niższa) przez ubezpieczyciela. Praktyką ubezpieczycieli jest przedstawienie poszkodowanemu pewnej kwoty, często nazywanej kwotą bezsporną lub propozycją dla poszkodowanego i oczekiwanie, czy poszkodowany ją zaakceptuje, czy też będzie się odwoływał. By przybliżyć czytelnikowi skalę problemu, z całą odpowiedzialnością powiem, że w mojej kilkunastoletniej praktyce nie widziałem kosztorysu naprawy wykonanego przez ubezpieczyciela, który nie byłby zaniżony. Oczywiście, opisana sytuacja dotyczy likwidacji szkody z OC, w przypadku wystąpienia szkody z AC sposób wyliczenia odszkodowania wynika z zakresu zawartej umowy z ubezpieczycielem, co też nie daje gwarancji, że szkoda zostanie wyliczona w sposób prawidłowy – zgodny z zakresem posiadanej ochrony ubezpieczeniowej. Szkody z ubezpieczenia AC likwidowane są przez różnych pracowników w różnych oddziałach ubezpieczyciela, co powoduje, że nie każdy z likwidatorów zna zapisy umowy, w oparciu o którą powinien szkodę zlikwidować. Nieznajomość zapisów umowy generalnej (umowy flotowej) powoduje, że szkoda jest likwidowana w oparciu o zazwyczaj mniej korzystne dla poszkodowanego ogólne warunki obowiązujące u danego ubezpieczyciela.

Sposoby i wysokość zaniżania wartości kosztorysu naprawy są różne i zależą od procedury obowiązującej w danej firmie ubezpieczeniowej. Podstawowym sposobem jest zastosowanie tzw. amortyzacji części. Możemy też spotkać się z określeniem urealnienie części lub merkantylny ubytek wartości. Terminy te choć różnie nazwane sprowadzają do tego samego – do zaniżenia odszkodowania poprzez zmniejszenie wartości części zamiennych zastosowanych w kalkulacji naprawy o dany procent w zależności od wieku uszkodzonego pojazdu. Zasadą jest, że im starszy pojazd, tym zastosowany współczynnik jest większy, często wynosi nawet 70%, co oznacza, że gdy wartość części zamiennych potrzebnych do naprawy np. 6-letniego pojazdu wynosi 10 000 zł, a ubezpieczyciel zastosuje urealnienie na poziomie 70% poszkodowany otrzyma kwotę 3000 zł. Należy zwrócić szczególną uwagę również na jakość zastosowanych w kalkulacji części, czy pochodzą one od oficjalnych przedstawicieli danej marki, czy też od dostawców części niezależnych, tzw. zamienników. Dodam, że zastosowanie części alternatywnych jest dopuszczalne jedynie wtedy, gdy ubezpieczyciel wykaże, że zastosowanie części oryginalnych prowadziłoby do wzrostu wartości pojazdu, co w praktyce jest bardzo trudne do udowodnienia. Tylko w tej sytuacji odszkodowanie może ulec obniżeniu, ale jedynie o kwotę odpowiadającą temu wzrostowi (sam fakt zamontowania części oryginalnych w miejsce uszkodzonych nie powoduje wzrostu wartości pojazdu).
Pamiętać należy, że zgodnie z zasadą własności pojazdu do poszkodowanego należy wybór, w oparciu o jakie części chce naprawiać pojazd i czy w ogóle chce go naprawiać (o czym w dalszej części artykułu). Podsumowując: ubezpieczyciel w przedstawionym poszkodowanemu kosztorysie ma co do zasady obowiązek zastosowania oryginalnych części w cenach obowiązujących na lokalnym rynku, tzn. w miejscu, gdzie np. pojazd będzie naprawiany, miejscu siedziby poszkodowanego lub miejscu garażowania pojazdu.
Pozostając jeszcze przez chwilę w obszarze części zamiennych stosowanych w kalkulacjach naprawy, proponuję, by już na etapie oględzin pojazdu przez likwidatora szkód zwrócić uwagę na kwalifikację poszczególnych elementów uszkodzonych: poprzez wymianę danej części na nową lub jej naprawę. Występują sytuacje, w których dana część, mimo że jest uszkodzona, nadal spełnia swoją funkcję, przez co ubezpieczyciele zaliczają ją do naprawy. Jako przykład podam sytuację, w której w pojeździe marki Mercedes w wyniku kolizji drogowej uszkodzeniu uległo m.in. urządzenie grzewcze (webasto), a dokładniej wykonana z tworzywa sztucznego obudowa tego urządzenia grzewczego. Podczas oględzin pojazdu likwidator działający w imieniu ubezpieczyciela zakwalifikował daną część do naprawy poprzez klejenie obudowy urządzenia grzewczego i przyjął kwotę 50 zł jako odpowiednią do dokonania naprawy. Poszkodowany odwołał się od stanowiska ubezpieczyciela, w uzasadnieniu podając, że technologia naprawy producenta w przypadku takiego uszkodzenia przewiduje jedynie wymianę części na nową. Ubezpieczyciel uznał odwołanie i zmienił kwalifikację poprzez wymianę części zamiast jej naprawy, przy czym, do wymiany uznał obudowę urządzenia grzewczego za kwotę 200 zł, tj. część, która nie występuje w danym modelu. Finalnie, poszkodowany otrzymał kwotę ponad 6000 zł tytułem zwrotu uszkodzonego webasta.

Opisany przykład pokazuje, jak ważna jest obecność i aktywne uczestnictwo strony poszkodowanej podczas całego procesu likwidacji szkody.
Kolejnym, również nagminnym, sposobem na obniżenie odszkodowania, stosowanym przez ubezpieczycieli, jest zaniżenie stawki za roboczogodzinę (rbh) za naprawy blacharskie i lakiernicze. Normą jest stosowanie przez ubezpieczyciela stawki na poziomie 50–60 zł za rbh niezależnie od rejonu, podczas gdy realna stawka wynosi od 100 zł w rejonach, gdzie usługi są stosunkowo niskie, do 140 zł w pozostałych częściach kraju (wskazana stawka za rbh dotyczy pojazdów ciężarowych).
Mimo że zaniżenie wartości części, jak i stawki rbh jest typowym i bardzo skutecznym działaniem ubezpieczyciela, bo powoduje, że wypłata odszkodowania często nie przekracza 30% należnej poszkodowanemu kwoty, to istnieje jeszcze wiele innych sposobów, które nie są tak widoczne dla poszkodowanego, ale systematycznie są stosowane przez ubezpieczycieli i w mojej ocenie należy o nich pisać. Podczas naprawy pojazdu poza częściami zamiennymi potrzebnymi do naprawy pojazdu występują też materiały drobne: nity, śrubki, taśmy, folie itp. Są to tzw. normalia, których wartość stanowi 2% wartości części ujętych w kosztorysie. Ubezpieczyciele często pomijają ten element odszkodowania, a jeśli uznają za zasadne przyznanie normalii, wyliczają je z wartości robocizny (naprawy blacharskie i lakiernicze) zamiast z wartości części, co powoduje, że wartość ta jest wielokrotnie niższa od przysługującej poszkodowanemu.
Następnym sposobem ubezpieczycieli związanym z zaniżeniem wartości odszkodowania jest ignorowanie technologii naprawy przewidzianej przez producenta danej marki. By lepiej przedstawić opisywany problem, posłużę się przykładem szkody, która chyba najczęściej występuje w firmach transportowych, a mianowicie uszkodzeniem szyby czołowej w wyniku uderzenia drobnych kamieni wypadających spod kół poprzedzającego pojazdu.

Technologia naprawy producenta pojazdów np. marki DAF przewiduje poza wymianą szyby czołowej również zastosowanie kleju i wymianę uszczelki. Łączny koszt naprawy przekracza kwotę 2000 zł netto, podczas gdy propozycja ubezpieczyciela jest zazwyczaj trzykrotnie niższa i wynosi około 700 zł. Zupełna dowolność występuje w przypadku szkód powstałych w pojazdach specjalistycznych, np. w naczepach do transportu gazu. W firmach, które obsługuję w zakresie likwidacji szkód, wielokrotnie otrzymywałem kosztorysy, gdzie koszt naprawy wyliczony przez ubezpieczyciela wynosił około 3000 zł, podczas gdy rzeczywisty koszt naprawy przekraczał kwotę 50 000 zł. Różnice te wynikają nie tylko z braku zastosowania prawidłowej technologii naprawy czy też wartości części i zaniżonej stawki za rgh, ale również z tego, że ubezpieczyciele nie przyjmują do wiadomości, że kosztem naprawy jest również przygotowanie dokumentacji cysterny do naprawy, wykonanie badań specjalistycznych przez Transportowy Dozór Techniczny czy też badań po wykonanej naprawie. Wskazana procedura naprawy cysterny jest obowiązkowa, a jej koszt mieści się w przedziale od 1000 do 5000 zł.
Powyższe pokazuje, jak czują się bezkarni ubezpieczyciele, proponując kwoty odszkodowań zbliżone bardziej do jałmużny niż do pokrycia rzeczywiście powstałej straty.
Podsumowując powyższe rozważania dotyczące procedur związanych z zaniżaniem odszkodowania przez ubezpieczycieli, wskazać należy rzecz najważniejszą: poszkodowanemu należy się odszkodowanie w pełnej wysokości, niezależnie od tego, czy poszkodowany naprawił uszkodzony pojazd, czy też nie, i czy w ogóle ma zamiar go naprawić, bowiem odpowiedzialność ubezpieczyciela powstaje już z chwilą powstania szkody i jest niezależna od tego, co poszkodowany zamierza zrobić z uszkodzonym pojazdem, który – jak już wcześniej wspominałem – jest jego własnością. Bezprawne jest zachowanie ubezpieczycieli, którzy widząc, że poszkodowany nie godzi się na odszkodowanie przez nich zaproponowane, uznają rzeczywistą stratę, jednak jej wypłatę uzależniają od naprawy przez poszkodowanego pojazdu i udokumentowania tego faktu, np. fakturą a często też oględzinami ponaprawczymi pojazdu. Ponownie, z całą odpowiedzialnością wskazuję, że takie zachowanie ubezpieczyciela jest sprzeczne z obowiązującym w Polsce prawem.

Na problemy poszkodowani natrafiają także w razie powstania tzw. szkody całkowitej. W przypadku wystąpienia znacznych uszkodzeń ubezpieczyciele wskazują na nieopłacalność naprawy i określają rozmiar szkody będący różnicą między wartością pojazdu w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym (szkoda całkowita). Punktem spornym jest ustalenie granicy nieopłacalności naprawy i wystąpienie szkody całkowitej. Granica ta, wg ubezpieczycieli, kształtuje się w przedziale 70–100% wartości pojazdu. Bogata doktryna oraz orzecznictwo sądowe z zakresu prawa ubezpieczeń jednoznacznie wskazuje, że jedynie w przypadku, gdy koszty naprawy pojazdu po wypadku przekraczają wartość samochodu sprzed tego zdarzenia, w stopniu, który uzasadnia uznanie naprawy za nieopłacalną, gdy remont pojazdu pociągałby nadmierne trudności, albo okazał się niemożliwy, to uzasadnione i celowe jest uznanie powstałej szkody za tzw. szkodę całkowitą i przyjęcie, iż stanowi ona różnicę między wartością pojazdu sprzed wypadku a wartością pozostałości. Innymi słowy – należy przyjąć, że rozliczenie odszkodowania metodą różnicową (szkody całkowitej) następuje w sytuacji, gdy wartość naprawy przekracza 100% wartości pojazdu wyliczonej na dzień powstania szkody. Dla ubezpieczycieli metoda ta jest korzystna, ponieważ wypłata różnicy wynikającej z wartości pojazdu w stanie nieuszkodzonym a jego wartością w stanie uszkodzonym zazwyczaj jest niższa od wypłaty odszkodowania stanowiącego koszt naprawy pojazdu. Stąd też, by zostały spełnione przesłanki szkody całkowitej, tj. została przekroczona granica opłacalności naprawy, ubezpieczyciele zawyżają kosztorys naprawy poprzez stosowanie części oryginalnych bez ich amortyzacji oraz maksymalnych stawek za rbh. Jako ciekawostkę podam, że kosztorys naprawy wykonany przez ubezpieczyciela dotyczący tych samych uszkodzeń znacznie się różni w zależności, czy szkoda będzie zakwalifikowana jako częściowa, czy też jako całkowita. Parametry kosztorysu przygotowanego do likwidacji szkody całkowitej (tj. maksymalna wartość części i rbh) nigdy nie będzie zaakceptowane przez ubezpieczyciela do rozliczenia szkody częściowej, gdzie w kosztorysie ubezpieczyciel zaniża wszystkie elementy odszkodowania.

Kolejnym krokiem ubezpieczyciela po zakwalifikowaniu szkody jako całkowita jest ustalenie wartości pojazdu w stanie uszkodzonym (im wyższa wartość pozostałości, tym niższe odszkodowanie). Coraz częściej ubezpieczyciele w celu ustalenia wartości uszkodzonego pojazdu umieszczają go na specjalnej platformie internetowej, gdzie podmioty specjalizujące się w obrocie uszkodzonymi pojazdami składają oferty zakupu pojazdu. W ten sposób ubezpieczyciel pomaga zagospodarować uszkodzony pojazd, co często jest wygodne dla poszkodowanego. Stanowi jednak problem, gdy poszkodowany nie chce zbywać uszkodzonego pojazdu i będzie go naprawiał.
Na wielu błędach oparte jest też ustalenie wartości pojazdu nieuszkodzonego. Znam sytuację, w której ubezpieczyciel w celu zaniżenia wartości pojazdu zastosował korektę za aktualność badań technicznych (w momencie wypadku pojazd miał ważne badania techniczne) i obniżył wartość pojazdu o kwotę 700 zł.
Zarówno jak w przypadku wystąpienia szkody częściowej, jak i szkody całkowitej, pamiętać należy, o tym, co pisałem powyżej, że to do poszkodowanego należy wybór sposobu naprawy pojazdu, ubezpieczyciel nie może narzucić metody rozliczenia szkody i zmusić poszkodowanego do jej przyjęcia.

Podsumowując całość opisanej materii, podkreślić należy, aby wymagać od ubezpieczyciela, trzeba spełnić szereg obowiązków stawianych przez prawo ubezpieczeniowe (np. uzupełnienie dokumentacji, udowodnienie wysokości poniesionej szkody), jednak obowiązki te wynikają z przepisów prawa, a nie dowolnej interpretacji tych przepisów przez ubezpieczyciela. Tylko znajomość tematu z zakresu ubezpieczeń i swobodne poruszanie się w tym obszarze pozwoli poszkodowanemu nie tylko na bezstresową likwidację szkód w posiadanym parku pojazdów, ale też na wyegzekwowanie wszystkich świadczeń, które należą się poszkodowanemu (np. koszty holowania, pojazd zastępczy, przestój pojazdu i utracone w związku z tym korzyści).
Mam nadzieję, że niniejszy artykuł, będący kontynuacją poprzednich artykułów („Fleet" maj i czerwiec 2013) stanie się pomocny w starciu poszkodowanego z ubezpieczycielem. Świadomie użyłem określenia „starcie", ponieważ tam, gdzie w grę wchodzą pieniądze, tam zawsze będzie walka, a każda ze stron bronić będzie swoich twierdzeń.