Więcej radości z zabudowy
Globalne megatrendy zmieniają życie ludzkości, muszą podporządkować się im także pojazdy użytkowe oraz ich zabudowy. Największy wpływ ma urbanizacja. Społeczeństwa koncentrują się w wielomilionowych gęsto zabudowanych metropoliach, z ulicami już zatłoczonymi przez osobowy transport publiczny i zbiorowy.
Coraz trudniej dostać się do centrów, a jednocześnie rosną wymagania co do ilości i terminowości dostaw wszelkich produktów konsumpcyjnych. Nowomieszczanie nie chcą tracić czasu na zakupy, wszystko ma być im dowożone pod drzwi, najlepiej jeszcze w dniu zamówienia!
Przyszłość należy do samochodów dostawczych
Firmy konsultingowe zajmujące się rozwojem transportu przewidują, że przyszłość należy do uniwersalnych samochodów dostawczych. Pocztowa karetka pogotowia, minibus chłodniczy, taksówka-mobilny warsztat, to teraz brzmi jak żart, ale producenci pojazdów już starają się maksymalnie ułatwić takie konwersje, a zabudowcy ostrożnie przygotowują swoje wizje. Dlaczego ostrożnie? Wiedzą, że potrzeby i ich mądrość to jedno, natomiast rynek rządzi się własnymi prawami, a przede wszystkim kalkulacjami. Wszędzie panuje wielki nacisk na koszty, reguła CCC nie jest polską specjalnością, tyle, że u nas działa wręcz paraliżująco.
Przykładem rozwiązania funkcjonalnego, ale bardzo powoli przebijającego się do klientów są zabudowy kurierskie. Rynek dostaw przesyłek i sterujący nim e-handel rosną dynamicznie w całej Europie, w bogatych krajach wartość corocznej e-sprzedaży jest liczona w miliardach euro. W odpowiedzi na zapotrzebowanie powstają floty samochodów do dostaw przesyłek, które od zwykłych vanów różnią się… malowaniem, o ile firma kurierska tego wymaga! Specjalistyczne wyposażenie wnętrza czy dedykowane zabudowy oczywiście są kupowane i stosowane, ale nie stanowią reguły, w Polsce zaś uważa się je za niepotrzebny zbytek. Wyjaśnienie jest proste: przy stale rosnącym wolumenie dostaw w Europie, jednostkowa cena za tą usługę od 2007 r. nieustannie maleje. Wymaga się ilości, a nie jakości, tolerowane są wysokie udziały przesyłek uszkodzonych, sposobem na brak kurierów jest zatrudnianie następnych w miejsce tych, którzy odchodzą ze względu na niskie zarobki i trudne warunki pracy.
Pomni tego producenci oferują kilka poziomów przystosowania pojazdów do rozwożenia przesyłek, zaczynając od dodania wygodnego stopnia wejściowego, wyłożenia ścian i podłogi oraz zainstalowania regałów, na których można porozkładać mniejsze paczki zgodnie z kolejnością dostaw. Rozwiązań i materiałów jest wiele: od stali nierdzewnej, przez aluminium aż po kompozyt węglowy (na półki), podobnie różne są sposoby na składanie półek czy zabezpieczenie umieszczonego na nich ładunku. We wszystkich systemach półki są składane tak, by nie wystawać poza elementy mocujące je do nadwozia, więc minimalnie zmniejszają pojemność ładowni, a już w żadnym razie nie utrudniają przewożenia dużych opakowań, w tym palet.
Niestety, rasowy polski kurier zerknąwszy na zabudowę regałową woła „tu nie zmieszczą się palety” i mknie na trasę, nawet nie słuchając wyjaśnień. Słuchać ich nie chce, wiedząc, że podstawowy zestaw: tylny stopień + wykładzina sklejkowa podłogi i boków + dodatkowe oświetlenie (najlepiej LED-owe) stanowi wydatek kilku tys. zł. Konkretna wartość waha się znacznie w zależności od wielkości vana i użycia elementów nowych lub używanych. W każdym przypadku nikt mu tych kosztów nie zwróci.
Kolejny stopień wtajemniczenia i wydatków to przejście bezpośrednio z kabiny do ładowni. Wymaga to zainstalowania nowej przegrody z odsuwanymi drzwiami (zamykanymi na czas jazdy – to wymóg przepisów) w miejsce fabrycznej i zastąpienia fotela pasażerskiego składanym krzesełkiem. Każdy element wymaga nowej homologacji, więc cena rośnie do kilkunastu tysięcy zł w sumie z regałami, bo tylko z nimi to rozwiązanie ma sens i wiele zalet. Eliminuje się niebezpieczny moment wychodzenia kuriera na ulicę i powrotu do kabiny przez lewe drzwi kabiny. Przechodząc ze swego fotela do ładowi szybko wyszuka właściwą przesyłkę, może wyjść z nią przez boczne lub tylne drzwi, a wraca do samochodu przez prawe drzwi kabiny, skracając sobie trasę i zmniejszając ryzyko potrącenia.
Furgon z takim zestawem modyfikacji stał się pewnym standardem, do którego namawiają wszyscy producenci pojazdów dostawczych, wchodząc w globalne i lokalne porozumienia z zabudowcami. U nas kompleksowe konwersje kurierskie proponowały m.in. Carpol i Lamar, systemy regałowe oferują MobilCar (przedstawiciel niemieckiej Sortimo), Modul System czy Modesto (włoska marka StoreVan). Zainteresowanie jest nieproporcjonalnie małe w porównaniu z rozwojem rynku, na co wpływa koszt zabudowy w zestawieniu z organizacją dostaw przesyłek, w której firma kurierska nie może narzucić końcowemu dostawcy zastosowania takich rozwiązań.
Branża HoReCa
Sytuacja jest nieco inna w przypadku dostaw dla branży HoReCa i dostaw domowych, które także przeżywają boom w całej Europie. Ograniczenia są takie same: trudny dojazd i parkowanie przed lokalami/domami klientów, konieczność ograniczenia pustych przebiegów po kolejny zestaw produktów, duży fizyczny wysiłek kierowcy-dostawcy. Dochodzi wymóg transportu produktów spożywczych we właściwej temperaturze. Utrzymanie jej na wymaganym poziomie nie jest łatwe w nadwoziu z drzwiami często otwieranymi w kolejnych punktach dostawy. Niezbędny staje się agregat chłodniczy; taki do vana to też wydatek kilku tysięcy, ale euro. Tu też spotyka się próby oszczędzenia, ale już rzadko, ponieważ temperatura w ładowni bywa także kontrolowana i rejestrowana. Wypadnięcie poza tolerancję grozi odmową odebrania tony towaru, który pozostaje zjeść samemu lub zutylizować. Może to być drogie i bolesne w przypadku żywności i wręcz bardzo drogie, jeśli dotyczy niektórych lekarstw.
Konieczne jest dobranie właściwej równowagi między właściwościami izolacji termicznej, a wydajnością chłodniczą lub grzewczą agregatu, przy czym ta pierwsza ma priorytet: trzeba mieć szczelną ładownię z minimalnym przenikaniem ciepła, by stabilizować temperaturę za pomocą agregatu. Najlepszym rozwiązaniem są zabudowy wielotemperaturowe, podzielone izolowanymi przegrodami na komory do przewożenia ładunków w temperaturze otoczenia lub obniżonej. Do tego dokłada się ułatwienia dostępu do poszczególnych stref, w czym przodują producenci brytyjscy, bo tamten rynek jest najbardziej zaawansowany w e-grocery. Zabudowy stosowane w Polsce przez Tesco do dostaw domowych są wzorowane na angielskich, które stanowią wzór w innych krajach jest naśladowany, z własną interpretacją. Często są do tego celu wykorzystywane podwozia platformowe, dzięki którym można znacząco obniżyć poziom podłogi i tak zaaranżować wnętrze, by kierowca mógł do niego wchodzić po kolejne skrzynki, zamiast wdrapywać się po wąskiej drabince. Oszczędza się czas, zmniejsza ryzyko kontuzji, niższy samochód jest bardziej stabilny i zużywa mniej paliwa.
Food trucki
Food trucki to kolejny typ pojazdów, jakie pojawiły się kilka lat temu w miastach w niespotykanych wcześniej ilościach. To nie są tylko naśladowcy dawnych przyczep z zapiekankami. Serwowanie dań z food trucka stało się wręcz misją dla wielu właścicieli, a ich spożywanie nową tradycją dla konsumentów. Zloty są starannie zorganizowane, śledzone przez miłośników i przyciągają tłumy. Także pod tym względem polski rynek podąża za wzorcami zachodnimi z poprawką na różnicę w sile nabywczej. Nowy food truck jest pojazdem bardzo kosztownym, cena zabudowy z wyposażeniem do przewożenia i podgrzewania potraw (w myśl przepisów nie można ich przyrządzać od podstaw) potrafi zdublować cenę podwozia. Wobec tego oszczędza się na jednym i drugim, sięgając po pojazdy używane, często bardzo wiekowe. Sprzyja temu fakt, że food trucki nie wykonują dużych rocznych przebiegów, nawet po wielu latach samochody bazowe są sprawne. Zabudowę można odnowić, wyposażenie zregenerować lub wymienić. Tyle, że do tak powstałych „kiełbowozów” czy „fabryk frytek” tworzą się długie kolejki, bo wydajność urządzeń starej generacji jest ograniczona, a ich rozmieszczenie nieoptymalne i załoga wzajemnie przeszkadza sobie w pracy.
Także w tym przypadku idealną podstawą do zabudowy jest podwozie platformowe, choć niektórzy zabudowcy potrafią osiągnąć podobny rezultat na zwykłym ramowym podwoziu z przednim napędem. Rzecz jest też w jak najniższej podłodze, dzięki której lada wydawcza znajduje się na wysokości wygodnej dla klienta. Nie tylko łatwo mu odebrać zamówioną potrawę, ale i ma pod kontrolą przebieg jej przygotowania. Food trucki coraz częściej serwują dania dla smakoszów, którzy chcą obserwować rytuał przyrządzania. Niższa zabudowa sprzyja zmniejszeniu oporów i poprawia właściwości jezdne, co staje się ważne w drodze na kolejny zlot, lub gdy w pierwotnej lokalizacji jest zbyt mało klientów i trzeba szybko znaleźć lepszą.
Są też na naszym rynku rozwiązania sklepów mniej mobilnych, a za to niezależnych od kaprysów pogody. Niedawno debiutowała z takim firma Moto Wektor. Ten doświadczony i dobrze wyposażony producent podjął się wykonania rozkładanego pawilonu na podwoziu platformowym Renault Master. Wymaga on sporej i płaskiej powierzchni, przez rozłożeniem pojazd jest poziomowany na hydraulicznych podporach. Potem następuje sekwencja podnoszenia jednych paneli nadwozia, tworzących dach, i opuszczania innych, które stają się podłogami sklepu czy baru. Przy zabudowie rozkładanej na obie strony uzyskuje się powierzchnię użyteczną blisko 20 m2 całkowicie osłoniętą przed wiatrem szybami poliwęglanowymi na lekkich aluminiowych ramach. Ogrzanie czy schłodzenie takiego pomieszczenia to tylko kwestia dostępu do zasilania. Możliwości wykorzystania jest bez liku: punkt gastronomiczny obsługujący kilkudniowe imprezy, sala do szkoleń dla większych grup, gabinet medyczny – wyszukując klientów „w terenie” łatwiej zarobić. Cena takiego cacka to (razem z podwoziem) prawie 250 tys. zł netto, ale dla aktywnej agencji eventowej czy wypożyczalni z dużą bazą klientów z ww. branż to może być inwestycja, która szybko się zwróci.
Szanowni Państwo,