Z lekkością - Citroën C5 Aircross

Przemysław Dobrosławski

07 grudnia 2020

Wprowadzony przed dwoma laty Citroën C5 Aircross został dobrze przyjęty na europejskim rynku i szybko znalazł się w trójce najpopularniejszych modeli z szewronem na masce, po C3 i Berlingo. Od tego roku jego gamę poszerzono o wersję plug-in. Wyróżnia się ona w gamie nie tylko najniższą emisją CO2, ale również pod względem przyjemności prowadzenia i osiągów.

Subtelne wyróżniki

Już pierwszy rzut oka na nadwozie modelu C5 Aircross mówi nam jednoznacznie, że mamy do czynienia z samochodem Citroëna. Nie tylko po wydatnym logo na osłonie chłodnicy, ale i dwupoziomowych światłach będących wyróżnikiem nowych modeli spod znaku szewrona. C5 Aircross z wtyczką jest prawie nie do odróżnienia od wersji spalinowej. Bardziej zaawansowany napęd zdradzają ciekawe w formie oznaczenia Hybrid na błotnikach, napis na klapie bagażnika oraz dodatkowa klapka na lewym tylnym błotniku, pod którą umieszczono gniazdo ładowania. Na dolnej części nielakierowanych zderzaków i progów dostrzeżemy też niebieski obwódki dedykowane wersji hybrydowej plug-in.

Samochód zbudowano w oparciu o dobrze znaną, lekką platformę EMP2, która wykorzystywana jest w modelach przednionapędowych koncernu PSA. Citroën wyróżnia się dodatkowo ponadprzeciętnym w segmencie SUV rozstawem osi (273 cm), co przekłada się na większą przestrzeń w kabinie, zwłaszcza na nogi pasażerów drugiego rzędu.

PureTech w hybrydzie

Pod maską C5 Aicrossa pracuje 1.6-litrowy silnik PureTech o mocy 180 KM współpracujący z jednostką elektryczną o mocy 80 kW (109 KM). W tandemie oferują one maksymalną moc 225 KM (320 Nm). Moment obrotowy jednostki spalinowej jest przenoszony na koła poprzez skrzynię automatyczną EAT8. Silnik elektryczny pobiera energię z akumulatora trakcyjnego o pojemności 13,2 kWh osadzonego pod tylną kanapą. Bardziej rozbudowany napęd podnosi masę własną pojazdu o 340 kg w stosunku do wersji z silnikiem benzynowym 1.6 PureTech 180. To wystarczy, aby wersja spalinowa rozpędzała się do setki pół sekundy szybciej niż hybryda plug-in. Jednak w momencie startu klasyczny wariant nie ma do niej podejścia. Maksymalny moment jednostki elektrycznej (320 Nm) mamy dostępny natychmiast po naciśnięciu pedału gazu. Użytkownicy hybryd z wtyczką zyskują także nieporównywalnie wyższy komfort jazdy, zwłaszcza jeśli poruszamy się w trybie elektrycznym. Chodzi o komfort akustyczny, przy ruszaniu i jeździe miejskiej oraz lekkość rozpędzania. Do tego łatwo jest się przyzwyczaić i trudno z tego zrezygnować. Przyjemność kończy się szybko. W teście francuski SUV przejeżdżał w trybie bezemisyjnym do 40 km, co w większości przypadków powinno wystarczyć na dojazdy do i z pracy. Nawet po rozładowaniu baterii możemy liczyć na wsparcie napędu elektrycznego przy rozpędzaniu w sposób zbliżony jak w zwykłych hybrydach. Pojazd dzięki wsparciu silnika elektrycznego rozpędza się płynnie, znacznie przyjemniej niż warianty spalinowe. Ładowanie samochodu ze zwykłego gniazdka trwa około ośmiu godzin. Szybsza ładowarka o mocy około 7 kW pozwala na naładowanie pojazdu w czasie niecałych dwóch godzin. Po rozładowaniu baterii spalanie będzie nawet wyższe od klasycznie napędzanej wersji ze względu na wysoką masę własną. W mieście musimy się liczyć ze zużyciem prawie 9 l/100 km, a przy spokojnej jeździe 90 km/h przekroczymy niewiele ponad pięć litrów na setkę. Wersja hybrydowa ma też 10 litrów mniejszy zbiornik paliwa (43 l) niż wariant tylko benzynowy.

Przytulnie tu

Jakość materiałów we wnętrzu C5 Aircrossa, ich wysmakowanie i dobór mogą spokojnie zawstydzić wiele kilkakrotnie droższych modeli premium. Szczególne wrażenie robi sposób obszycia kierownicy, deski rozdzielczej, obić drzwi oraz foteli, które ze sobą idealnie współgrają. Z przytulnością wnętrza korespondują też duże, wygodne i miękkie jak na współczesne standardy fotele. Są dokładnie takie, jakbyśmy oczekiwali od komfortowego pojazdu rodzinnego.

CitroenC5AircrossPlug-inHybrid-wyswietlacz

Za kierownicą zamontowano pełen przyjemnych dla oka grafik cyfrowy wyświetlacz TFT 12,3”, a na środkowej konsoli pojemnościowy ekran dotykowy 8'' otoczony z dwóch stron pionowo osadzonymi nawiewami. Ekran jest taki sam jak w innych modelach koncernu PSA, z tym samym zestawem plusów i minusów. Pod ekranem umieszczono szereg przycisków wywołujących konkretne funkcje na ekranie. Dzięki temu ustawienie np. klimatyzacji jest nieco szybsze niż w modelach PSA, w których wyszukiwanie odpowiednich funkcji jest możliwe wyłącznie na ekranie. Cennym usprawnieniem jest pozostawienie fizycznego przycisku zamykania obiegu powietrza. Szkoda tylko, że ustawianie nawigacji jest nieintuicyjne. Przeszkadza też słaba rozdzielczość obrazu z kamery cofania.
Docenimy również modułowość wnętrza Citroëna. W drugim rzędzie zamontowano niezależne fotele, indywidualnie przesuwane i z pochylanymi oparciami. W kabinie nie brakuje schowków i wygodnych uchwytów na kubki. Te pomiędzy fotelami z przodu mają dodatkowe podświetlenie. Szkoda tylko, że wnęki w drzwiach są płytkie i nie pozwalają na stabilne umocowanie np. butelek. Spalinowy wariant jest rekordzistą w segmencie w zakresie wielkości bagażnika – 580 l. W hybrydzie jest już skromniej – 460 l, ale to i tak niezły wynik.

Jeździ przyjemnie, ale...

W modelu C5 Aircross zastosowano zawieszenie z progresywnymi poduszkami hydraulicznymi, które mają zapewniać komfort tłumienia nierówności jak w legendarnych modelach sprzed lat. I rzeczywiście, trudno wskazać w segmencie model, który przejeżdża nierówności dróg bardziej komfortowo. Tak udany układ jezdny udało się osiągnąć mimo zastosowania tańszej belki skrętnej w tylnym zawieszeniu. C5 Aircross mocniej wychyla się w gwałtownie pokonywanych zakrętach i przy takiej jeździe zdarzy mu się płużyć przodem, ale na w pełni kontrolowanym poziomie. Mocną stroną francuskiego produktu jest bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czynnego. Kierowcy szybko docenią po zmroku funkcję automatycznego przełączania świateł drogowych i mijania. Wśród systemów wyróżnia się m.in. aktywny tempomat współpracujący z asystentem pasa ruchu, który stabilnie prowadzi pojazd środkiem pasa.

Najtańszy w rodzinie

Hybrydy plug-in kosztują niemało, zwłaszcza że ich właściciele nie mogą liczyć w Polsce na żadne programy dofinansowania zakupu. C5 Aircross startuje z ceną 149 400 zł, a topowe odmiany zamykają cennik z kwotą ok. 20 tys. zł wyższą. Citroën z wtyczką i tak jest najtańszym modelem z porównywalnych kompaktowych SUV-ów Grupy PSA. Opel Grandland X jest ok. 5 tys. zł droższy, a Peugeot 3008 – ok. 20 tys. zł. Mimo najniższych cen Citroën oferuje największą praktyczność w zestawionej trójce. Ma najobszerniejsze wnętrze dzięki większemu rozstawowi osi i znacząco większy bagażnik. Jako jedyny z tych modeli C5 Aircross nie jest oferowany w wersji 300-konnej z napędem na cztery koła.

Płaska podłoga bagażnika to duże udogodnienie, podobnie jak trzy niezależne siedzenia w drugim rzędzie.

Hybrydowy C5 Aircross oferuje dobre osiągi, wyższy komfort podczas jazdy miejskiej i niedrogą podróż na krótkich trasach, pod warunkiem konsekwentnego doładowywania pojazdu. Ale nie liczmy na to, że dodatkowa inwestycja w jego zakup się zwróci. Na pewno rozważą go firmy, dla których ważne jest obniżenie średniej emisji dwutlenku węgla w ramach swojej polityki CSR.