Więcej prestiżu - BMW X7 xDrive 50d G07

Przemysław Dobrosławski

16 lipca 2020

Czy wiecie, że BMW ma w europejskiej ofercie aż siedem modeli SUV? Najbardziej prestiżowym wśród nich jest potężny model X7. Sprawdzamy, czy samochód ten ma jeszcze sens na europejskich ulicach.

BMW ma ponad 20-letnie doświadczenie w produkcji modeli SUV, zdobywając pierwsze szlify w czasie, kiedy segment SUV-ów premium dopiero raczkował. To jeden z kluczy rynkowych sukcesów bawarskiej marki. Z początku, z racji niewielkiej konkurencji, klienci wybaczali produktom BMW wiele wpadek związanych m.in. z zestrojeniem zawieszeń, praktycznością i obszernością wnętrz. Z czasem, gdy konkurentów zaczęło przybywać, BMW zdążyło już dopracować kolejne modele. W rezultacie trudno znaleźć na rynku ciekawszą i bardziej różnorodną ofertę modeli SUV niż w salonach BMW.

Potężne koła i maska z bardzo wydatną osłoną chłodnicy mają dodatkowo podkreślić majestatyczność i wielkość SUV-a BMW.

Na wprowadzenie największego modelu do gamy – X7 – zdecydowano się dopiero w 2018 roku. Model ten powstaje w Stanach Zjednoczonych, głównym rynku zbytu na ten produkt. Jego debiut za oceanem można uznać za udany. Przed rokiem zarejestrowano 21,5 tys. tych samochodów, czyli tylko 2,5-krotnie mniej od świetnie sprzedającego się BMW X5. W Europie w 2019 roku na jednego dostarczonego X7 przypadało 10 sztuk modelu X5 i prawie 20 szt. modelu X3. Różnice cenowe między X7 a mniejszymi braćmi nie są radykalne, stąd prosty wniosek, że powodem mniejszej popularności na Starym Kontynencie są jego niepraktyczne w naszych realiach rozmiary.

Top topów

Rozmiary BMW X7 rzeczywiście robią wrażenie. Pojazd ma 515 cm długości, 180 cm wysokości i z lusterkami ponad 220 cm szerokości. W gamie BMW dłuższa jest tylko limuzyna serii 7. W warunkach europejskich X7 jest olbrzymem, ale za oceanem przeciętniakiem ginącym na ulicach w zalewie metr dłuższych i 20 cm szerszych pikapów. W odróżnieniu od X5, którego rozmiary konstruktorzy starali się nieco zatuszować, w X7 poszli oni inną drogą, starając się je dodatkowo podkreślić. Efekt ten uzyskano m.in. poprzez masywniejsze zarysowanie maski z pionową osłoną chłodnicy i potężnymi nerkami, zastosowanie potężnych 21- lub 22-calowych kół oraz poprzez wysokie osadzenie wąskich reflektorów. Standardem w X7 są LED-owe reflektory przednie, w opcji znajdziemy światła laserowe. Na efektownych kołach z niskoprofilowymi oponami Pirelli nikt rozsądny nie zjedzie na leśne ostępy i błotniste bezdroża. Większy krawężnik czy kamień dla niskoprofilówek może być zabójczy, a dla felg – piasek i błoto, które poza drogami utwardzonymi z łatwością wypełnią ich wnętrze, utrudniając prowadzenie i zachowanie trakcji. Drzwi nie sięgają dolnej krawędzi progu, tak więc po offroadowych harcach z łatwością możemy ubrudzić nogawki spodni przy wysiadaniu. Awaryjne przejechanie większych nierówności jest możliwe dzięki prześwitowi wynoszącemu 22 cm. Aktywne pneumatyczne zawieszenie adaptacyjne jest seryjne, dopłacając 19,2 tys. zł, zyskujemy aktywne stabilizatory przechyłu i cztery koła skrętne. Wówczas praca zawieszenia dostosowywana jest do stylu jazdy w oparciu o dane z systemu nawigacji i odczyty z kamer. Poprawia się też zwrotność pojazdu.

Deska rozdzielcza jest obficie wykończona szlachetną skórą i wysokiej jakości materiałami. To akurat nie jest zaskoczenie. Uznanie budzi fakt, że mimo zaawansowania technicznego i niezliczonej liczby funkcji obsługa jest zaskakująco intuicyjna. Za automatyczną klimatyzację z regulacją 5-strefową trzeba dopłacić 4900 zł.

Szóstka na szóstkę

Nim zasiądziemy w środku, już sam kluczyk może zrobić na nas wrażenie. Pełni on funkcję samochodowego komputera. Poprzez to urządzenie możemy nie tylko sprawdzić poziom paliwa w samochodzie, ale też włączyć ogrzewanie i światła oraz uruchomić zdalnie funkcję parkowania. Pierwsze wrażenie we wnętrzu X-siódemki jest znakomite. Wsiada się bardzo łatwo, fotele są duże i dobrze wyprofilowane, kierownica leży w dłoniach wręcz fantastycznie, materiały wykończeniowe są w większości miejsc świetne i perfekcyjnie spasowane. Mimo niezliczonych nowoczesnych funkcji deska rozdzielcza nie przytłacza użytkownika. Część funkcji sprytnie ukryto w dotykowym ekranie, który dodatkowo jest sterowalny poprzez pokrętło iDrive umieszczone na tunelu między fotelami. Obsługa wydaje się dziecinnie łatwa i sprawna pomimo bardzo dużej liczby funkcji, jakimi możemy sterować. Obsługa niektórych funkcji może odbywać się gestami, ale nie zawsze działa ona sprawnie. Zmiana głośności czy wybór stacji radiowej ruchem ręki raz działa bezbłędnie, raz wcale. Podobne problemy występują ze sterowaniem głosowym. Drażni też niewielki przycisk hamulca ręcznego P umieszczony niezbyt wygodnie na tylnej części dźwigni zmiany biegów. Poza tym dane komputera pokładowego po naciśnięciu odpowiedniego przycisku przesuwają się tylko w jedną stronę. Gdy przeskoczymy interesującą nas pozycję, musimy ponownie przeklikać wszystkie opcje menu. Nie wszystkim spodoba się też kiczowata gałka dźwigni zmiany biegów wykonana z polerowanego szkła.
Niezwykle obszerne wnętrze testowanego egzemplarza jest 6-osobowe, choć możemy też zamówić wariant 7-osobowy. W drugim rzędzie nie zabraknie nam miejsca. Zainstalowano tam dwa niezależne fotele, które niemal nie odstają funkcjonalnością i wygodą od tych w pierwszym rzędzie. Dodatkowe tablety na oparciu przednich foteli, będące elementami systemu rozrywki, kosztują prawie 14 tys. zł. Dostanie się do trzeciego rzędu jest możliwe po odsunięciu foteli rzędu drugiego. Oczywiście może to odbywać się elektrycznie (3,4 tys. zł). Gdy już tam zasiądziemy, pod względem obszerności czujemy się prawie jak w zwykłym samochodzie kompaktowym na tylnych fotelach. Tyle że mamy nieco mniej miejsca na nogi. Za to komfort nadal jest niebywały. Pasażerowie dysponują w trzecim rzędzie m.in. porządnymi uchwytami na kubki, miękkimi skórzanymi podłokietnikami, wejściami USB, kilkoma kratkami nawiewów, panelem do regulowania klimatyzacji, z przyciskami ogrzewania foteli.

Wygoda foteli, ich szerokie możliwości regulacji oraz niezwykle miękkie i wygodne zagłówki to oczekiwany standard w tym segmencie.

Producent zastosował dwuczęściową klapę tylną otwieraną do góry i do dołu, w obu przypadkach elektrycznie. Opuszczona pokrywa dolna utrudnia nam co prawda załadunek i wyjęcie towarów z bagażnika, ale z drugiej strony pozwala nie uszkodzić zderzaka podczas pakowania. Można też na niej wygodnie usiąść. Nawet przy szóstce pasażerów bagażnik jest większy niż w niejednym samochodzie miejskim. Po złożeniu wszystkich foteli uzyskamy ponad 2 m3 ładowności bagażnika. Znakomita jest również ładowność pojazdu wynosząca 830 kg.

Mocy aż nadto

Jednoznaczne uznanie wzbudza układ napędowy i jezdny nowej X-siódemki. Testowany egzemplarz z oznaczeniem 50d ma pod maską 3-litrowego rzędowego diesla z czterema turbosprężarkami, o mocy 400 KM, który osiąga maksymalny moment obrotowy 760 Nm. W gamie są też 3-litrowy diesel o mocy 265 KM (w cenie od 408 900 zł) oraz wersje benzynowe 40i XDrive (418 000 zł) oraz 8-cylindrowy M50i xDrive (512 400 zł).

Osiągi i kultura pracy 400-konnego diesla okazują się znakomite. Wibracje jednostki są praktycznie nieodczuwalne, a klekot diesla objawi się nam ledwie szmerem w momencie dynamicznego przyśpieszania. Samochód jest w środku doskonale wyciszony i nawet podczas jazdy z prędkościami autostradowymi, gdyby nie szum wiatru, panowałaby w środku niemal zupełna cisza. W czasie jazdy samochód nigdy nie dostaje zadyszki, a ewentualne wyprzedzanie innych pojazdów jest szybkie i bezstresowe. Zachwycić może wysoki komfort tłumienia nierówności i brak jakichkolwiek dźwięków dochodzących z zawieszenia, w szczególności podczas przejazdów progów zwalniających, które w wielu wypadkach będą dla nas zupełnie nieodczuwalne. W X-siódemce możemy wybrać jeden z kilku trybów jazdy: Sport, Comfort, Eco Pro, które wyraźnie wpływają na charakter jazdy samochodem. W trybie sportowym układ kierowniczy staje się jeszcze bardziej bezpośredni, reakcja na naciśnięcie pedału gazu jest bardziej spontaniczna, skrzynia chętniej redukuje biegi i dba o częstszą pracę w wyższych partiach obrotów, prześwit obniża się, co wpływa na zmniejszenie oporu powietrza i większą stabilność jazdy. Dopiero w tym trybie najbardziej doceniamy kunszt niemieckich inżynierów i doskonałe zgranie przez nich współpracy elementów mechanicznych i elektroniki. Mimo rozmiarów i masy cały czas mamy nad samochodem pełną kontrolę. To dzięki temu, oraz doskonale skalibrowanemu układowi kierowniczemu o zmiennym przełożeniu, wystarczy niewielki ruch kierownicą, aby skręcić o 90 stopni w prostopadłą ulicę. Ten potężny i wysoki przecież SUV w szybciej pokonywanych zakrętach zachowuje się równie posłusznie i pewnie niczym prawie metr krótsze i 30 cm niższe pojazdy kompaktowe, a do tego punktuje niezwykłą zwinnością i lekkością prowadzenia. Na dobrą trakcję wpływa z pewnością napęd na cztery koła xDrive. Sama zmiana biegów w ośmiobiegowym automacie jest słabo odczuwalna, a skrzynia dobrze wyczuwa intencje kierowcy, w mig dopasowując odpowiednie przełożenie. W odróżnieniu od modeli X3 lub X5 jazda X7 wcale nie jest bezstresowa. A to z powodu rozmiarów. Cały czas musimy pamiętać, że mamy kilkunastocentymetrowy zapas, by zmieścić się w 2,5-metrowym pasie jezdni w mieście. Wymaga to ciągłej czujności obserwacji innych kierowców, którzy bardzo często nonszalancko podchodzą do kwestii jazdy po swoim pasie drogi. To potrafi być na dłuższą metę męczące. Seryjny montaż systemu automatycznego parkowania oraz układów wspomagających miejskie manewry w tak dużym pojeździe to wręcz obowiązek.

Inżynierom udało się pogodzić świetne osiągi z bardzo umiarkowanym spalaniem. Podczas normalnej jazdy miejskiej zużyjemy ok. 10 l oleju napędowego na 100 km. Przy nieśpiesznej jeździe w trasie uda nam się zejść do ok. ośmiu litrów na setkę.

Klapa bagażnika jest dwuczęściowa, a obie mogą być otwierane i zamykane elektrycznie. Po złożeniu elektrycznie składanych foteli drugiego i trzeciego rzędu uzyskamy bagażnik o pojemności 2120 l.

SUV za pół miliona

Bazowa wersja modelu M50d kosztuje pół miliona złotych bez trzystu złotych. Rzecz jasna takiego wariantu nie kupi pewnie nikt. Zwykle będą one doposażone o elementy kosztujące dodatkowo co najmniej 100 tys. zł. Przy skorzystaniu z leasingu dla firm BMW Comfort Lease koszty też są spore. Wybierając np. trzyletni okres leasingowania z 25% opłatą wstępną (i maksymalnym przebiegiem 20 tys. rocznie), na dzień dobry musimy zapłacić 124 925 zł, a potem co miesiąc kolejne 5527 zł brutto. Gwarantowana wartość końcowa w tym finansowaniu wyniesie 49,35%. W cenie pojazdu jest Pakiet Service Inclusive, dzięki któremu przez pięć lat lub do przebiegu 100 tys. km koszt przeglądów i obsługi serwisowej jest darmowy.

Wiele opcji dobrano w ciekawe pakiety. Według nas konieczną opcją w tak dużym pojeździe jest Pakiet Innowacji w cenie 18 tys. zł. Obejmuje on asystenta utrzymania pasa ruchu, aktywny regulator prędkości, genialne reflektory laserowe oświetlające drogę nawet 600 m przed autem oraz asystenta parkowania z systemem kamer 360 stopni. Po zmroku może nam się przydać system noktowizyjny rozpoznający ludzi i zwierzęta i podświetlający ich na ekranie kolorem jaskrawożółtym (12,4 tys. zł). Ciekawym i względnie niedrogim rozwiązaniem jest rejestrator jazdy sprzęgnięty z kamerami w nadwoziu (1030 zł). Nie tylko nagrywa on obraz z kamer w pętli, ale potrafi automatycznie go zablokować w pamięci, gdy czujniki przeciążeń uznają, że doszło do wypadku. Inne opcje to głównie gadżety łechtające próżność nabywców.