W daleką trasę - Ford Transit 2.0 EcoBlue FWD Trend L5

Przemysław Dobrosławski

07 czerwca 2021

Ford ma ambicje stać się numerem jeden polskiego rynku pojazdów użytkowych. Chce to osiągnąć między innymi poprzez mocne wejście w segmenty zdominowane przez innych producentów, w tym silny segment „eksportówek”.

Krajowe firmy zabudowujące do perfekcji opanowały sztukę tworzenia maksymalnie pojemnych samochodów dostawczych dla transportu międzynarodowego, do których prowadzenia wystarczy prawo jazdy kategorii B. O ten spory fragment polskiego rynku walczy większość dostawców podwozi, ale ze względu na konstrukcję, możliwości przewozowe i ceny prym w dostawach wiedzie Renault z modelem Master. Od tego roku poważnym rywalem dla francuskiej marki może się stać Ford, który wprowadza do gamy przednionapędowy wariant dedykowany do transportu dalekobieżnego, o długości L5. Jego atrakcyjność podnosi również przedni napęd, gdyż Transity z tylnym napędem są ok. 100 kg cięższe, a do tego, przez obecność dodatkowych mechanizmów, zużywają więcej paliwa.

Największy w gamie

Transit o długości L5 to zupełna nowość w gamie Forda. I to tak duża, że do jazd testowych użyczono nam jeden z pierwszych dwóch istniejących prototypów tego wariantu.
Trudno uwierzyć, że do prowadzenia tego samochodu, którego długość sięga 780 cm, a wysokość 330 cm, wystarczy prawo jazdy kategorii B. Z rozstawem osi wynoszącym 4522 mm nowy wariant jest rekordzistą w swoim segmencie. Podwozie Forda zabudowano skrzynią z plandeką firmy Partner-Nadwozia i górną kabiną sypialną, tzw. kurnikiem, firmy Spojkar. Powstała tym samym klasyczna eksportówka lub międzynarodówka, jak potocznie określa się maksymalnie pojemne i popularne samochody dostawcze o DMC do 3,5 tony, używane w transporcie międzynarodowym.

Samochody tego typu mają kilka istotnych zalet. Nie musimy stosować w nich tachografu, co łączy się z brakiem ograniczeń prędkości i czasu jazdy, ponosimy zdecydowanie niższe opłaty drogowe i możemy swobodnie nimi wjeżdżać na teren miast. Dzięki zastosowaniu kabin sypialnych przewoźnicy i właściciele mogą wyraźnie zaoszczędzić także na noclegach, choć już nie w każdym kraju. W efekcie firmy użytkujące eksportówki mogą zaoferować niższe ceny za usługi transportowe niż zachodnioeuropejscy konkurenci, korzystający z klasycznych pojazdów ciężarowych. Eksportówka staje się dla kierowców drugim domem, niekiedy na wiele tygodni. Nie dziwi więc, że mają oni wobec kabin takich pojazdów wyśrubowane wymagania.

Przyjemny w podróży

Pozycja za kierownicą Forda Transita jest nawet lepsza niż w większości samochodów osobowych. Siedzimy wysoko, mamy znakomitą widoczność, a trzymanie niżej osadzonej kierownicy nie męczy tak szybko jak w pojazdach osobowych, nawet podczas długiej jazdy. Sporą przewagą nad konkurencją jest możliwość jej regulacji w dwóch płaszczyznach. Świetną orientację w tym, co się dzieje wokół auta, zyskamy dzięki dużym lusterkom bocznym z tzw. rybim okiem. Ford tradycyjnie postarał się o mnogość rozmaitych uchwytów i wnęk na drobiazgi. Nie zabrakło tu również schowka zamykanego kluczykiem. Większe przedmioty zmieścimy też pod siedziskiem dwuosobowej kanapy. Zamawiając pakiet z dodatkowym gniazdkiem 230V/400W, musimy się liczyć jednak z ograniczeniem pojemności tego schowka. Zwyczajnie gdzieś trzeba było umieścić dodatkowe akumulatory i przetwornicę napięcia. Dźwignia mechanicznej przekładni wręcz sama wygodnie wpada nam w dłoń. W wyposażeniu, również w opcji, nie znajdziemy amortyzowanego fotela kierowcy, choć podróż i komfort resorowania Transita jest na tyle wysoki, że to rozwiązanie nie jest aż tak potrzebne. Plusem jest wygodny fotel z podłokietnikami i możliwością regulacji kąta ustawienia, nie tylko oparcia, ale i siedziska.

Pozycja za kierownicą Forda Transita jest nawet lepsza niż w większości samochodów osobowych. Siedzimy wysoko, mamy znakomitą widoczność, a trzymanie niżej osadzonej kierownicy nie męczy tak szybko jak w pojazdach osobowych, nawet podczas długiej jazdy.

Testowany model wyposażono kabinę sypialną Spojtrak firmy Spojkar. Jest ona estetyczna i zgrabnie połączona z kabiną. Istotną wadą kurników jest zwykle utrudniony sposób dostania się do ich wnętrza oraz niedostateczna wentylacja. Ale jak już się wgramolimy to w przestrzeni sypialnej jest całkiem przytulnie. Na dobrą sprawę zmieści się w niej dwóch pasażerów lub jeden roślejszy kierowca. Kabina sypialna jest wyściełana miękkimi materiałami i całkiem dobrze wygłuszona. Gruby, miękki materac wyścieła całą powierzchnię podłogi, włącznie z włazem wejściowym.

Zabudowa tego typu ma swoją zaletę w postaci lekkiej konstrukcji, dzięki czemu w dużej kubaturze przewieziemy towary o względnie wysokiej masie. Z drugiej strony, rozładunek i załadunek swoje trwa. Czasochłonne jest ściąganie plandeki, opuszczenie burt bocznych oraz zdjęcie aluminiowych listew. Sporym udogodnieniem jest możliwość rozpięcia plandeki z jednej z wybranych stron.

Maksymalnie użyteczny

Zabudowa firmy Partner-Nadwozia to potocznie burtofiranka, która wraz z kabiną sypialną ważą ponad 600 kg. Cały pojazd ma masę 2430 kg, bez paliwa, a więc jego ładowność sięga blisko tony. Na pace możemy przewieźć 10 europalet. Podłogę skrzyni wykonano z wodoodpornych paneli antypoślizgowych zamontowanych na aluminiowej ramie pośredniej. Z aluminium wykonano również burty z pionowymi zamkami, słupki boczne i środkowe oraz łatwo demontowane listwy wkładane w specjalne gniazda na słupkach. Stabilizację towarów ułatwia 12 uchwytów mocujących ukrytych w profilu obwodowym. Na tę lekką konstrukcję założona jest plandeka celna. Ma ona jeden zasadniczy minus ‒ odpinanie i zapinanie plandeki jest dość uciążliwe i czasochłonne. Poza tym łatwo o uszkodzenie mechaniczne takiej plandeki. Wymiary wewnętrzne zabudowy wynoszą 520x220x230 cm, ale w opcji są również warianty o pół metra dłuższe. Oczywiście klienci mogą liczyć na opcję regulowanej wysokości zabudowy – w zakresie 220–240 cm.

Transit to prawdziwy kosmopolita. Amerykański właściciel zbudował podwozie z kabiną w tureckim Koaceli, a resztę wyposażenia, tj. zabudowę i kabinę sypialną, dostarczyły dwie polskie firmy.

Jest moc

Dla tej wersji Ford przewidział dwie wersje silnikowe. W prezentowanym prototypie zastosowany dieslowski silnik 2.0 New EcoBlue o mocy 130 KM (360 Nm). W dalekobieżnych przewozach lepiej sprawdzi się mocniejszy wariant 160 KM (390 Nm). Obie wersje przenoszą moment obrotowy na przednią oś poprzez 6-biegową skrzynię mechaniczną. Słabsza jednostka nie łapie zadyszki podczas jazdy z częściowym obciążeniem, ze względnie niewysokimi prędkościami i po płaskiej nawierzchni. Na podjazdach już zaczynamy odczuwać brak dodatkowych koni pod maską. Dźwięk jednostki wysokoprężnej nie jest specjalnie uciążliwy. Komfortową i cichą podróż możemy odbywać do prędkości 100–110 km/h. Jadąc szybciej, zaczyna doskwierać nam szum powietrza. Cenną zaletą Transita jest pewne i neutralne prowadzenie, czemu mocno przysługuje się precyzyjny układ kierowniczy. Prowadzenie samochodu z większymi prędkościami jest jednak specyficzne. Wysokie nadwozie i spora powierzchnia boczna sprawiają, że pojazd jest podatny na podmuchy wiatru. Każdy większy samochód mijający nas na drodze ekspresowej będzie wymagał zwiększonej czujności i często korekty toru jazdy. Nie jest to wada Forda, gdyż takie zachowania pojazdu są typowe przy tym rodzaju zabudowy.
Zużycie paliwa w wersji z kurnikiem, z racji większego oporu powietrza, jest wyższe o ok. 1–1,5 l/100 km w zestawieniu z wersjami z kabinami sypialnymi położonymi za kabiną. Wahało się ono między 11,5 a 12,2 l/100 km.

Transit w prezentowanej wersji gabarytami jest większy od niejednej ciężarówki. A mimo to pozwala na nieprzejmowanie się podczas jazdy długą listą przepisów i ograniczeń, z jakimi zmaga się kierowca pojazdu ciężarowego, w tym wieloma ograniczeniami wjazdu i maksymalnej prędkości.

Dobrze wyposażony

Prototypowe warianty Transita L5 kuszą bogatym jak na międzynarodówki wyposażeniem, ale w seryjnych egzemplarzach część tych elementów znajdzie się pewnie na liście opcji. W wyposażeniu nie zabrakło m.in. tempomatu adaptacyjnego, systemu rozpoznawania znaków, układu utrzymania pasu ruchu, systemu nawigacji, elektrycznie regulowanych i podgrzewanych lusterek, podgrzewanej przedniej szyby, no i naturalnie manualnej klimatyzacji. Cena podwozia L5 FWD bez rabatów wynosi nieco ponad 100 tys. zł netto. Do tego przewoźnicy mogą uzyskać rabat sięgający kilkunastu tysięcy złotych netto. Należy jeszcze doliczyć cenę zabudowy (od 31 500 zł) oraz wyposażenia dodatkowego.