Ducati - Terenowy superbike

Ducati Multistrada 1200 S to oferta skierowana do… większości motocyklistów. W jej uniwersalnej konstrukcji każdy może znaleźć coś dla siebie.

Jest w nim nieco typowego motocykla używanego na co dzień, ale ma też wiele z agresji superbike’a i maszyny enduro. Ponadto w sylwetce dominuje lanserski blichtr zgodnie z obowiązującą modą, a w środku najnowsze zdobycze techniki. Stylistyka Ducati, jeśli akurat nie wyznacza nowych trendów, jak w przypadku poprzednika, tym razem z pewnością do nich nawiązuje. W przypadku Multistrady nowoczesny design, ze świetnym wykończeniem i topowymi materiałami, gdzie nawet plastik jest trochę mniej plastikowy, od początku budził spore zainteresowanie. Jest ciekłokrystaliczny wyświetlacz z komputerem. Są systemy ABS i kontroli trakcji DTC. Jest karbon i aluminium, ale też gadżeciarska stacyjka niewymagająca wkładania kluczyka, lecz jedynie posiadania go przy sobie w kieszeni (ale jeśli motocykl już pracuje, to bez kluczyka można odjechać właścicielowi w siną dal). Jako typowy funbike oferuje nietypowy komfort prowadzenia. A to dzięki stosunkowo niewielkiej masie własnej, dużym skokom zawieszenia, niezbyt inwazyjnej, wkraczającej do akcji w ostateczności, kontroli trakcji. Dzięki wielu opcjom ustawienia, za pomocą jednego przełącznika na kierownicy można zatwierdzić właściwe ustawienie zawieszenia dla jazdy solo, z pasażerem, bagażem lub pełnym obciążeniem. Kontrola trakcji oferuje automatyczny tryb pracy, całkowite jej wyłączenie lub wybór aż ośmiu stopni ingerencji. Pozycja za kierownicą jest wyjątkowo wygodna, rozplanowanie pozostałych urządzeń sterowania zachowana na poziomie wprawiającym w samouwielbienie stylu jazdy. To znaczy znowu cieszy każda zmiana biegu, każde hamowanie i przyspieszanie związane z żywiołową reakcją motocykla.
Występują trzy wersje motocykla. Podstawowa, usportowiona „S” oraz „S Touring”. W podstawowej odmianie nie przewidziano elektronicznego systemu sterowania zawieszeniem. Jest za to widelec Marcocchi, tylny amortyzator Sachs i kontrola trakcji jak w pozostałych modelach. Model S wyposażony został w przygotowany przez Ohlinsa zawias, współpracujący z kontrolą trakcji i systemem zmiany charakterystyki silnika. Touring to wersja „S”, ale wyposażona dodatkowo w podgrzewane manetki, centralną stopkę i zestaw kufrów. W zawieszeniach można zmienić tłumienie i sztywność oraz zwiększyć prześwit. Trzeba przyznać, że twarde siedzenie i pozycja za kierownicą przemawia trochę za sportowym stylem jazdy. Tym bardziej wskazuje na to łatwość prowadzenia podczas dynamicznego pokonywania zakrętów. Cztery modyfikacje zachowania motocykla do wyboru: enduro, urban, tourist i sport, pozwalają na dobranie charakterystyki silnika i pracy zawieszenia w zależności od potrzeb i warunków jazdy. I nie jest to jedynie gadżet dla chłopców lubiących zabawę z guzikami. Różnice pomiędzy ustawieniami są wyraźnie wyczuwalne, a w motocyklu takim jak ten bardzo przydatne. Tryb turystyczny oferuje pełne 150 KM, bardziej miękkie zawieszenie i łagodniejszy sposób oddawania pełnej mocy. W trybie sportowym bardziej usztywnia swoją pracę, a silnik oddaje do dyspozycji jeźdźca również wszystkie maksymalnie osiągane 150 KM, ale w sposób najbardziej spontaniczny. Tryb miejski i enduro to pośrednie ustawienie parametrów pracy motocykla z mocą ograniczoną do 100 KM i jednocześnie najbardziej przewidywalne dla użytkownika przez większość jazdy. Mimo że zwykle najbardziej przypada do gustu tryb sportowy, który nie wyręcza kierowcy z podejmowania decyzji w żaden elektroniczny sposób, to w lekkim terenie przydaje się czujny tryb terenowy ze względu na zbyt ślizgające się szosowe ogumienie.

Samo brzmienie silnika motocykla jest rasowo głębokie. Swym charakterystycznym dudnieniem na wolnych obrotach uzmysławia pracę włoskiego L-twina o dużej pojemności. To jednostka z serii Testastretta stosowanej w najbardziej sportowych wcieleniach motocykli Ducati. Dla potrzeb Multistrady wygładzono jego temperament na korzyść bardziej płynnej jazdy. U niektórych może budzić pokorne, onieśmielające wrażenie. Wibracji praktycznie nie ma. Jest za to dość gwałtowna, bardzo czuła reakcja na najmniejszy ruch rollgazu. Trzeba jednak pilnować obrotów, aby nie opadły zbyt nisko. Szarpanie łańcuchem to jego brzydka maniera. Motocykl ciągnie gładko dopiero na początku średnich wartości na obrotomierzu i czuje się, że najbardziej mu to odpowiada. Wzrost mocy nie od razu jest liniowy i nie od razu zaskakuje niespożytym w normalnych warunkach jazdy potencjałem. W istocie nawet dla potrzeb dynamicznego poruszania się wystarczy przełożyć bieg na wyższy, jeszcze zanim przekroczymy 7500 obr./min. Powyżej motocykl demonstruje swoją drugą, drapieżną naturę, która pod względem dynamiki jazdy daje w efekcie to samo, co jazda na fali dostępnego wcześniej potężnego momentu obrotowego. Dlatego kręcenie tego silnika do końca skali obrotomierza w normalnych warunkach drogowych przeważnie nie ma sensu.
Manewrowanie na parkingu, mimo rozmiarów, wprawia w zadowolenie ze względu na łatwość kierowania maszyną. Motocykl jest świetnie wyważony i posłusznie reaguje na napęd nożny kierowcy podczas, na przykład, cofania. Znakomity jest rozkład masy sprawiający wrażenie odciążenia przedniego koła i stosunkowo niewielka waga na sucho. Do tego pomyślano o kierowcach o średnim wzroście, uwzględniając to w wysokości i wyprofilowaniu siedzenia. To wszystko pozwala poczuć się pewnie na motocyklu jeszcze przed włączeniem pierwszego biegu. Układ hamulcowy Brembo jest bardzo czuły i trzeba przyznać, że prawie doskonale skuteczny. Dozowanie jego siły działania nie wymaga specjalnej uwagi, tym bardziej, że czujny ABS czuwa nad trakcją kół. No, może poza warunkami panującymi na bocznych drogach, gdzie odrobina piasku na jezdni w połączeniu z nierównościami może spowodować zbyt wczesną ingerencję systemu i nie zawsze pożądane zmniejszenie siły hamowania. Na szczęście, system można wyłączyć całkowicie.

Reasumując…
Multistrada nie jest prekursorem motocykli typu szybkie, turystyczne enduro. Jest to jednak pierwszy tego typu motocykl oferujący tyle możliwości naraz. Dziś dostajemy od producentów wiele nie zawsze potrzebnych gadżetów jak diodowe kierunkowskazy czy plastikowe handbary. Nie ma chromu, lecz cała masa trzeszczącego plastiku. We współczesnych motocyklach wystarczy przełączyć kilka przycisków, potrzymać kierownicę i dzięki elektronice po prostu znaleźć się u celu. W Multistradzie, poza naciskaniem guzików, wciąż dobrze jest przerzucać biegi i słuchać silnika, a potem jeszcze uważać na sporą moc na autostradach albo bezdrożach lekkiego terenu. Motocykl nie boi się wyzwań, dynamicznej jazdy, nierówności. Mimo wszechobecnej mody w dążeniu do izolacji jeźdźca otoczką komfortu od wszystkich trudnych warunków jazdy i wyręczania go w technice jazdy, na Ducati wciąż jeszcze można poczuć się jak na rasowym motocyklu. Żeby było ciekawiej, żaden motocykl sportowy nie pojedzie tak szybko jak Multistrada w terenie, a tym bardziej żadne enduro nie pojedzie tak szybko jak ten model Ducati po szosie. A wszystko to oferuje ta jedna maszyna.

Dane techniczne

silnik: typ: dwucylindrowy L-Twin, 4 zawory na cylinder Desmodromic, chłodzony cieczą pojemność: 1198.4 cm3 moc maksymalna: 150 KM przy 9250 obr./min maksymalny moment obrotowy: 118,7 Nm przy 7500 obr./min pojemność baku: 20 l