Yeti zawodowiec w Długodystansowym Teście Flotowym
Kluczyki od testowego Yetiego odebrałem późnym wieczorem. Ponieważ "nie wypadało" tak od razu zjechać na bazę, więc zrobiłem zapoznawczą rundę po pustawych już ulicach Warszawy. Jakie wrażenie na start ? Yeti z silnikiem TSI jest hybrydą kilku współczesnych trendów samochodowych. Mamy więc modny samochód terenowy (a raczej "terenowy" - o czym dalej), wyposażony w sztandarowe dziecko mody na downsizing, czyli silnik o do niedawna zabawkowej pojemności 1 200 cm3, która już w samochodach miejskich bywała nazywana "pomyłką", ale za to uzbrojony w turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa. Owocuje to mocą 105 KM, czyli wcale nie tak źle - do niedawna VW tyle osiągał z silnika 1,6 i - patrząc na katalogi - zastąpił wolnossące 1,6 doładowanym 1,2. Powinniśmy zatem oceniać (przynajmniej teoretycznie) to auto patrząc przez pryzmat samochodu z silnikiem 1,6. Ale dość dywagacji technicznych i ekscytacji (lub nie) danymi katalogowymi - sprawdźmy, jak to faktycznie jeździ. Pierwsze wrażenie po mieście wieczorową porą…No nie jest źle. Do prędkości miejskich (czyli 80 km/h, tam gdzie tyle faktycznie wolno) jest bardzo sympatycznie - nie za głośno, przyspieszenie jest w porządku, chociaż czuć, że Yeti demonem prędkości nie jest. Zużycie paliwa 6,5-6,2 / 100 według wskazań komputera pokładowego dla spokojnego turlania się po pustym mieście jest wartością akceptowalną. Bardzo pomocny w ekonomicznej jeździe jest wskaźnik zmiany biegu, a przy jeździe po mieście genialnym rozwiązaniem jest możliwość ustawienia sygnalizacji przekroczenia określonej prędkości. Chwila poszukiwania i udaje się znaleźć miejsce odpowiednie do wypróbowania systemu park-assist - działa bez zarzutu wywołując zachwyt u płci przeciwnej. Nawet w bardzo ciasne miejsce, wprawdzie na kilka razy ale się mieści. Niestety - są też minusy Yeti'ego. Silnik jest bardzo słaby z wolnych obrotów - przyzwyczajenie dość energicznego ruszenia z wolnych obrotów trzeba natychmiast wyplenić - silnik momentalnie się zdusza. Trzeba albo ruszać bardzo pomału - nie do zrobienia w normalnym ruchu, albo jak kursanci na prawo jazdy - sporo gazu i pomału sprzęgło. W góry Następne 2 dni to kręcenie się "dookoła komina", aż przychodzi weekend i Yeti z trzema osobami na pokładzie ruszam na wycieczkę do Zakopanego - w końcu samochód jest "terenowy", więc góry winny być jego żywiołem. Późnym przedpołudniem opuszczamy Warszawę zmierzając DK8 i DK 1 w kierunku Katowic - moja "nieśmiertelna" trasa - i dalej skręcamy na tzw autostradę A4 do Krakowa. Dwupasmowa droga pozwalająca rozwinąć prędkość 100 km/h, a zwłaszcza późniejsza jazda autostradą, objawiają natychmiast największą wadę Yetiego. Silnik 1,2 TSI, będący naprawdę dobrym motorem do miasta, na trasie jest zwyczajnie za słaby. Duża powierzchnia czołowa, w połączeniu z masą netto 1350 kg to za dużo dla 105 konnego, małego silniczka. Samochód obciążony trojgiem ludzi i bagażami staje się mocno ospały. Wyprzedzanie wymaga albo bardzo dużo cierpliwości (na naszych drogach w pakiecie należy posiadać też stalowe nerwy), albo odpowiedniego planowania i wcześniejszej redukcji o minimum 2 biegi w dół. Samochód wówczas robi się nieco żwawszy, ale towarzyszy temu głośny ryk silnika (producent poskąpił wygłuszeń - silnik nie jest obudowany, maska nie ma mat dźwiękochłonnych), a z obiecywanych oszczędności paliwa pozostaje jedynie wspomnienie. Kto nie będzie o tym wiedział i nie przystosuje swojej techniki jazdy do takich osiągów i charakterystyki auta może się mocno zdziwić. Również "terenowość" Yetiego daje się we znaki na trasie - samochód zawieszony jest wysoko, ma spory prześwit, co ma nadawać mu rasowy wygląd i teoretycznie poprawiać dzielność terenową. Niestety - nie ma nic za darmo - aby samochód w zakrętach nie podpierał się lusterkami, wysokie zawieszenie musi być bardzo sztywne. Również koła auta z ogumieniem 225/50R17 to nie tylko zabieg stylistyczny, ale i konieczność, aby samochód nie żył własnym życiem. Te dwie cechy powodują, że komfort jazdy mocno cierpi. O ile w warunkach miejskich praktycznie każdy samochód trzęsie na dziurach, torach tramwajowych i innych elementach toru przeszkód dumnie zwanego przez drogowców ulicą, o tyle w trasie częściej spotyka się drogę gładką na tyle, by docenić komfort resorowania pojazdu. Sztywne zawieszenie pomimo obciążenia tyłu podskakuje na nierównościach tak, że czuć, że tył leciutko odjeżdża na łukach. Przerwę poproszę Sumując te dwie cechy Yeti właściwie zmusza do postoju co 2 godziny - powyżej tego czasu kręgosłup zaczyna wyraźnie dopominać się chwili wytchnienia. Również sprawność kierowcy, zmuszonego przez za słaby napęd do mocnego skupienia na jeździe spada. W rezultacie musimy przystawać praktycznie co chwila. Podkreślam - musimy. Jazda zamiast być przyjemnością, staje się walką. Analogiczne odczucia co do komfortu jazdy mają również pasażerowie - "twardo, trzęsie, zróbmy przerwę". Patrząc przez pryzmat pracownika zmierzającego na spotkanie z klientem to poważna wada. Ale wróćmy na trasę. O zmierzchu docieramy do Myślenic, tankujemy pod korek i od tego miejsca ruszamy już z dokładnym pomiarem zużycia paliwa. Zmierzch pokazuje kolejną wadę Yetiego - słabe światła główne. I mijania, i drogowe. Niestety - na ołtarzu stylistyki poległa praktyczność i funkcjonalność - reflektory wyposażono w dwuwłóknowe żarówki H4, rozwiązanie niezbyt przystające do dzisiejszych standardów. Są samochody, które z żarówki H4 potrafią wyczarować rozsądne oświetlenie drogi, niestety - Yeti do nich nie należy. I nie jest to winą brudnych szkieł - myłem je nie raz, w nadziei na chociażby odrobinę lepsze oświetlenie drogi przed pojazdem. Daremnie. Co ciekawe - wystarczy włączyć światła przeciwmgielne i robi się wręcz jasno jak w dzień - niestety, nie jest to ani legalne, ani bezpieczne, bo oślepia innych użytkowników drogi. Koło 19. docieramy na miejsce i udajemy się na wieczorny odpoczynek. Rano ruszamy na zwiedzanie okolicy i znów zgrzyt. SUV-y i inne pseudoterenowe pojazdy nie mają ani prawdziwego napędu 4x4 (testowy Yeti zresztą ma napęd 4x2), ani reduktora, ani blokad dyferencjałów. Ich jedyną bronią jest krótki pierwszy bieg, podnoszący niewielką dzielność terenową. Niestety - Yetiemu brak i tego. Typowo szosowo i ekonomicznie zestopniowana skrzynia biegów sprawia, że wyjeżdżając z pensjonatu wąską i dziurawą drogą pod górę mamy dwie opcje - albo jedziemy metodą brutalną, licząc że nic się nie urwie, albo podjeżdżamy pomału, w oparach skwierczącej okładziny sprzęgła - na wolnych obrotach się nie da, bo silnik się dusi, jedynka jest długa, więc zostaje tylko jechać pod górę na półsprzęgle. Jeżeli tak ma wyglądać jazda offroad w Yetim to nie wróżę powodzenia… Jak pachnie Yeti Z powyższą przeszkodą ruszamy na wycieczkę po okolicy. Spokojne podjazdy szosą pod górę Yeti znosi bez protestu, ale problem pojawia się na zjazdach. Mały silnik, duża masa i okazuje się, że hamowanie silnikiem w praktyce nie występuje. Nawet redukcja do drugiego biegu nie daje efektu utrzymywania stałej prędkości - samochód przyspiesza, więc musimy się wspomagać hamulcem zasadniczym. I mamy ciekawy efekt - na podjazdach towarzyszy nam swąd przypalanego sprzęgła, który na zjazdach zostaje zastąpiony swądem okładzin ciernych. Aż chce się powiedzieć, że co kierunek to inna nuta zapachowa. Byłoby to nawet zabawnie, gdyby nie świadomość, że wystarczy długi i stromy zjazd i może dojść nawet do przegrzania hamulców, a to może być bardzo niebezpieczne. Po wycieczkach i innych atrakcjach wracamy do Warszawy. Droga powrotna przebiega bez zgrzytów, jedynie deszcz obnaża niedopracowany czujnik deszczu - albo woda zalewa szybę, albo wycieraczki piłują po suchej szybie. Cóż - konkurenci dopracowali to rozwiązanie lepiej. Dojeżdżamy do Warszawy i następnego dnia tankowanie. Istotą koncepcji downsizingu jest opracowanie silników legitymujących się niskim zużyciem paliwa. Ile zatem spala Yeti ? Przy pierwszym tankowaniu do zbiornika Yeti zmieściło się 53,94 litra benzyny. Samochód przejechał na tej ilości paliwa 756,1 km, co daje nam spalanie 7,13 l/100 km. Komputer pokazał spalanie 6,9 l/100 km. Na przejazd złożyła się jazda szosowa i kręcenie się spacerowe po okolicach Zakopanego. Drugie tankowanie pod korek po kolejnych 682,8 km - 54,75 litrów, czyli 8,01 l/100 km. Wskazanie komputera 7,6 l/100 km. Na drugą część przejazdu złożyła się jazda podmiejska i jedna 250 km trasa za miastem. Jazda spokojna, nastawiona na oszczędność, według wskazań sygnalizatora zmiany biegów. Klimatyzacja była cały czas wyłączona. Dużo ? Mało ? Jeżeli weźmiemy poprawkę na sporą masę i powierzchnię czołową auta, to… Nie ma rewelacji w żadną ze stron. Yeti nie jest mistrzem jazdy o kropelce, ani nie pochłania paliwa jak gąbka. Zakładam, że w codziennej eksploatacji flotowej takie spalanie jak moje byłoby nieosiągalne i należałoby do moich wyników dołożyć minimum 1-2 litry Zalety Czy Yeti jest dobrym samochodem? Patrząc na powyższy opis można stwierdzić, że zdecydowanie nie, ale czy na pewno? Samochód jest ładny, przyzwoicie wykonany. W wersji testowej bardzo dobrze wyposażony (ale bez nadmiernej ekstrawagancji - praktycznie w to, co mieści się w definicji samochodu służbowego w komfortowej specyfikacji). Na pochwałę z pewnością zasługuje system park assist (zwłaszcza paniom przypadał do gustu), absolutnie rewelacyjny jest wbudowany w (słabo zresztą brzmiące) radio zestaw bluetooth i nawet fakt, że 3 razy się zawiesił nie przyćmiewa jego blasku. Ergonomia kabiny jest na dobrym poziomie, chociaż są irytujące drobiazgi - kierownica z pokrętłami, które przy szybkich manewrach łatwo zahaczyć dłonią i niekontrolowanie obrócić, trochę dziwny wyłącznik świateł, odwrotnie niż w większości innych aut działająca dźwignia wycieraczek, specyficzna obsługa komputera pokładowego - cóż, aut idealnych nie ma. Przestronność kabiny, jeżeli będziemy mieli świadomość, że jeździmy podniesionym autem klasy kompakt (Yeti jest crossoverem, ale nie ma "prostego" odpowiednika "cywilnego") jest akceptowalna, bagażnik niezbyt wielki, ale za to wyposażony w przyjemne systemy pozwalające sensownie go zorganizować - przesuwne i łatwo składane fotele tylne, uchwyty, podwójna podłoga (niestety kosztem koła zapasowego) Idealnym środowiskiem dla testowanego Yetiego jest miasto. Jeżeli nie wyjedziemy nim w trasę, nie zjedziemy z ubitej drogi, nie pojedziemy w góry, to wówczas będziemy mieli do czynienia z niewielkim, poprawnym autem o ciekawej stylistyce. A ile to kosztuje? Samochód w testowej konfiguracji (1,2 TSI Ambition + dodatkowe wyposażenie) kosztuje ok. 84 900 PLN brutto - niestety, nie dostarczono dokładnej specyfikacji wyposażenia, więc wyceniłem to, co widziałem. Ponieważ "flota Dieslem stoi", dla flotowca istotna jest cena Diesla - dopłata do najtańszego silnika Diesla 2,0 TDI CR 110 KM wynosi 12 500 zł brutto. Mówię oczywiście o cenach katalogowych - polityka rabatowa Skody nie jest mi znana. Niestety - producent nie dostarczył planu serwisowego (a szkoda), wiec ciężko jednoznacznie wypowiadać się o kosztach serwisu tego auta, więc TCO możnaby oceniać tylko "na oko", więc ten aspekt pominę. Drogo? Tanio? Drogo. Nawet bardzo drogo, jeżeli popatrzymy, co za te pieniądze możemy kupić. Nawet nie u konkurencji. Yeti Ambition 1,2 TSI bez dodatkowego wyposażenia kosztuje 70900 brutto. Diesel 2,0 110 KM jest droższy o 12 500 zł i kosztuje 83 800 zł brutto. Rabatów "na start" nie przewidziano. Bardzo popularna w polskiej flocie Octavia Combi w wersji Ambiente z identycznym jak w testowym Yeti silnikiem 1,2 TSI kosztuje 69800 zł brutto bez dodatkowego wyposażenia, ale za to Diesel 1,9 TDI 105 KM jest droższy o 8 900 zł i kosztuje 78 700 zł brutto. Dodatkowo producent już na wstępie daje od tych cen 5000 zł brutto rabatu. Mamy więc różnicę na bazowym samochodzie z dieslem 5 100 zł brutto na samej cenie katalogowej. Dodając do tego wysoką wartość rezydualną Octavii, samochód ten jest po prostu dużo tańszy i bardziej wszechstronny niż Yeti, a to się liczy w aucie firmowym, które jest dla przedsiębiorcy przede wszystkim narzędziem pracy, służącym osiąganiu przychodu. Do flot? Czy zatem Yeti jest autem dobrym dla floty ? Moim zdaniem - nie. Może inaczej - nie do typowej floty. Yeti przekonywać może swoją stylistyką i jeżeli wpisze się ona w marketingowy wizerunek firmy, to wówczas jego wady stają się drugorzędne. Ale mówimy tu raczej o niszowym zastosowaniu tego auta. Do floty potrzebującej pojazdu terenowego Yeti zdecydowanie się nie nadaje, gdyż właściwości terenowe w przypadku tego auta po prostu nie istnieją - owszem, da się zjechać z drogi asfaltowej na gruntową, ale już zjechać całkiem z drogi, nawet nie w ciężki teren zjechać się nie da. Pracownik wykonujący swoje obowiązki "daleko od szosy" nie znajdzie w Yetim solidnego partnera. Również jako samochód reprezentacyjny Yeti się nie sprawdzi - za niski jest prestiż marki i modelu, żeby auto to spotkało się z uznaniem wyższej kadry kierowniczej. Jak krótko podsumować ten test ? Yeti - tak, ale nie z tym silnikiem, nie dla floty i nie za te pieniądze. Michał Miszewski, Specjalista d/s administracji Volvo Polska Sp. z o.o O/Samochody Ciężarowe, Członek SKFS
Szanowni Państwo,