Szukając alternatyw - DTF Chevrolet Aveo

... czyli jak dojechać z Warszawy do Wrocławia w czasie krótszym niż 8 godzin i nie skończyć w zakładzie lecznictwa zamkniętego bądź na przydrożnym drzewie. Relacja z Długodystansowego Testu Flotowego Chevroleta Aveo. Scenariusz zapoznania z samochodem testowym przebiega u mnie chyba zawsze w ten sam sposób: „Testowe auto odebrałem wieczorem, zatem zacząłem od tankowania i zapoznawczej przejażdżki po ulicach miasta". I tym razem było podobnie. Aveo pod osłoną nocy udał się do przydomowego garażu. Chwila oczekiwania na zjeździe na otwarcie bramy, pomału staczam się w dół i... – Chrrrrruppp... – Oszszszsz ty! No tak, tym razem zaczynamy od wad – daleko wysunięty przedni zwis w połączeniu z wystającym spod zderzaka deflektorem oznacza, że zjazdy do parkingów, tudzież co bardziej wystające progi zwalniające czy krawężniki oznaczają ten sam zestaw dźwięków: – Chrrrrruppp... – Oszszszsz ty! Wprawdzie na razie nie powoduje to, poza nieprzyjemnym dźwiękiem, innych reperkusji, ale kto wie, czy z wiekiem i przebiegiem nie nastąpi dezintegracja deflektora, ku uciesze wyceniających tzw. ponadnormatywne zużycie CFM-ów. Nie zważając na to pierwsze wrażenie, udaję się na spoczynek i w świetle dnia następnego przystępuję do oględzin pojazdu. Aveo, tudzież Chevrolet w ogóle, jest bardziej przystępną cenowo alternatywą dla Opla (tu już widzę oburzenie speców od marketingu – cóż – ja go tak postrzegam), a samo Aveo ma być międzysegmentowym pojazdem klasy B/C. Zbudowany jest na bazie Opla Corsy, korzystając pełnymi garściami z jej techniki. Pod maską znajdziemy więc silniki z Corsy, we wnętrzu sporo elementów wyposażenia. Czym zatem różni się od starszego/droższego konkurenta w tym samym koncernie? Chevrolet stawia na stylistykę. Nie lubię oceniania pojazdu przez pryzmat: „dobry, bo ładny/zły, bo brzydki", ale tym razem zrobię wyjątek, doceniając wysiłki stylistów Chevy'ego. Nadwozie zaopatrzono w parę smaczków stylistycznych – czy to oddzielne reflektory, czy to oddzielne lampy tylne, czy ukrytą w słupku klamkę drzwi tylnych. Dopełniając to lakierem w kolorze „Subaru Impreza Blue", mamy zwracający uwagę i cieszący oko samochodzik. Dość powiedzieć, że wybitny znawca motoryzacji, czyli Junior, zawołał pełnym zachwytu głosem: „Tato, tato, jaki ładny Sewlolet! Jakom ma ślicnom klamecke!". Z racji, że rzadko popada w zachwyt, należy uznać, że pod względem wyglądu Aveo ma duży plus. Ale zostawmy kwestie stylizacji i przyjrzyjmy się temu, jak Aveo jeździ.

Odpalam szybkoswą maszynęBy późną nocą po niej mknąć

Wieczorową porą opuszczam Warszawę i mknę – choć to bardzo mocno powiedziane – w kierunku Wrocławia. Jechanie DK 8 daje dużo czasu na rozglądanie się po wnętrzu w ramach zabijania nudy. Co zatem znajdziemy w kabinie Aveo? Znowu pojawiają się smaczki, tym razem nie stylistyczne, a bliskie temu, do czego stworzono samochód, czyli przemieszczaniu się, a konkretnie – ułatwianiu i uprzyjemnianiu tegoż. Mamy zatem ESP jako wyposażenie standardowe – duży plus, tempomat – również w standardzie, dodatkowo połączony z ogranicznikiem prędkości. Tu na chwilę się zatrzymam – o ile konkurencyjne rozwiązania ogranicznika zatrzymują samochód na określonej prędkości, o tyle w Aveo mamy do czynienia z inną koncepcją – powyżej zaprogramowanej prędkości włącza się irytujący (a więc dobry) brzęczyk. Bardzo dobre, moim zdaniem, rozwiązanie. Na pochwałę zasługują również bardzo logicznie rozmieszczone na kierownicy przyciski tempomatu – w porównaniu z np. rozwiązaniem Renault, gdzie są one rozrzucone po całej kabinie – bomba. Brzęczyk pod rozmaitymi postaciami przyświecał zresztą twórcom pojazdu przy wielu okazjach. Mamy brzęczyk niezapiętych pasów, brzęczyk niezamkniętych drzwi, brzęczyk pozostawionego kluczyka, brzęczyk zapalonych świateł... Uffff... Prawdziwie amerykański pojazd. Idźmy dalej radio z fabrycznym Bluetooth – nie najwyższych lotów, ale plus za Bluetooth oraz mnogość możliwych do osiągnięcia źródeł dźwięku – CD, 2 (!) wejścia aux, wejście USB, odtwarzanie muzyki po BT, że radia nie wspomnę – łącznie 6 źródeł dźwięku. Na razie nie znam bardziej wypasionego sprzętu. Sterowanie z kierownicy dopełnia koncepcji przyzwoitego radia w samochodzie flotowym. Na dobrym poziomie stoi również ergonomia miejsca pracy kierowcy. Mamy regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach, fotel z regulacją wysokości, zagłówki regulowane w dwóch płaszczyznach i – co w tej klasie jest niezmiernie rzadkie – podłokietnik. Znów kłaniają się amerykańskie naleciałości marki. Warte wspomnienia są również pojemne schowki w desce rozdzielczej, zarówno zamykane, jak i otwarte.

A gdzie mankamenty?

Bez wątpienia są. Tradycyjnie skrytykuję udziwniony wyświetlacz. Nie sposób uniknąć tu porównań z poprzednim modelem Chevroleta, biorącym udział w DTF – Sparkiem. O ile Spark miał tradycyjny prędkościomierz, za to obrotomierz typu rtęciówka, o tyle w Aveo jest odwrotnie – obrotomierz tradycyjny, prędkościomierz i inne wskaźniki na panelu LCD. I znów wrzucę kamyczek do ogródka producentów. Ja rozumiem, że design, koszty produkcji, ale czemu nie tradycyjne zegary? Przecież to tak banalne, a przy tym wspaniale czytelne rozwiązanie... Ponarzekam też na brak przyciemniacza podświetlenia zegarów, ale to wyposażenie – jak zwykle – zarezerwowano dla wersji full wypas. Na koniec zostawiłem najmocniejszy argument na nie. O ile Spark był – przynajmniej pod tym względem – autem do szpiku kości flotowym, o tyle Aveo pod tym względem jest absolutnym cieniem swojego mniejszego brata. Jak wiadomo, kierowca flotowy bez CB jest jak żołnierz bez karabinu. Spark miał absolutnie genialną półeczkę na radyjko, a Aveo... Praktycznie jedyną możliwością bezinwazyjnego montażu jest wetknięcie prawie luzem na uchwyty do kubeczków między fotelami. Pozornie banał, ale brak dobrego miejsca na radio sprawia, że użytkowników zaraz zaswędzą palce, aby – ku uciesze CFM-u – nawiercić dziury w kokpicie...

Spotykam braci,którzy nocąTeż swym maszynom robią test

Po zaledwie dwóch godzinach kontemplacji mamy już za sobą kawał drogi, czyli całe 40 kilometrów, i prędkość zaczyna zbliżać się do niebotycznych 80 km/h, co pozwala ocenić układ jezdny. I znów wrzucimy kilka plusów i kilka minusów. Po stronie tych pierwszych z pewnością jest komfort jazdy. Zawieszenie zestrojono dość miękko, opony są z tych baloniastych (195/65 R15), więc auto dobrze wybiera nierówności. Mimo to nie ma tendencji do życia własnym życiem. Jazda po autostradzie pokazuje dość istotny mankament – wrażliwość na podmuchy bocznego wiatru. Układ napędowy ma też jakąś dziwną właściwość – przy delikatnym przyspieszaniu z niskich obrotów bardzo szarpie, jest to odczuwalne zwłaszcza przy jeździe w korku. Moim zdaniem, temat jest do weryfikacji w serwisie. Zmiana biegów również mogłaby być precyzyjniejsza, skrzynia nieznacznie haczy. Pochwalę za to wspomaganie, choć elektryczne, to podczas jazdy nie powoduje zgumowacenia kierownicy. Nie puchnie też przy szybkich manewrach na postoju. Po tytułowych ośmiu godzinach docieram do Wrocławia, melduję się w hotelu i dokonuję dalszych przemyśleń. Pełna dniówka w siodle nie powoduje nerwowych poszukiwań najbliższego gabinetu rehabilitacji. Komfort jest co najmniej zadowalający. Jadąc autostradą dłuższą chwilę zastanawiałem się, co mi jakoś dziwnie nie pasuje, aż wreszcie zauważyłem – jest cicho. Oczywiście, cicho na miarę samochodu klasy B/C. Przy kodeksowych prędkościach słychać głównie – co należy podkreślić – niezbyt dokuczliwe szumy opływowe, ponad które nieznacznie przebija się silnik.

Myślami częstojestem przy niejAdrenaliny czuję skok

Po porannej dawce obowiązków służbowych, skierowałem dziób swojego okrętu w kierunku stolicy, poszukując tytułowej alternatywy – z Wrocławia DK25 przez Ostrów Wielkopolski do Konina, stamtąd A2 do Strykowa i stamtąd już drogą przez mękę, czyli DK14 i DK2 do Warszawy. Wąska szara droga powiatu pozwala dokładniej przyjrzeć się napędowi Aveo.

A co tam, panie, pod maską mamy?

1200 ccm, 86 KM przy masie niecałe 1100 kg, czyli standard dla klasy B. Silnik bez większych problemów daje radę napędzać Aveo w mieście. Na autostradzie (czytaj: jadąc ze stabilną prędkością) również jest OK. – prędkości kodeksowe nie są wyzwaniem. Schody zaczynają się, gdy zjedziemy na wzmiankowane szare drogi powiatu i przyjdzie nam coś wyprzedzić. Redukcja, kręcenie prawie pod odcinkę, wyprzedzanie – te pojęcia przychodzi przyswoić w trybie pilnym, inaczej mamy zapewniony adrenaliny skok. Chevrolet oferuje Aveo również ze słabszym, 70 KM, silnikiem. Patrząc na możliwości 86-konnego silnika, jestem na nie, zwłaszcza że producent deklaruje wyższe spalanie słabego silnika. Niestety, zganić należy hamulce. Sytuacja drogowa zmusiła mnie raz do hamowania awaryjnego i... Cóż, nie były to doznania warte polecenia. Wprawdzie tandem (niewielkie) tarcze z przodu i bębny z tyłu sprawuje się przyzwoicie w codziennej eksploatacji, to jednak przy hamowaniu awaryjnym pokazuje swe słabości.

Czas na pitstop – zaglądamy do bagażnika

Wielkość, jaka jest, każdy widzi, skupmy się zatem na detalach. W oczy rzuca się opcjonalna ruchoma podłoga, dzięki której można uporządkować luźno przemieszczającą się po bagażniku drobnicę. Szkoda tylko, że nieprzemyślane okazało się mocowanie trójkąta ostrzegawczego. Plus za to, że jest. Trójkąt jest pod ręką, a nie tam, gdzie zwykle, czyli na samym dnie bagażnika. Minus – nie da się bezinwazyjnie przemieścić ruchomej podłogi. Zaczepia o uchwyty trójkąta. Paru bardziej nerwowych użytkowników i uchwyty zostaną wyrwane. Spojrzenie do bagażnika ujawnia też spory problem, jakim dla polskiego rynku stała się rezygnacja branży automotive z wyposażania samochodów w koła zapasowe. O ile na tzw. cywilizowanym Zachodzie redukcja zapasu do łatki w sprayu może się sprawdzić, o tyle w Polsce, gdzie wciąż bardzo częstym uszkodzeniem jest nienaprawialne w taki sposób rozerwanie opony, koło zapasowe to podstawa. Bez niego taka smutna przygoda kończyć się musi na lawecie, a to dodatkowe koszty i stracony czas. Cóż, signum temporis. Producenci z jednej strony oszczędzają, z drugiej – oferują w ten sposób poszukiwaną przez klientów przestrzeń bagażową. Niestety, Chevrolet nie daje klientom wyboru i zapas nie jest dostępny nawet w opcji. Mówiąc o oszczędnościach, należy też rzucić okiem na plastiki. Kokpit i okolice są ładnie spasowane i nie mają tendencji do trzeszczenia, jednak jakość zastosowanych plastików nie wprawia w zachwyt. Chevrolet jest marką, której bliżej do klasy budżet niż premium, więc nie mam zamiaru narzekać na ekskluzywność materiałów czy też jej brak. Zastrzeżenia budzi łatwość rysowania się plastiku. Testowy samochód miał przebieg ok. 12 tysięcy km i miejscami widoczne były już rysy i przytarcia. Po ponad setce tysięcy kilometrów wnętrze może być już mocno nieświeże, co może przyczynić się do wysokich obciążeń za wzmiankowane ponadnormatywne zużycie. Dla CFM-u radość, dla flotowca niekoniecznie.

Tankowanie nocą,trochę przed północąKto nocą smaruje,ten bak zatankuje

W chwili pisania tego artykułu da się zauważyć na pylonach przy stacjach cyfry rzędu 5,25 zł/litr bezołowiowej 95. Koszt paliwa zatem będzie interesującym dla przyszłych klientów Chevroleta zagadnieniem. Zajeżdżamy na stację benzynową, pompa w ruch i patrzymy na wyniki. Pierwsze tankowanie – 51,36 l, 780 kilometrów, jazda praktycznie wyłącznie pozamiejska, 2 godziny stania w korku i 150 km autostradą – średnie spalanie 6,57 litra. Drugie tankowanie – 49,46 l, 764 kilometry, tym razem zaledwie 100 km autostradą, trochę jazdy podmiejskiej i szare drogi powiatu – 6,49 litra. Trzecie tankowanie – 21,52 l, 378 kilometrów – 5,62 litra, ale tu była już wyłącznie spokojna jazda szosowa. Przez prawie cały czas klimatyzacja była wyłączona. Dużo? Mało? Jak zwykle – w normie. Dziś zasadniczo nie robi się paliwożernych samochodów, przynajmniej w tej klasie. Oczywiście, niezbyt mocny silnik oznacza lawinowy wzrost spalania w warunkach jazdy autostradowej, ale to akurat jest zupełnie normalne.

Porozmawiajmy o pieniądzach

Chociaż dżentelmeni podobno o nich nie mówią, to flotowcy żyją w bardziej przyziemnej rzeczywistości. Testowany Chevrolet kosztuje katalogowo 43 490 plus 1990 za pakiet „LT+" (m.in. 15-calowe obręcze ze stopów lekkich, elektryczne lusterka, podłokietnik przy fotelu kierowcy, podwójna podłoga bagażnika) plus 1600 zł za lakier metaliczny. Razem mamy 47 080 zł. Diesel oznacza dopłatę od 6500 (75 KM) do 8500 (95 KM) zł.

Co na to konkurencja?

Pozostając w ramach koncernu, podobnie wyposażona i z identycznym silnikiem Corsa to – według konfiguratora ze strony Opla – ok. 61 000 zł. Dopłata do diesla wynosi od 8600 za 1,3 75 KM do aż 11 700 za 1,3 95 KM. Czyli mamy niższą cenę i lepsze warunki gwarancji (3 lata/100 000 km). Ceny oczywiście brutto, zaczerpnięte z oficjalnych stron producentów, więc nie uwzględniają polityki rabatowej, która może odwrócić tę stawkę. Powstaje tylko pytanie: co z wartościami rezydualnymi i kosztami serwisu? Niestety, na to pytanie odpowiedzi nie znam, a szkoda. Dołączenie wraz z samochodem tabelki z wyceną planu serwisowego, oraz choćby wyceny Eurotax Forecast znacznie ułatwiałoby takie dywagacje.

Jakby tu zatem zakończyć?

Chevrolet Aveo okazał się bardzo sympatycznym samochodem. Nie zaskoczył negatywnie, nie odstaje od reszty stawki rynkowej. Stylistyka cieszy oko, wnętrze i wyposażenie radują kierowcę, cena zakupu nie powoduje nerwowych tików. Chyba największym problemem może okazać się pokonanie uprzedzeń związanych ze znaczkiem na masce. Problem ten ma co najmniej kilka marek budujących sobie pozycję w konkurencyjnej branży automotive. Pozostaje zatem życzyć Chevroletowi powodzenia. Michał Miszewskiczłonek SKFS Śródtytuły zaczerpnięte z piosenek:Dżem – 66Franek Kimono – Tankowanie nocą

Aveo szykuje się do zimy

Chevrolet Aveo, testowany w ramach Długodystansowego Testu Flotowego, trafił do autoryzowanego serwisu...ale nie z powodu awarii. W samochodzie wymieniono po prostu opony letnie na zimowe. Równolegle Aveo zostało poddane skrupulatnemu przeglądowi technicznemu – obowiązkowemu po przejechaniu 15 tys. km. Mechanicy nie stwierdzili w pojeździe żadnych usterek.