Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
Bener testy flotowe

Rozsądnie pomyślany

Hyundai Kona Electric

Moda na crossovery i SUV-y trwa od lat i nic nie wskazuje na to, aby miała się skończyć. Zatem połączenie crossovera z elektrycznym napędem wydaje się być bardzo pożądane. Patrząc na to, co dzieje się dziś w motoryzacji, można śmiało powiedzieć, że historia zatoczyła koło. Przecież na początku rozwoju aut ścierały się dwie wizje – spalinowa i elektryczna.


Marcin Dworak
Oficer rowerowy
Metropolia GZM

Postęp, jaki się dokonał w rozwoju ogniw, nie jest rewolucją, ale skutecznie postępującą ewolucją. Ostatnia dekada to wzrost pojemności akumulatorów z kilkunastu do ponad 60 kWh, co w efekcie przekłada się na zasięg powyżej 400 km. Dziś trudno znaleźć firmę, która nie oferuje lub nie planuje sprzedaży aut elektrycznych. Wyśrubowane normy emisji CO2 zaczną obowiązywać w roku 2021 w Europie (95 g CO2/km), w Chinach w 2025 roku auta będą mogły emitować 95 g CO2/km, a w USA 102 g. To powoduje, że koncerny motoryzacyjne mają wielki interes w tym, aby wprowadzać na rynek jak najwięcej aut elektrycznych, bo tylko dzięki temu unikną wysokich kar za nadmierną emisję i będą w stanie sprzedawać z zyskiem modele z silnikami spalinowymi. Kolejnym ważnym elementem jest obowiązująca w Polsce ustawa o elektromobilności, zobowiązująca samorządy i urzędy centralne do posiadania 10% floty samochodów nisko lub zeroemisyjnych na 1 stycznia 2022 roku. Docelowo udział ten ma wynieść 30%.

Jednym z aut, które znajdują się w kręgu zainteresowań samorządów, jest Hyundai Kona. To, co wyróżnia Hyundai Kona od wersji spalinowej, to zielone tablice rejestracyjne, specyficzny grill z gniazdem do ładowania i charakterystyczne, prawie pełne felgi. Z zewnątrz auto wygląda bardzo nowocześnie, wręcz mieni się akcentami nawiązującymi do concept caru, za to wnętrze jest dużo bardziej tradycyjne. Klasyczna deska rozdzielcza z 8-calowym ekranem dotykowym na środku kokpitu. Ekran jest otoczony przyciskami, dzięki czemu w codziennej eksploatacji nie wszystkie funkcje wymagają przeklikania w menu ekranu. Dużą niespodzianką okazał się fakt, że iPhone sparował się z Car Play w trakcie regulowania lusterek. Po uruchomieniu słychać specyficzny dźwięk emitowany przez samochód, który ma zwracać uwagę pieszych. Można go wyłączyć, wówczas auto porusza się właściwie bezszelestnie. Pierwsze wrażenie podczas jazdy to cisza wewnątrz. Jedyne, co słychać, to szum powietrza, opon i dźwięki otoczenia.

Opisywany egzemplarz to mocniejsza wersja, wyposażona w polimerowe litowo-jonowe akumulatory o pojemności 64 kWh i silnik o mocy 204 KM. Maksymalny moment obrotowy jednostki to 395 Nm w zakresie 0‒3600 obrotów na minutę, czyli cały czas. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h w ciągu 7,9 sekundy nie robi takiego wrażenia na papierze jak podczas jazdy, dzięki rewelacyjnej elastyczności dostępnej właściwie na zawołanie przy każdej prędkości. Ponieważ przeniesienie napędu jest automatyczne i jednostopniowe o stałym przełożeniu, nie ma mowy o jakiejkolwiek zmianie biegów. Charakterystyczne manetki przy kierownicy, które normalnie służą do manualnej zmiany przełożeń, tu odpowiadają za ustalenie poziomu regeneracji. Oznacza to możliwość wyhamowania samochodu do 0 bez użycia hamulców, pozwalając na odzysk energii do akumulatorów i ponowne zwiększenie deklarowanego zasięgu. Przy baterii naładowanej w 100% komputer wskazywał możliwość przejechania 450 km.

O ile podczas przyspieszeń zwiększona o prawie 300 kg masa w stosunku do benzynowego odpowiednika nie daje się we znaki, to przy pokonywaniu zakrętów i gwałtownym hamowaniu może nieprzyjemnie zaskoczyć. Podczas dynamicznego przyspieszania koła tracą przyczepność nawet na suchym asfalcie, a w przypadku deszczowej aury trzeba obchodzić się z pedałem przyspieszenia bardzo delikatnie, gdyż koła ślizgają się nawet przy 70 km/h.


O ile Kona świetnie odnajduje się w ruchu miejskim i w podróżach na dłuższych odcinkach w ruchu mieszanym, to mimo deklarowanego zasięgu powyżej 400 km autostrady i drogi szybkiego ruchu na dłuższych trasach nie są jej naturalnym ekosystemem. Podczas jazdy ze stałą prędkością w okolicach 120 km/h silnik elektryczny musi być bez przerwy zasilany prądem, a auto nie wchodzi w tryb odzyskiwania energii, jak to ma miejsce podczas pomiarów zgodnie z procedują WLTP. W efekcie zasięg ulega skróceniu.

Jak zatem wygląda kwestia ładowania? Opcji jest kilka: od ładowania z domowego gniazdka, przez ładowarkę typu Wallbox, po szybkie chargery dostępne na rynku komercyjnym. Najtańsze i najbardziej czasochłonne jest gniazdko 230V – 31 godzin. Cena przeciętnego Wallboksa to kilka tysięcy złotych. Ładowanie w mieście jest obarczone wyższymi stawkami, ale naładowanie baterii w 80% zajmuje około 40 min i pozwala w przypadku Kony na osiągnięcie zasięgu w okolicach 360 km. Na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii działa w ramach pilotażu kilka wysokowydajnych ładowarek na stacjach Orlen. Wszystkie wyposażone w trzy rodzaje złącz: Typ2 – 22 kW, CHAdeMO – 45 kW i CCS Combo 2 – 50/100 kW. Koszt? Na Orlenie nadal za darmo, potrzebna jest tylko aplikacja, dzięki której można znaleźć na mapie ładowarkę, określić odległość. Również rozpoczęcie i zakończenie procesu ładowania dokonuje się za pomocą smartfona. W trakcie można obserwować proces i podstawowe dane dotyczące ładowania, nie będąc w bezpośredniej okolicy ładowarki. Ważnym elementem jest fakt, że nikt nieuprawniony nie odłączy auta pod nieobecność użytkownika.



Poruszanie się „elektrykiem” po mieście oznacza sporo udogodnień: możliwość jazdy buspasem, brak opłat w strefie płatnego parkowania, bezdyskusyjny komfort związany z ciszą w kabinie i bardzo przyjemna dynamika. Auta elektryczne są wyposażane w zawieszenia dedykowane do tego rodzaju pojazdów z racji ciszy panującej w kabinie podczas jazdy. Tym bardziej zaskakuje zastosowanie w Konie twardych plastików w wykończeniu schowków, kieszeni i półek, które w kontakcie z przedmiotami codziennego użytku jak klucze czy telefon rezonują nieprzyjemnie w cichym z założenia wnętrzu. Drugim elementem budzącym wątpliwość są klasyczne żarówki, oświetlające kabinę, bagażnik i tablicę rejestracyjną. Aż się prosi o zastosowanie LED-ów, które zużywają mniej energii.

Hyundai Kona EV to całkiem rozsądnie pomyślany samochód elektryczny. Zasięg w okolicach 450 km, zwiększony o około 8% w przypadku egzemplarzy produkowanych w Czechach – zmieniono opony, uzyskując mniejsze opory toczenia. Jako zaletę postrzegam ośmioletnią gwarancję na baterie, pięcioletnią gwarancję podstawową i na lakier oraz 12-letnią na perforację nadwozia. Inne koszty eksploatacji nie są wysokie. Przeglądy są tanie, nie wymieniamy tyle olejów i filtrów co w klasycznych pojazdach spalinowych. Codzienna jazda to koszt na poziomie od 5 do 7 zł za 100 km, ponieważ już dziś wiadomo, że około 90% ładowań odbywa się z domowego gniazdka, czasami podłączonego do fotowoltaiki. Osobną kwestią pozostaje kwota około 200 tysięcy zł i nadal nierozwiązany problem dopłat do zakupu samochodów elektrycznych. Być może warto pomyśleć o najmie długoterminowym, dzięki czemu można uniknąć ryzyka związanego z wartością rezydualną takiego samochodu.

Kto testował: Marcin Dworak

Co: Hyundai Kona Electric

Przeczytaj również
Popularne