Poważny gracz - Maxus eDeliver 9 Van L2H2

Przemysław Dobrosławski

26 grudnia 2022

„Nie trzeba na razie obawiać się chińskich marek samochodów. Potrzebują jeszcze lat, by dopracować technologie i jakość produktów”. – My już wiemy, że to zdanie w przypadku modelu Maxus eDeliver 9 jest nieprawdziwe.

Maxus to chińska marka samochodów należąca do koncernu SAIC Motors (Shanghai Automotive Industry Corporation), która od 2018 roku rozwija sprzedaż na rynku europejskim poprzez norweskiego importera RSA. Firma ta z początku działała głównie na rynku skandynawskim, a od tego roku obecna jest również w Polsce. RSA Polska na razie liczy 16 przedstawicieli marki Maxus.

Maxus eDeliver 9 to estetyczny i nowoczesny produkt, który ma szansę na wykrojenie dla siebie całkiem sporego kawałka rynkowego tortu. Zwłaszcza że na razie nie ma problemów z dostępnością. Na większe zaufanie przedsiębiorców musi zapracować.

Duży gracz

SAIC Motor jest jednym z największych na świecie producentów samochodów osobowych i dostawczych. W ubiegłym roku tylko w Chinach sprzedano 5,8 mln samochodów tej marki, a kolejne 680 tys. wyeksportowano do 42 krajów. Do polskiej oferty trafiły wyłącznie elektryczne modele, w tym SUV Euniq 6, minivan Euniq 5 oraz pojazdy dostawcze eDeliver 3 oraz największy w gamie eDeliver 9. Wkrótce do oferty dołączy elektryczny pikap eT90, duży minivan Mifa 9 oraz elektryczny pojazd ciężarowy o DMC 7,5 tony. W naszej ocenie największe szanse rynkowe mają modele dostawcze eDeliver, w szczególności największy z nich.

Różnorodna gama

Importer modelu eDeliver 9 zadbał o przyzwoitą różnorodność dostępnych wariantów nadwoziowych. Model ten oferowany jest w dwóch wersjach: furgon o DMC 3,5 tony: L2H2 (9,7 m3) lub L3H2 (11 m3) i ładowności odpowiednio 1275 kg albo 935 kg. Masa holowanej przyczepy z hamulcem najazdowym to 1,5 tony. W gamie są też wersje furgon N2 o DMC 4050 kg z kubaturą ładowni 11,6–13 m3. Do tego dochodzą dwa podwozia pod zabudowę N1 (DMC 3500 kg) i N2 (DMC 4050 kg) o długości 650 oraz 668 cm. W prezentowanym wariancie L2H2 długim na 555 cm aż 54,4% długości zajmuje ładownia (302 cm) o wysokości 180 cm. Taka sama jest również jej szerokość. Odległość między nadkolami to prawie 137 cm. Te parametry pozwalają na umieszczenie w poprzek ładowni trzech europalet 120x80 cm. W należytej stabilizacji towarów pomoże osiem kotew umieszczonych w podłodze. Z powodu umieszczenia akumulatorów trakcyjnych pod ładownią podłoga jest osadzona dość wysoko. Drzwi przesuwne z lewej strony są opcją, ale w pierwszej partii importowanych egzemplarzy nie można z niej zrezygnować. Plusem jest względnie niewielka siła konieczna do otwarcia drzwi ładowni oraz obecność uchwytów pozwalających na wejście do ładowni przez drzwi boczne. Takich uchwytów zabrakło jednak przy drzwiach tylnych. Większym problemem jest brak blokad w tylnych drzwiach umożliwiających sztywne zablokowanie drzwi pod kątem 90, 180 i 236 stopni. Oznacza to, że przy dużym wietrze lub podczas parkowania na wzniesieniu nie mamy kontroli, czy przypadkiem tylne drzwi nie uderzą w inne auto lub przechodnia. Ściana grodziowa jest metalowa. Lepiej sprawdziłoby się tworzywo, które być może gorzej znosi uszkodzenia mechaniczne powodowane przez towary w ładowni, ale lepiej tłumi hałasy i pozwala dłużej utrzymać wyższą temperaturę w kabinie w chłodne dni. Są to jednak detale, z którymi producent powinien sobie szybko poradzić.

Liczy się wnętrze

Aranżacja kabiny nie odstaje od tego, co oferują aktualnie europejscy rywale. A nawet jest krok przed wieloma z nich. Pasażerowie mogą poczuć się naprawdę komfortowo z racji bogatego wyposażenia standardowego, które obejmuje np. podgrzewane fotele i lusterka, klimatyzację czy ekran dotykowy o przekątnej 10,1 cala. Dodatkowo warunki pracy kierowcy podnosi dobra widoczność zza kierownicy dzięki dużym lusterkom bocznym oraz seryjna kamera cofania umieszczona na wysięgniku z tyłu. Podobnie jak u konkurentów w kabinie znajdziemy wyłącznie twarde tworzywa, jednak docenić należy ich różną kolorystykę i srebrzyste wstawki nadające wnętrzu nieco przytulności. To jeden z lepszych projektów wnętrza wśród aut tego segmentu. Także fotele okazują się wygodne, dzięki m.in. szerokim możliwościom zmiany ustawienia. Nieco dłuższe mogłyby być siedziska. Zadowalająca jest też liczba schowków, choć przydałyby się dodatkowe na górnej połaci deski rozdzielczej oraz uchwyt na smartfon. Na szczęście schowków nie zabrakło pod podwójnym fotelem pasażera (seryjnie ogrzewanym!) z dwoma niezależnie uchylanymi siedziskami. Przydatny jest także schowek w podsufitce, regulacja pasów bezpieczeństwa, oraz uchwyty na słupku A ułatwiające wsiadanie. Okularnicy docenią obecność schowka na okulary.

Minusy? Oparcie podwójnego fotela pasażerów nie składa się na siedziska. Nie uzyskamy więc dodatkowej płaskiej powierzchni na laptop lub kubek. Największą wadą jest specyficzny nieprzyjemny zapach tworzyw w kabinie.

Aranżacja wnętrza, multimedia oraz widoczność zasługują na wysokie noty. Minus za nieprzyjemny zapach tworzyw.

Śmiało naprzód

Do napędu wszystkich wersji Maxusa eDeliver 9 służy silnik elektryczny o mocy 147 kW/200 KM (310 Nm). Niezależnie od obciążenia pojazdu dynamika w ruchu miejskich jest więcej niż przyzwoita. Wysoki moment obrotowy przekazywany na przednie koła powoduje, że bez problemu możemy zerwać trakcję nawet na suchej nawierzchni. Jazda na śliskiej nawierzchni wymaga nieco wprawy, by nie zrywać trakcji przy każdym ruszaniu. Nie mamy uwag do prowadzenia. Pojazd zestrojony jest komfortowo i zdarza mu się zabujać na pofałdowaniach drogi. Spora jest również średnica zawracania – 13,4 m. To 1,5 m więcej niż w e-Transicie.

Próg załadunku jest dość wysoki, a ze względu na położone w podłodze akumulatory. Funkcjonalność oceniamy na czwórkę. Są kotwy do mocowania ładunków, niezłe oświetlenie ładowni, ale brakuje rączek wspomagających wejście do ładowni z tyłu oraz blokad tylnych drzwi.

Maxus może czerpać energię z akumulatorów trakcyjnych o pojemności: 51,5, 65, 72 lub 88,55 kWh. Prezentowany model wyposażono w zestaw o pojemności 72 kWh. Zasięg wyświetlany w komputerze pokładowym Maxusa jest tym realnym, co pozytywnie odróżnia ten produkt od europejskiej konkurencji. Maxus zużywał w cyklu mieszanym podczas jazd w temperaturze minusowej ok. 32,8 kWh/100 km. Realny zasięg w tych warunkach sięga 220 km. W letnie dni bez problemu osiągniemy 300 km. Podczas jazd w ruchu lokalnym powinno to w zupełności wystarczyć.

Spora konkurencja

Maxus eDeliver 9 wyróżnia się atrakcyjnym poziomem cen, które zaczynają się od 304 tys. zł brutto za furgon L2H2 z najmniejszym zestawem akumulatorów 51,5 kWh. Zbliżony możliwościami przewozowymi Renault Master E-Tech z pakietem akumulatorów 52 kWh to wydatek 352 tys. zł. Podwozia pod zabudowę z akumulatorem o pojemności 65 kWh startują od 311 tys. zł. Testowany wariant Maxusa to już koszt 336 tys. zł. Dla porównania, Fiat Ducato furgon L2H2 z silnikiem o mocy 122 KM i akumulatorami o pojemności 79 kWh to koszt aż… 456 tys. zł. Jedynym realnym konkurentem obecnie jest Ford e-Transit. Wariant L2H2 z akumulatorami o pojemności 67 kWh i silnikiem o mocy 184 KM to koszt 340 tys. zł.

Liczba wariantów nadwoziowych, jak na elektryka, jest przyzwoita. Trzonem sprzedaży mają być klasyczne furgony. Importer oferuje pojazd w jednym z dwóch kolorów: białym lub srebrnym.