Poprawianie dobrego - Kia Niro EV XL

Przemysław Dobrosławski

07 września 2022

Pierwsza generacja Niro była udanym samochodem, punktując wielu rywali w zakresie funkcjonalności, obszerności oraz oferowanych technologii. Jedynym poważnym minusem był nijaki wygląd. Debiutująca właśnie druga generacja nabrała świeżości i zadziorności, a dotychczasowe zalety dopracowano.

Kompaktowy crossover Kii o nazwie Niro pojawił się w ofercie w 2016 roku. Dwa lata później gamę uzupełnił model elektryczny. Od tego czasu sprzedano w Europie ponad 350 tys. tych samochodów, z czego 54% przypadło na wariant hybrydowy HEV, a 31% na elektryczny BEV. Pozostałe 15% stanowiła wersja PHEV. W 2021 roku elektryki stanowiły już ponad połowę sprzedaży Niro w Europie. Model ten nigdy nie był oferowany z klasycznym napędem spalinowym. Koncepcji oferowania trzech rodzajów napędów Koreańczycy pozostali wierni w debiutującej na rynku drugiej generacji Niro.

W I półroczu br. zarejestrowano w Polsce 180 szt. elektrycznych Niro pierwszej generacji, co dało modelowi siódmą pozycję na rynku. Kia, dzięki temu crossoverowi oraz modelom EV6 i Soul, wypracowała sobie pozycję lidera w segmencie aut elektrycznych.

Więcej śmiałości

Koreańczycy wreszcie zrozumieli, że praktyczność oraz zaawansowane technologie, jakie pojawiły się w Niro pierwszej generacji nie wystarczą, gdyż wielu kierowców kupuje samochody również oczami. To m.in. stało za sukcesem sprzedażowym zdecydowanie mniej praktycznej konkurencyjnej Toyoty C-HR. Dlatego Kia Niro II cechuje się odważniejszą niż dotąd stylistyką, w szczególności tylnej części pojazdu. Szeroki tylny słupek C, w kontrastowym kolorze od reszty nadwozia, łączy się z efektownymi tylnymi światłami w kształcie bumerangu. Najwięcej różnic stylistycznych w stosunku do pozostałych wersji Niro dostrzeżemy w wersji elektrycznej. Inaczej zaprojektowano w niej pas przedni, na którego środku zakomponowano klapkę, pod którą umieszczono gniazdo ładowania. Pod względem wymiarów zewnętrznych nowa Kia Niro urosła w stosunku do poprzednika – długość wynosi 4420 mm, szerokość 1825 mm, wysokość 1545 mm, a rozstaw osi 2720 mm. Oznaczało przyrost o odpowiednio 65 mm, 20 mm, 10 mm i 20 mm. Model ten pozycjonowany jest pomiędzy 25 mm krótszym Xceedem, a 95 mm dłuższym Sportage.

Praktyczność zachowana

Deskę rozdzielczą Niro, delikatnie zakrzywioną wokół pasażerów, przecinają poziome i ukośne linie. Lekkości wnętrzu dodaje dwuramienna kierownica. Tuż za nią osadzono szeroką taflę szkła, w której zatopiono 10,25-calowy wyświetlacz. Z prawej strony tafli, na środkowej konsoli, znalazł się 10-calowy dotykowy ekran. Dodatkowym wsparciem w czasie jazdy jest 10-calowy wyświetlacz przezierny (HUD) wyświetlający na przedniej szybie najważniejsze informacje. Na plus zaliczamy obsługę pojazdu, w której odnajdujemy się niemal natychmiast. Tworzywa, w górnej części deski rozdzielczej miękkie, a w dolnej twarde, robią dobre wrażenie. Pod względem jakości materiałów i wykończenia kabiny Niro stanowi dobrą średnią segmentu C. Co prawda nikt o to nie prosił, ale producent zastosował nastrojowe oświetlenie wnętrza dostępne w 74 kolorach. Właściwie wszystkie przełączniki są dokładnie tam, gdzie ich oczekujemy. Dźwignię zmiany kierunku jazdy w postaci pokrętła umieszczono na środkowej konsoli. Mimo nietuzinkowych, odważnych kształtów konsola ta okazuje się ergonomiczna w obsłudze. Na niej m.in. umieszczono włącznik pojazdu, a także ładowarkę indukcyjną oraz panel przycisków ogrzewania i chłodzenia foteli oraz kierownicy. Tuż obok są dwa wejścia USB/USB-C, w czego jedno z szybkim ładowaniem. Między siedziskami foteli przednich znajdziemy obszerny schowek wyposażony w dwa przyciski, po naciśnięciu których ze ścianek wysuwają się uchwyty na kubki. Niestety, zniknął schowek na okulary z podsufitki, który był w poprzedniej generacji. Producent nie zdecydował się na obsługę wszystkich istotnych funkcji poprzez dotykowy ekran. Pod ekranem umieszczono elegancki zintegrowany panel sterowania systemem multimedialnym, na którym możemy zmieniać zestaw dostępnych przycisków. Wystarczy, że wybierzemy ikonkę nawigacji lub nawiewów. Podobne rozwiązanie zastosowano w modelach Sportage i EV6. Wsparciem w obsłudze samochodu może być aplikacja Kia Connect umożliwiająca zdalne łączenie się z samochodem.

W obsłudze Niro EV szybko się odnajdziemy. Producent nie zdecydował się na ukrywanie obsługi większości funkcji w centralnym wyświetlaczu, umieszczając pod nim panel z konfigurowalnym zestawem przycisków. Sterowanie napędem Kii odbywa się za pomocą praktycznego pokrętła.

Istotnym plusem Niro EV jest obszerność kabiny, w szczególności z tyłu. Wpływ na ten parametr ma pokaźny rozstaw osi, dłuższy o 40 mm niż w znacznie większej Kii Sportage. Przyzwoicie wyprofilowane fotele są wygodne w dłuższej podróży. Pasażerowie z tyłu ucieszą się z nawiewów oraz obecności wejścia USB-C w oparciach przednich siedzeń. Cieszy też spory 475-litrowy bagażnik. Dodatkowy 20-litrowy schowek znajdziemy pod maską z przodu. Może on pomieścić np. kable ładowania.

Trzy napędy

Najtańsze Niro wyposażono w napęd hybrydowy (ceny od 122 900 zł), w którym silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 105 KM współpracuje z jednostką elektryczną o mocy 32 kW. Razem dostarczają one 141 KM. Wersja PHEV (od 147 900 zł) ma ten sam silnik spalinowy, ale mocniejszy motor elektryczny. Razem pojazd oferuje już 183 KM. Dodatkowy zestaw baterii trakcyjnych o pojemności 11,1 kWh pozwala na przejechanie do 60 km w trybie elektrycznym. Oba te napędy przenoszą napęd na przednie koła dzięki skrzyni 6-DCT.

Niro EV (ceny od 191 900 zł), tak jak w poprzedniku, wyposażono w baterie litowo-jonowe o pojemności 64,8 kWh netto umieszczone między osiami. Dostarczają one energię silnikowi elektrycznemu o mocy 150 kW (255 Nm), który napędza przednią oś. Zrezygnowano z oferowania wariantu ze słabszym silnikiem i bateriami o pojemności 39,2 kWh. Nowy model elektryczny jest lżejszy od poprzednika ok. 50 kg. Nie wpłynęło to na zmianę osiągów pojazdu, ale konstruktorom udało się powiększyć o ponad 20 kg dopuszczalną ładowność. Duża masa własna (ok. 1750 kg z kierowcą) nie przeszkadzają w bardzo sprawnym rozpędzaniu. Prędkość od 0 do 100 km/h uzyskamy po niecałych ośmiu sekundach. Aby zaoszczędzić nieco energii można korzystać z trybu Eco, w którym reakcja na naciśnięcie pedału gazu jest bardziej powściągliwa, klimatyzacja zostaje wyłączona, a prędkość maksymalna będzie ograniczona do 90 km/h. Realny zasięg Kii to ok. 400 km. To dobry wynik pozwalający na wyzbycie się nerwowego odruchu ciągłego śledzenia wskaźnika zasięgu.

Dzięki umieszczeniu ciężkich baterii nisko między osiami Niro EV prowadzi się w większości sytuacji stabilnie i przewidywalnie. Przy szybko pokonywanych zakrętach zaczniemy odczuwać delikatną podsterowność, ale pojazd nie ma tendencji do wychylania się w zakrętach. Zawieszenie, choć zestrojone dość sztywno, zachowuje akceptowalny poziom komfortu podczas tłumienia nierówności dróg. Praca układu kierowniczego jest dokładnie taka, jaką życzylibyśmy sobie w elektrycznym miejskim samochodzie – ani przesadnie bezpośrednia, ani mdła jak w koreańczykach sprzed dekady. Pod kierownicą Kii zamontowano łopatki, które nie służą do zmiany przełożeń, ale regulacji siły odzyskiwania energii. Pojazd możemy ładować prądem stałym o mocy 80 kW. Pokładowa ładowarka pozwala na ładowanie prądem zmiennym o maksymalnej mocy 11 kW. Niro EV ma możliwość ciągnięcia przyczepy hamowanej o masie do 750 kg. W poprzedniku było to niemożliwe.

Kia Niro jest krótsza od Sportage o 9,5 cm, ale ma jednocześnie 4 cm większy rozstaw osi.

Cennik i wyposażenie

Już podstawowa wersja wyposażenia M obfituje w wiele bardzo przydatnych rozwiązań. Standardem jest m.in. dwustrefowa klimatyzacja, elektroniczny wyświetlacz za kierownicą, aktywny tempomat, system bezkluczykowego otwierania, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka oraz kamera cofania. Podgrzewane fotele i kierownica w poprzedniej generacji były standardem podstawowej wersji. W nowym modelu pojawiają się od drugiego poziomu wyposażenia L.

Kia oferuje także przyzwoity poziom bezpieczeństwa czynnego. Systemy w punkt ostrzegają kierowcę o ryzyku kolizji z innymi samochodami, pieszymi lub rowerzystami. Z mniej standardowych rozwiązań wskazalibyśmy jedno. Jeśli w Niro jest włączony kierunkowskaz, system ostrzeże kierowcę, gdy istnieje ryzyko kolizji z nadjeżdżającym pojazdem. Podobne ostrzeżenie jest wyświetlane w przypadku zagrożenia ze strony samochodów, które zbliżają się z lewej lub prawej strony, gdy kierowca jedzie przez skrzyżowanie na wprost.
Importer zakłada, że połowę sprzedaży Niro w Polsce będą stanowiły hybrydy, a ok. 45% – wersje elektryczne. Tegoroczna sprzedaż ma osiągnąć poziom 1000 szt. Co ciekawe, jak dotąd 56% zamówień nad Wisłą zebrano na wariant bateryjny.