Nadzieja Volkswagena

Przemysław Dobrosławski

08 listopada 2020

Nie przypominamy sobie samochodu, o którym powstałoby już tyle artykułów i komentarzy, nim w ogóle pojawił się na rynku. Odcinamy się więc od szeroko opisywanych opóźnień z wdrożeniem do produkcji Volkswagena ID.3 oraz innych spekulacji i spójrzmy na niego jak na produkt.

Kolejne generacje modeli Volkswagena podlegały zwykle zachowawczej, ale konsekwentnej ewolucji. Wielu użytkowników bardzo to ceniło, gdyż ułatwiało to przesiadkę do kolejnych generacji. Poza tym taka polityka miała pozytywny wpływ na wartość RV modeli na rynku wtórnym. Innym to przeszkadzało, uważali oni samochody tej marki za zbyt wtórne i nudne.

ID.3 powstaje w fabryce w Zwickau – pierwszym zeroemisyjnym zakładzie marki Volkswagen. Akumulatory trakcyjne w większości przyjeżdżają z fabryki LG Chem w Kobylicach pod Wrocławiem.

W przypadku ID.3 jest zupełnie inaczej. Niemal wszystko zbudowano i zorganizowano w nim na nowo – od zastosowania nowej płyty podłogowej MEB dedykowanej pojazdom elektrycznym, przez ogólną koncepcję wyglądu nadwozia i wnętrza, aż po rozwiązania wnoszące poziom komunikacji między samochodem a kierowcą na zupełnie nowy poziom. Wszystko to zapewne kosztowało fortunę i nie obyło się przy tym bez problemów, które opóźniły debiut rynkowy tego modelu o ponad rok. Mimo początkowych trudności niemiecka marka nadal ma ambicje stać się światowym liderem w produkcji aut elektrycznych w ciągu pięciu lat, w czym przede wszystkim ma jej dopomóc model ID.3.

Oryginał w mieście

ID.3 wygląda trochę jak prototyp wypuszczony na ulicę w początkowej fazie projektowania. Ze względu na krótką maskę i wyższe nadwozie (156,8 cm) budzi skojarzenia z kompaktowymi minivanami. Nowość marki wygląda na mniejszą niż jest w istocie ze względu na zastosowanie dużych obręczy kół. W standardzie mają one 18 cali, ale w wyższych wersjach mogą mieć nawet 20 cali. Standardowym wyposażeniem ID.3 jest również czarny dach oraz reflektory i lampy LED. Wyróżnikiem samochodu jest tylny napęd i osadzenie przy tylnej osi jednostki napędowej oraz przekładni bezstopniowej. Co ciekawe, elementy te nie obniżają znacząco walorów użytkowych pojazdu. Bagażnik ma akceptowalną pojemność 385 l, która po złożeniu oparć powiększa się czterokrotnie.

Praktycznie i pomysłowo

Zgodnie ze współczesną modą liczbę przycisków i pokręteł w kabinie zredukowano do minimum. W kabinie są dwa wyświetlacze. Mniejszy zamontowany jest na kolumnie kierownicy i wraz z nią regulowany. Po prawej stronie obudowy wyświetlacza zamontowano dźwignię shift by wire, która służy do sterowania napędem i kierunkiem jazdy. Bardzo podobne rozwiązanie znajdziemy w BMW i3. Na środkowej konsoli standardem jest 10-calowy ekran z obsługą zbliżoną do innych najnowszych modeli Volkswagena, m.in. poprzez dotykowe panele. Nie zabrakło oczywiście opcji sterowania głosowego. W każdym ID.3 możemy wybrać 1 z 10 kolorów podświetlenia kabiny, ale opcjonalnie może być ich nawet 30. Nie wszystko jeszcze działa jak trzeba. Ekran w testowanym egzemplarzu zawieszał się kilkukrotnie, a przyciski na kierownicy do sterowania głośnością działały mało precyzyjnie.

Pasażerowie modelu ID.3 nie będą narzekać na brak miejsca. Także na tylnej kanapie mamy wystarczającą przestrzeń na szerokość i nad głowami. W tej mierze bliżej ID.3 do Passata niż zbliżonego wymiarami Golfa. Baterie o masie 300 kg osadzono w podłodze między osiami, więc podobnie jak w przypadku innych elektryków podłogę osadzono nieco wyżej niż w modelach spalinowych. Kolejną nowinką jest poduszka powietrzna zamontowana z boku fotela od środka. Zapobiega ona zderzeniu pasażerów, np. głowami, w czasie wypadku.

Samochód wymiarami jest zbliżony do Golfa, ale ze względu na formę nadwozia bliższą minivanom obszerność kabiny jest bliższa modelowi Passat.

Ciekawym pomysłem, będącym standardem każdej wersji, jest pasek diod ID Light umieszczony na podszybiu. Służy on dodatkowej komunikacji między kierowcą a samochodem, zarówno jak znajduje się on na zewnątrz pojazdu, jak i w środku. Oznajmia np. poziom naładowania akumulatorów trakcyjnych, gdy pojazd podłączony jest do ładowarki. Z wnętrza diody zapulsują w momencie wybrania celu w nawigacji, wskażą nam kierunek skrętu lub zaczną świecić intensywnie na czerwono w czasie aktywacji systemu automatycznego hamowania. To tylko pierwsze z brzegu przykłady nowego poziomu komunikacji z kierowcą, jakie zapewniają diody systemu ID Light. To pomysłowe i przydatne rozwiązanie z pewnością pojawi się w wielu nowych modelach samochodów.

Jeździ, jak trzeba

W tym roku Volkswagen oferuje ID.3 w siedmiu wersjach wyposażenia, w jednym z dwóch zestawów akumulatorów trakcyjnych o pojemności 58 kWh lub 77 kWh netto. Zasięg pierwszego z nich może wynieść 426 km, a drugiego – 550 km. Wszystkie korzystają z tej samej jednostki napędowej o mocy 204 KM (310 Nm) przenoszącej napęd na koła tylne. Producent zakłada, że klienci najchętniej będą decydować się na zakup wariantu z zestawem baterii o pojemności 58 kWh. W przyszłym roku pojawi się tańszy wariant z zestawem akumulatorów trakcyjnych o pojemności 45 kWh i silnikiem o mocy 146 KM. Dzięki nim ID.3 będzie mógł przejechać do 330 km na jednym ładowaniu.

Osiągi ID.3 na tle aut spalinowych są imponujące. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny natychmiast po naciśnięciu pedału gazu. Samochód od 0 do 100 km/h rozpędza się w nieco ponad siedem sekund. Entuzjastyczne przyśpieszanie studzi elektronika. Nie pojedziemy szybciej niż 160 km/h. Sprawnie działa system rekuperacji. Przy odrobinie wprawy możemy z rzadka używać hamulca do zatrzymania pojazdu, co dobroczynnie wpłynie na stopień naładowania akumulatorów oraz trwałość klocków i tarcz hamulcowych.
Tylny napęd ma istotne zalety w ruchu miejskim. Brak dodatkowych elementów napędowych przy przedniej osi pozwala na większy skręt kół. Zatem ID.3 oferuje średnicę zawracania między krawężnikami zbliżonym do modelu Up! (10,2 m). To 0,7 m mniej niż w Golfie.
ID.3 należy pochwalić za precyzję układu kierowniczego oraz pewne i stabilne pokonywanie zakrętów. I to mimo wysokiego nadwozia. Takie zachowanie samochodu to wynik dobrego rozłożenia masy i umieszczenia ciężkich akumulatorów płasko w podwoziu oraz dość sztywnego zestrojenia zawieszenia. Cierpi na tym nieco komfort tłumienia nierówności, który możemy określić jako umiarkowany.

Akcesoryjny hak holowniczy jest dostępny dla wersji o pojemności 45 kWh oraz 58 kWh. W wariancie o pojemności akumulatorów trakcyjnych 77 kWh nie mamy możliwości jego montażu.

Pakiety opcji

Elektryk Volkswagena, podobnie jak modele konkurencji, nie jest cenową okazją. Na razie cennik startuje od kwoty 155,9 tys. zł, ale w przyszłym roku pojawią się warianty w cenie poniżej 130 tys. zł. Dlatego też importer kieruje swoją ofertę głównie do firm i będzie komunikował cenę wysokością raty leasingu lub wynajmu. Dodatkowym ukłonem w stronę nabywców są przystępne ceny punktów ładowania ID Charger (od 1800 zł). Klienci decydujący się na korzystanie lub zakup wersji First otrzymują 2000 kW lub rok bezpłatnego ładowania w ramach usługi We Charge. To aplikacja zrzeszająca dostawców stacji ładowania w Polsce i Europie. Partnerem w Polsce jest np. GreenWay. ID.3 jest objęty standardową dwuletnią gwarancją, jednak akumulatory trakcyjne mają gwarancję 8 lat lub 160 tys. km. W tym okresie producent gwarantuje, że pojemność baterii nie spadnie poniżej 70% z dnia zakupu.

ID.3 może być ładowane prądem stałym o mocy 125 kW w wersji Pro S oraz 100 kW w każdym innym wariancie. Maksymalna moc ładowania prądem przemiennym to 11 kW.

Nie da się ukryć, że dla dotychczasowych użytkowników spalinowych modeli Volkswagena przesiadka do ID.3 może być wstrząsem. Różnice na plus w obsłudze, prowadzeniu i osiągach są na tyle duże, że użytkownicy będą musieli zmienić przyzwyczajenia. Ale gdy już się z ID.3 oswoją, to przez jego pryzmat klasyczne modele spalinowe Volkswagena mogą im się wydać zwyczajnie przestarzałe.