Może się podobać

Trzecia generacja kompaktowego SUV-a Forda kusi nowocześniejszym wyglądem, praktycznym wnętrzem i pewnym prowadzeniem. Naszą uwagę przykuł przede wszystkim wariant hybrydowy plug-in.

Pierwsza generacja Kugi trafiła do sprzedaży w 2008 roku, a kolejna pięć lat później. Przetrwała ona na rynku aż siedem lat. Biorąc pod uwagę w jak konkurencyjnym segmencie przyszło jej rywalizować, był to okres ponadprzeciętnie długi. Mimo to sprzedaż tego modelu nieustannie rosła w Europie, notując skokowy wzrost w 2017 roku, i osiągając poziom 161,6 tys. szt. w 2019 roku. Lepszy wynik zanotowały tylko Fiesta (229 tys.) i Focus (224 tys.). A rywale? Poza konkurencją jest SUV Volkswagena – Tiguan (264,8 tys.) i Peugeot 3008 (194,8 tys.), ale SUV Forda radzi sobie lepiej niż np. Hyundai Tucson (137,4 tys.).

Miły wygląd

Ford zdecydował się na radykalne zmiany w modelu trzeciej generacji. Do budowy Kugi wykorzystano platformę C2, znaną np. z nowego Focusa. Nowość Forda ma optycznie lekką sylwetkę i przyjemne dla oka łagodne kształty. Nowa Kuga jest znacząco większa od starszego modelu. Długość zwiększono aż o 9 cm, szerokość o 4,5 cm, a rozstaw osi o 2 cm. Tyle samo zmalała wysokość nadwozia. Możemy zdecydować, czy wybieramy wariant z bardziej ekskluzywnym wyglądem, ze srebrzystymi elementami nadwozia, czy też wersje o bardziej sportowym charakterze, z czarnymi akcentami w nadwoziu. Prezentowaną wersję plug-in nie tak łatwo rozpoznać. Zdradza ją obecność klapki ładowania na lewym błotniku oraz kilka dodatkowych oznaczeń.

Typowy Ford

Większe nadwozie zaowocowało nieco obszerniejszym wnętrzem. Progres obserwujemy zwłaszcza na tylnej przesuwnej na długości 15 cm kanapie. Za kółkiem Kugi zajmiemy całkiem wygodną pozycję, ale przydałyby się nieco dłuższe siedziska. Większość elementów deski rozdzielczej jest taka sama jak w modelu Focus. Mięsista kierownica świetnie leży w dłoniach, przełączniki wokół niej są rozlokowane wygodnie i intuicyjnie, cieszy schowek na okulary w podsufitce, cyfrowy 12,3-calowy ekran za kierownicą jest czytelny, podobnie jak obraz na 8-calowym ekranie multimedialnym na środkowej konsoli. Wiele funkcji nadal szybko i sprawnie możemy obsłużyć, używając przycisków, i nie musimy się ich doszukiwać na ekranie multimedialnym. Obsługa klimatyzacji, wyłączanie systemu start-stop, wybór trybu jazdy czy włączanie automatycznego parkowania odbywa się z pomocą przycisków. Zmiany biegów skrzyni eCVT dokonujemy używając pokrętła, które zajmuje wyraźnie mniej miejsca niż klasyczna dźwignia. Niestety, obsługa systemu multimedialnego wymaga wprawy, w szczególności gdy chcemy skorzystać z nawigacji. Pojemność funkcjonalnego bagażnika jest zależna od ustawienia przesuwnej kanapy. W wersji PHEV może on pomieścić od 441 do 581 l, czyli jest 34 l mniejszy niż w wariancie tylko spalinowym.
Oszczędny w mieście

Zaletą Kugi jest szeroki wybór dostępnych jednostek silnikowych. Możemy zamówić wersje benzynowe 1.5 EcoBoost o mocy 120 lub 150 KM, jak też diesle: 1.5 EcoBlue/120 KM i 2.0 EcoBlue/150 KM lub 190 KM. Napęd na cztery koła znajdziemy jedynie w najmocniejszej wersji dieslowskiej. Najciekawszy pod względem technicznym jest wariant hybrydowy plug-in, pod którego maską pracuje 2,5-litrowy silnik benzynowy współpracujący z silnikiem elektrycznym. W tandemie oferują one 225 KM, przenosząc moc na koła poprzez skrzynię eCVT.

Deska rozdzielcza żywo przypomina tę z modelu Focus, różniąc się tylko detalami. Do sterowania skrzynią eCVT służy wygodne pokrętło.

 

Kuga PHEV to przykład kompaktowego rodzinnego SUV-a dedykowanego do jazdy po mieście i przedmieściach, gdzie zyski z jego oszczędnej jazdy będą największe. Oczywiście pod warunkiem konsekwentnego podładowywania baterii. Po pełnym naładowaniu rzeczywiście możemy podróżować przez znaczną część miejskich jazd w ciszy i wysokim komforcie. Kierowca ma możliwość zachowania energii w bateriach trakcyjnych na później, dzięki funkcji EV Later, lub też doładowania ich do 80% używając silnika. Zasięg na trybie elektrycznym wynosi wg producenta 56 km, ale w praktyce jest to ok. 45 km. Co ważne, samochód daje możliwość jazdy w trybie bezemisyjnym nawet z prędkością 135 km/h. W razie większego zapotrzebowania na energię silnik dołącza się, ale w sposób nieagresywny. W takich warunkach zużycie paliwa na poziomie 2–3 l/100 km jest realne. Znacznie drożej robi się w momencie rozładowania baterii. W czasie testu na trasie Warszawa–Rewa nasz Ford zużył średnio 4,6 l/100 km, mając podczas startu baterie naładowane w ok. 40%. Bardziej dynamiczna jazda innych egzemplarzy podróżujących na tej trasie była okupiona zużyciem paliwa prawie dwukrotnie wyższym. Ogólnie, po rozładowaniu baterii nasze zużycie paliwa w trybie hybrydowym nie przekraczało siedmiu litrów na setkę. Wersja PHEV ma dziewięć litrów mniejszy zbiornik (45 l) niż spalinowe warianty Kugi, a więc przy jeździe w tym trybie czeka nas częstsze tankowanie.

Kugę można ładować wyłącznie prądem zmiennym o mocy maksymalnie 3,7 kW, co oznacza, że na pełne ładowanie baterii o pojemności 13 kWh netto potrzebujemy ok. czterech godzin. Podobne standardy ładowania oferuje większość konkurentów, choć niektóre wyraźnie wysuwają się przed szereg, np. Outlander PHEV pozwalający na ładowanie baterii szybką ładowarką i prądem stałym w czasie zaledwie 25 minut.

PHEV bez wsparcia

Ford oferuje wiele nowinek z zakresu bezpieczeństwa, np. system aktywnego unikania zderzenia poprzez ominięcie przeszkody. Trywialnym rozwiązaniem na tym tle wydaje się aktywny tempomat ACC z rozpoznawaniem znaków ograniczenia prędkości i systemem utrzymania na pasie ruchu. Inną nowinką jest system reflektorów adaptacyjnych z oświetlaniem przewidywanego toru jazdy i doświetlaniem zakrętów w oparciu o znaki drogowe.

Warianty PHEV cieszą się w krajach Europy Zachodniej sporym wzięciem. W Polsce segment ten zaczął się rozkręcać, ale na razie ma marginalne znaczenie. Nabywca Kugi z wtyczką nie może liczyć na żadne programy wspierające zakup. W rezultacie samochód ten przegrywa konkurencję z wyraźnie tańszymi spalinowymi odpowiednikami. Kuga PHEV startuje z ceną 159 100 zł, co na tle innych hybryd plug-in na rynku jest atrakcyjne. Benzynowy wariant Kugi – 1.5 EcoBoost o mocy 150 KM – jest niemal 40 tys. zł tańszy, a 150-konny, 2-litrowy diesel – prawie 20 tys. zł. Mimo to nawet w Polsce atrakcyjność tego rodzaju wariantów wzrośnie. Wprowadzenie zachęt do zakupu tego typu aut i podatków zależnych od wysokości emisji CO2 jest kwestią czasu. Pytanie jak długiego.

Ford Kuga PHEV
Długość/szerokość/wysokość/rozstaw osi w mm	4614/1883/1666/2710
Masa własna / dopuszczalna w kg	1698 / 2320
Średnica zawracania między kraweżnikami w m	11,4
Pojemność bagażnika w l	441-581/1534
Moc układu silnikowego w KM	225
Maksymalny moment obr. w Nm
Silnik spalinowy	2,5 l o mocy 152 KM
Silnik elektryczny	131 KM
Pojemność baterii w kWh netto/brutto	13/14,4
Czas ładowania baterii z gniadka 230V/3,7 kW/7 kW	7 godz./4 godz./4 godz.
Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h	9,2
Prędkość maksymalna w km/h	200
Średnie zużycie paliwa na 100 km wg WLTP	1,2
Wartość RV wg Info-Ekspert (3 l/90 tys. km)	56,6
Cena wersji PHEV w zł od	159 100