Gladiator - Jeep Gladiator Overland

Gladiator – pierwszy od lat pikap marki Jeep – wzbudzał w nas odczucia ambiwalentne. Zachwycał, a za chwilę rozczarowywał. Co na koniec przeważyło?

Pod koniec 2018 roku Jeep zaprezentował pierwszego od lat pikapa pod nazwą Gladiator. Na europejski debiut musiał jednak poczekać kolejne dwa lata. Trzeba przyznać, że prezentuje się nietuzinkowo i rasowo, ale czy ten pikap ma sens w zakresie użytkowym?

Długi i wąski

Gladiator powstał na bazie klasycznego Wranglera Rubicon. Od przedniego zderzaka aż do końca drugiego rzędu drzwi praktycznie się od niego nie różni. Charakterystycznymi cechami pojazdu są grubo ciosane, kanciaste kształty, krótki zwis przedni, spory 25-centymetrowy prześwit, no i oczywiście siedmioszczelinowy grill z osadzonymi wokół okrągłymi reflektorami. Gladiatora zbudowano na solidnej ramie, którą w porównaniu z Wranglerem przedłużono o 78,7 cm. Za tylnymi drzwiami zgrabnie zakomponowano pionową ścianę, za którą osadzono pakę o długości ok. 160 cm. Długość nadwozia wzrosła, sięga imponującej wartości 559 cm! Wcale nas więc nie dziwi, że kamera podglądu drogi cofania jest tu standardem każdej wersji. Na tle długości skromnie prezentuje się szerokość pojazdu wynosząca ledwie 185 cm.

Ładownia może nie jest zbyty duża, ale nie można jej odmówić praktyczności. Łatwo ją umyć wodą ze szlauchu, a do tego możemy do niej domówić dobrze zabezpieczone przed wilgocią gniazdo 230V.

Paka, tylko z wyglądu

Wielkość całkiem praktycznej skądinąd ładowni nie imponuje. Pomieści ona ładunki o długości 153 cm i szerokości 144 cm. W obu wymiarach to prawie 10 cm mniej niż w Fordzie Rangerze double-cab. Zaskakuje symboliczna ładowność, która wynosi… 613 kg. To prawie dwukrotnie mniej niż w Fordzie! Dobrze, że chociaż możemy ciągnąć Jeepem przyczepę hamowaną o masie 2722 kg, co i tak jest o prawie 800 kg mniejszą wartością niż w Rangerze. Ładownię Jeepa możemy doposażyć m.in. w zewnętrzne gniazdo ładowania 230V oraz różnego typu rolety, od zwijanej (2700 zł) do twardej potrójnie składanej (5500 zł).

Wnętrzu Gladiatora nie można odmówić własnego, rasowego stylu. Na konsoli centralnej standardowo montowany jest ekran dotykowy o przekątnej 7 lub 8,4”, który pozwala na sprawne sparowanie smartfona przez bluetooth, dzięki systemowi UConnect. Wygodne okazują się przyciski osadzone na spodniej części ramion kierownicy, służące m.in. do regulacji głośności audio, zmiany stacji lub utworu muzycznego. Liczba przycisków na środkowej konsoli może nieco przytłoczyć, ale to i tak lepsze rozwiązanie niż mielibyśmy się ciągle przeklikiwać przez ekran multimedialny, wyszukując interesujących nas funkcji. Pod ekranem i przełącznikami klimatyzacji osadzono przyciski otwierania drzwi oraz wejścia AUX i USB dwóch typów pod klapką. Dobre wrażenie robi 7-calowy wyświetlacz komputera pokładowego położony między zegarami w zestawie wskaźników za kierownicą. Jest czytelny i w atrakcyjny wizualnie sposób pokazuje wiele ciekawych parametrów, np. kompas czy aktualny przechył pojazdu.

Jak na rozmiary pojazdu kabina jest ciasna, w szczególności na szerokość. Fotele nie oferują wystarczającego trzymania bocznego, a ich siedziska są za krótkie. W drugim rzędzie znaczną część przestrzeni przed głowami odbiera poziomy dachowy pałąk, w którym zamontowano głośniki. Oparcie kanapy osadzone jest pionowo, więc pasażerowie podróżujący na dłuższych dystansach mogą zacząć marudzić. Pomyślano o montażu dla pasażerów drugiego rzędu dodatkowych nawiewów, wejściach USB, a nawet gniazdku 230V. Pod siedziskiem tylnej kanapy możemy zamontować zamykane na kluczyk schowki.

Wyróżnik Jeepa

Wyróżnikiem Gladiatora jest możliwość zdemontowania tworzywowych paneli dachowych oraz bocznych aluminiowych drzwi, co pozwoli nam zamienić go w kabriolet. Możemy zamówić cztery drzwi połówkowe w cenie 22 700 zł i zdjąć tylko górną ich część. Mamy też możliwość złożenia przedniej szyby na klapę silnika. Co ważne, proces zdejmowania hardtopu i drzwi nie wymaga wizyty w serwisie. Wystarczą dwie wprawne osoby, lektura instrukcji obsługi i 20 minut. Konstruktorzy przewidzieli miejsce na śruby z demontażu, dzięki czemu ich nie pogubimy.

Szybki, ale

Rozbudowany napęd na cztery koła i konstrukcja ramowa sprawiają, że Gladiator swoje waży (ponad 2400 kg). Na szczęście pomyślano o odpowiednim silniku. W polskiej gamie Gladiatora znajdziemy tylko 3-litrowy silnik Diesla V6 o mocy 264 KM (600 Nm), który współpracuje wyłącznie z 8-biegową skrzynią automatyczną. Gladiator potrafi się rozpędzić od 0 do 100 km/h w czasie mniej niż dziewięciu sekund, co jest naprawdę świetnym wynikiem jak na tak duży samochód. Donośny, warkotliwy dźwięk diesla nie jest jednak przyjemny dla ucha. Kanciasty kształt nadwozia oraz elementy z tworzywa, jakimi obudowano kabinę, sprawiają, że szumy powietrza zaczynają być słyszalne od prędkości ok. 80 km/h. Jako taka komfortowa podróż jest możliwa do ok. 120 km/h. Podczas jazdy ze stałą prędkością najbardziej będzie nam doskwierać brak wygodnego miejsca na lewą stopę. Dach z tworzywa sprawia, że zimą kabinę trudno jest nagrzać, a wychładzanie odbywa się błyskawicznie. Jak na pojazd tej wielkości zużycie paliwa jest akceptowalne. Co prawda, jeżdżąc po mieście, ciężko się zmieścić w 10 l ON na 100 km, ale w trasie powinniśmy bez większych problemów zejść poniżej dziewięciu litrów na setkę. Gladiator nie grzeszy precyzją układu kierowniczego, a podczas szybkiej jazdy wspomaganie kierownicy jest zbyt silne.

Wnętrze prezentuje się niczym w szorstko stylizowanym nowoczesnym SUV-ie, ale szybko zorientujemy się, że mamy do czynienia z prawdziwą terenówką po obecności dźwigni reduktora. Tak jak we Wranglerze nie zabrakło tu korków spustowych, przez które swobodnie spuścimy wodę zalewającą wnętrze pojazdu.

Z gracją na off-roadzie

Zdecydowanie lepiej pikap Jeepa czuje się poza drogami utwardzonymi. W zawieszeniu Gladiatora zastosowano osie sztywne na sprężynach śrubowych. Przewagą tego modelu nad innymi pikapami jest bardziej zaawansowany układ jezdny i napędowy. Zastosowano w tym modelu napęd Select-Trac z 2-biegową skrzynią rozdzielczą o przełożeniu reduktora 2,72:1. W standardzie dysponujemy też pełnymi blokadami przedniego i tylnego mostu. Klasyczne dźwignie zmiany napędu wymagają użycia sporej siły, zwłaszcza przy włączaniu reduktora i blokady. Swobodną jazdę w terenie ułatwiają wysoko umieszczone zderzaki i krótki zwis przedni z kątem natarcia 41°. Pozostałe kąty już nie są tak imponujące (patrz tab.). Wrażenie robi wspomniany 25-centymetrowy prześwit, ale nie tak duże jak głębokość brodzenia – 76,2 cm. Dzięki tym parametrom Gladiator jest jednym z niewielu pikapów, które w wersji seryjnej mogą swobodnie poruszać się w ciężkim terenie. I to zazwyczaj z pominięciem trybu 4L, który zamienia Jeepa w konsekwentnie sunący do przodu traktor. Pikap Jeepa najlepiej czuje się jednak na otwartych przestrzeniach. Przejazd wąskimi i krętymi lesistymi drogami tym modelem, z racji dużej średnicy zawracania, będzie uciążliwością.

Po wyjeździe zabłoconym Jeepem z off-roadu odkryjemy jego kolejną zaletę, czyli łatwość czyszczenia na myjniach samoobsługowych, bez obaw, że błoto będzie zalegać w trudno dostępnych zakamarkach całymi latami.

Gladiator świetnie sobie radzi w terenie, ale przede wszystkim na otwartych przestrzeniach. Znaczna długość i potężna średnica zawracania (13,6 m między krawężnikami) będą uciążliwe przy konieczności skrętów o 90 stopni.

Konkurencja niejednoznaczna

Marka Jeep cieszy się znakomitym wizerunkiem i jest, zresztą słusznie, uznawana za ikonę off-roadu. Pikap Jeepa nie ma sobie równych podczas jazdy po bezdrożach i jest jedynym modelem w segmencie aut z paką, który możemy nazwać prawdziwą terenówką. Zbliżone parametry off-roadowe ma jedynie Ford Ranger. To w pewnym sensie usprawiedliwia fakt, że ceny Gladiatora są bardzo wysokie, zaczynając się od 300 tys. zł za, już nieźle wyposażoną, wersję Sport.

Jeep miał w ofercie pikapa pod nazwą Gladiator w latach 1962–1971. Pod jego maską stosowano rzędowy silnik 6-cylindrowy o pojemności 3,8 l lub V8 o pojemności 5,4 l.