Z myślą o przyszłości - Audi e-tron 55 Advanced quattro

Przemysław Dobrosławski

18 czerwca 2020

Audi zakłada, że już za około pięć lat 30% samochodów marki sprzedawanych w Europie będą stanowiły pojazdy elektryczne i hybrydy plug-in. Szczególna rola w osiągnięciu tego wyniku ma przypaść modelowi e-tron.

Gama bezemisyjnych modeli Audi jest szybko poszerzana. W ub.r. zadebiutował testowany e-tron, na początku br. dołączył e-tron Sportback – model oparty o tę samą technologię, ale z niżej opadającym dachem i bardziej sportowej sylwetce. Wkrótce gamę uzupełnią e-tron GT, czyli sportowa 4-drzwiowa limuzyna, oraz mniejszy SUV Q4 e-tron zbudowany na platformie MEB. Pojawi się także usportowiony wariant S e-tron. Większość rozwiązań, jakie zobaczymy w tych modelach, już możemy poznać w prezentowanym aucie.

Styl zachowany

Audi e-tron ma długość 490 cm i jest zaliczany do SUV-ów klasy wyższej, mieszcząc się rozmiarami między modelami Q5 a Q8. Wizualnie przypomina on mniej krzykliwą odmianę modelu Q8. Konstruktorom szczególnie zależało na jak najniższym współczynniku oporu powietrza, który ma duże przełożenie na zasięg pojazdu. Na tle innych SUV-ów tego segmentu e-tron ma niższe o ok. 10–15 cm nadwozie (163 cm) oraz całkowicie zabudowane podwozie. Dzięki m.in. tym rozwiązaniom udało się uzyskać współczynnik oporu Cd na poziomie 0,28. Dodajmy, że dla samochodów tego segmentu wynosi on zazwyczaj ok. 0,34–0,36. Jeszcze niższy współczynnik oporu 0,27 mają egzemplarze z kamerami w miejsce lusterek. Charakterystyczna dla nowych modeli Audi osłona chłodnicy nie jest całkowicie zaślepiona. Znajdziemy w niej regulowane wloty powietrza, które mają za zadanie chłodzić baterie oraz hamulce pojazdu. E-tron waży 2490 kg, z czego 700 kg stanowią baterie.

Głównym konkurentem dla e-trona jest nieco mniejszy Mercedes-Benz EQC 4MATIC oferowany w jednej wersji silnikowej za 334,6 tys. zł. Większa Tesla Model X jest 1/3 droższa.

Gdyby nie kamery

Mimo niskiego jak na SUV-y nadwozia, przestrzeń nad głowami pasażerów jest wystarczająca. Samochód nie ma tunelu centralnego i wału napędowego, co pozwala na zmieszczenie trzech pasażerów na tylnej kanapie. Ustawny bagażnik Audi e-tron ma pojemność 600 litrów, którą po opuszczeniu oparć kanapy powiększymy do 1275 litrów. Dodatkowy 60-litrowy schowek znajdziemy pod przednią maską. Tam przechowamy głównie kable do ładowania.

Na desce rozdzielczej znajdziemy wiele rozwiązań znanych z najnowszych modeli, np. Audi A8 i A6. Nowinką są za to nietypowa w kształcie dźwignia zmiany trybów jazdy i wirtualne lusterka. Łopatki pod kierownicą służą do zmiany poziomu rekuperacji.

Na desce rozdzielczej znajdziemy wiele rozwiązań znanych z najnowszych modeli, np. Audi A8 oraz Audi A6. Na środkowej konsoli zamontowano dwa ekrany dotykowe stanowiące teraz centrum sterowania pojazdem. Ten zamontowany wyżej służy głównie do obsługi nawigacji, radia i telefonu, i ma przekątną 10,1 cala. Dolny ekran o przekątnej 8,6 cala służy do wybierania funkcji wyświetlanych na ekranie górnym, np. ustawiania nawigacji czy klimatyzacji. Fizycznych przycisków na desce rozdzielczej zostało niewiele.

Charakterystyczny wolant dźwigni zmiany biegów między fotelami jest zamontowany na stałe. Przesuwny jest jego lewy srebrzysty element, którym wybieramy odpowiedni tryb napędu.

W testowanym egzemplarzu zamiast lusterek bocznych zastosowano kamery, z których obraz pokazywany jest na ekranach 800x200 pikseli umieszczonych na drzwiach. Ekrany te zmieniają pole widzenia w zależności od warunków jazdy. Niestety, nam się nie udało do nich przyzwyczaić i mieliśmy wrażenie, że nie spełniają one należycie swojej funkcji. Były szczególnie uciążliwe w momencie parkowania tyłem, nie dając poprawnej i pełnej informacji o położeniu pojazdu. Nigdy nie udało nam się zaparkować tak, jak byśmy sobie tego życzyli. A dodajmy, że na tych samych miejscach parkingowym chwilę wcześniej stawialiśmy bez żadnych problemów 6,5-metrowego Mastera. Oczywiście można polegać na systemach samoparkujących, ale wiadomo, że nie w każdych warunkach są one użyteczne. W testowanym egzemplarzu zdarzało się, że lewy ekran z niewiadomych powodów przygasał. W praktyce traciliśmy lewe lusterko, co uniemożliwiało wykonanie manewru wyprzedzania lub zmiany pasa na lewy. Dlatego, póki technologia nie zostanie dopracowana, doradzamy pozostawienie klasycznych dużych i czytelnych lusterek i rezygnację z zakupu kamer. W szczególności firmom, bo obniżą tym samym ryzyko przycierek i uszkodzeń nadwozia.

Szybki i komfortowy

Mimo dużej masy e-tron rozpędza się z dużą lekkością. SUV Audi osiąga moc 265 kW i maksymalny moment obrotowy 561 Nm. W tzw. boostingu, dostępnym w trybie S jedynie na osiem sekund, moc zwiększa się do 300 kW, a moment obrotowy do 664 Nm. To wystarczy, aby sprint od 0 do 100 km/h trwał 5,7 sekundy. Audi e-tron przenosi napęd na cztery koła, dzięki dwóm silnikom asynchronicznym umieszczonym przy przedniej i tylnej osi. Ten z przodu jest słabszy, oferując moc 125 kW, a motor z tyłu – 140 kW. O rozkładzie momentu obrotowego między osiami decyduje elektryczny napęd na cztery koła quattro. Audi prowadzi się niezwykle stabilnie dzięki niskiemu środkowi ciężkości (poniżej środka koła), umieszczeniu ciężkich baterii między osiami i niemal idealnemu rozłożeniu mas: 51/49%. Szkoda tylko, że układ kierowniczy ma zbyt mocne wspomaganie i nie przekazuje wystarczających informacji, co dzieje się z przednimi kołami. Na uznanie zasługuje niezwykle wydajny system rekuperacji, który zamienia energię kinetyczną na elektryczną nawet do wartości 0,3G. W praktyce nie tylko zwiększa się zasięg pojazdu, ale przy odrobinie wprawy możemy też płynnie przemieszczać się po mieście, niemal nie używając hamulców. Każdy e-tron wyposażono w zawieszenie pneumatyczne, które potrafi również samo decydować o najbardziej odpowiednim dla pojazdu prześwicie. Standardowy prześwit wynosi 172 mm, ale w trybie off-road możemy go zwiększyć o 50 mm. Podczas szybkiej jazdy prześwit potrafi się zmniejszyć o 26 mm.

Ustawny bagażnik Audi e-tron ma pojemność 600 litrów, którą po opuszczeniu oparć kanapy powiększymy do 1275 litrów. Ten drugi parametr nie jest wybitnym wynikiem, biorąc pod uwagę rozmiary pojazdu.

Przed szereg

E-tron jest oferowany w dwóch wersjach napędu. Model e-tron 50 dysponuje mocą 230 kW i bateriami o pojemności 71 kWh. Testowany wariant e-tron 55 ma już 300 kW i baterie o pojemności 95 kWh. Według WLTP powinno to starczyć na ok. 440 km jazdy, ale w praktyce realny zasięg to ok. 370–380 km. Audi e-tron możemy naładować prądem stałym o mocy nawet 150 kW. W takim wypadku wystarczy pół godziny, aby naładować baterie pojazdu do 80%. Tyle że takich ładowarek w Polsce jeszcze nie ma. Będą one dostępne w ramach sieci Ionity, której punkty mają być otwierane przy autostradach na wybranych stacjach Shell. Pierwsze e-trony wyposażono w ładowarkę pozwalającą na ładowanie prądem zmiennym o mocy 11 kW. W tym roku seryjnie już są ładowarki 22 kW (32A). Z jej użyciem ładowanie potrwa cztery godziny 45 minut. Każdy nabywca e-trona ma automatycznie dostęp do usługi e-tron Charging Service, pozwalającej na korzystanie z ok. 90 tys. punktów ładowania 220 operatorów w Europie, z użyciem jednej karty lub aplikacji my Audi, bez konieczności zawierania umów z operatorem punktów ładowania. Przez pierwszy rok usługa jest bezpłatna. Płacimy jedynie za wykorzystany prąd.

Uczciwy cennik

Ceny Audi e-tron nie przerażają w zestawieniu z ofertą spalinową. W podstawowej wersji e-tron 50 kosztuje 307,5 tys. zł, a e-tron 55 – 341,8 tys. zł. To mniej niż większy Audi Q8 z 3-litrowym silnikiem TFSI (340 KM). Do tego Audi e-tron jest standardowo lepiej wyposażony. W każdej wersji znajdziemy przecież zawieszenie pneumatyczne, nawigację wyświetlaną na wirtualnym kokpicie i czujniki parkowania.

W modelu tym możemy zamawiać wyposażenie opcjonalne na określony czas, są to tzw. funkcje na życzenie. Właściciel opłaca jedynie niewielki abonament za ich użytkowanie, ale nie płaci jednej zwykle sporej kwoty za zamówienie danej opcji na stałe. E-trony są wyposażone w zaawansowane światła matrycowe, za które nie płacimy w momencie zakupu samochodu. Dostęp do ich najbardziej rozbudowanych funkcji będzie możliwy w abonamencie, jaki możemy kupić w dowolnym czasie, np. na miesiąc lub okres zimowy. Podobnie wygląda to w przypadku asystenta parkowania czy korzystania z radia cyfrowego.