Rynek się rozkręca
Coraz szybciej przybywa punktów ładowania samochodów elektrycznych, w tym szybkich ładowarek. Wokół nich powoli rozwijają się huby z infrastrukturą restauracyjną i umożliwiającą odpoczynek. To tylko wybrane tendencje, które obserwujemy w obrębie rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów z wtyczką.
Wprowadzenie aut elektrycznych do flot staje się realną wizją dla coraz większej liczby polskich fleet managerów. Oznacza to dla większości z nich konieczność nie tylko intensywnego poszerzania wiedzy w tym zakresie, ale również poznawania nowego środowiska biznesowego. W sposób naturalny będą oni zawiązywać współpracę nie tylko z dostawcami pojazdów elektrycznych, ale i innymi podmiotami np. dostawcami infrastruktury ładowania oraz dostawcami energii. Już teraz powinni oni bacznie obserwować rozwój oferty rynkowej pojazdów elektrycznych, ale również rozwój sieci ładowania i stosowanych w tym wymiarze technologii. Należy pamiętać, że ocena możliwości ładowania pojazdów w firmie powinna mieć miejsce nim jeszcze w ogóle przystąpimy do poszukiwania pojazdów elektrycznych do floty. Do kosztów TCO konieczne będzie wliczenie wydatków poniesionych na rozwój infrastruktury ładowania, w tym nie tylko urządzeń, ale również ekspertyz oraz opłat miesięcznych ponoszonych za nadzór i serwis dostawców nad urządzeniami. Po zliczeniu kosztów związanych z pojazdem i infrastrukturą uzyskamy całościowy obraz kosztów, jakie może ponieść firma.
Co mówią badania?
Na razie fleet managerowie i inni specjaliści branży flotowej mówią jednoznacznie. Niedostateczny rozwój infrastruktury to najważniejsza przeszkoda i czynnik ograniczający zainteresowanie inwestycjami w pojazdy elektryczne. Tak wskazywali uczestnicy ankiety magazynu „Fleet” „Pojazdy elektryczne oczami przedsiębiorców” przygotowanej w ubiegłym miesiącu wspólnie z Webfleet Solutions. Odpowiedzi takiej udzieliło 87% badanych. Jako drugą najważniejszą przeszkodę w rozwoju elektromobilności uczestnicy wskazali niewystarczające zasięgi pojazdów elektrycznych – 72% wskazań. Trzecią z kolei są wysokie ceny zakupu takich pojazdów – 67% wskazań.
Według innego raportu „Zielona Energia w MŚP. Pod lupą” polskie mikro, małe i średnie firmy przed zakupem auta z napędem elektrycznym powstrzymują wysokie koszty początkowe samochodu (94% wskazań), mały zasięg (86%) i brak dostępu do sieci stacji szybkiego ładowania (75%).
Punkty i stacje ładowania w Europie…
Liczba ogólnodostępnych punktów przekroczyła w Europie 300 tys., z czego trzy czwarte zlokalizowanych jest w czterech unijnych krajach, których terytorium stanowi 27% obszaru całej Unii. Na niemal 302 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania w Unii Europejskiej ponad 12% stanowiły obiekty szybkiego ładowania prądem stałym o mocy ponad 22 kW. Ich udział z roku na rok wzrasta. Jeszcze w 2016 roku stanowiły one niecałe 7% wszystkich ogólnodostępnych punktów ładowania.
Warto dodać, że w ostatnim roku wyraźnie wzrosła dynamika otwierania nowych obiektów na obszarze Unii Europejskiej. Pod koniec ub.r. funkcjonowało nieco ponad 208 tys. punktów ładowania, a obecnie jest ich blisko jedna trzecia więcej.
…i w Polsce
Pod koniec października br. funkcjonowało w Polsce 1712 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (3337 punktów). Blisko co trzeci z nich (31%) to stacja szybkiego ładowania prądem stałym (DC), a 69% stanowiły wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W ciągu roku ich liczba zwiększyła się o ponad jedną trzecią.
Rozróżniamy punkty ładowania prądem przemiennym wykorzystujące napięcie 230V, tzw. jednofazowe. Na nich może być oferowana moc od 2,3 kW, poprzez 3,6 kW (16A), 6,6 kW aż do 7,4 kW (32A). Koszt ładowarki o mocy 7,4 kW może wynieść 2–3 tys. zł. Punkty ładowania o napięciu 400 V są nazywane trójfazowymi (tzw. siła) i pozwalają ładować pojazdy mocą 11 kW (16A) lub 22 kW (32A). Wallboksy oferujące moc 22 kW to wydatek ok. 6–7 tys. zł. Ich zaletą są m.in. wyraźnie skrócone czasy ładowania. Z ich użyciem w 15 minut jesteśmy w stanie podładować pojazd na przejechanie kolejnych kilkudziesięciu kilometrów. Prąd z takiej ładowarki przy biurze będzie również względnie niedrogi. Średnia cena za 1 kWh wyniesie 60–72 gr.
Najszybciej naładujemy nasz pojazd prądem stałym DC. Ich zastosowanie w firmie może nie być opłacalne ze względu na wysokie koszty instalacji i późniejszej obsługi. Stąd takie obiekty dostępne są głównie u wyspecjalizowanych operatorów komercyjnych. Szybkie ładowarki oferują napięcie 400–800V (natężenie 300–500A) i mogą ładować pojazdy mocą od 50 do 350 kW. Na takim punkcie samochód możemy naładować nawet w 15 minut. Szybkie ładowarki mają duże wymagania techniczne, zazwyczaj wymagają instalacji transformatora sieciowego obok ładowarki, podłączenia do kosztowniejszej sieci średniego natężenia, a kable ładowarek o mocy powyżej 100 kW muszą być chłodzone cieczą. W efekcie koszt instalacji szybkiej ładowarki może sięgnąć 200 tys. zł. Z tego powodu koszty ładowania na takich obiektach są wysokie, sięgając od 1,15 do 3,50 zł/1 kWh. Klienci biznesowi od niedawna mogą liczyć na specjalne karty dostępowe umożliwiające ładowanie na stacjach różnych dostawców (np. Kia Charge), podobnie jak działa karta Routex w przypadku paliw. Na koniec okresu rozliczeniowego dostaniemy podsumowanie sesji ładowania z wyliczeniem kwot i sposobów ładowania. Za wszystkie sesje firmy dostaną jedną fakturę.
Około 54% publicznych punktów ładowania w Polsce jest położonych w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców. Na publicznych parkingach znajdziemy 32% z nich, 23% na parkingach centrów handlowych, 17,5% przy hotelach, co nie zawsze może oznaczać swobodny do nich dostęp. Rosnącą grupę stanowią obiekty na stacjach paliw, których udział sięga 12%. Do tego 9 na 10 obiektów jest czynnych całodobowo.
Z sieci tej mogły korzystać 33 143 osobowe samochody elektryczne, w tym plug-in (stanowiące 52% udziału w parku). Oznacza to, że na jedną publiczną ładowarkę przypadało ok. 10 samochodów osobowych. Sytuacja w Polsce wydaje się więc lepsza niż średnia w Unii Europejskiej wynosząca obecnie 11 pojazdów na jedną ładowarkę. Pamiętajmy jednak, że po pierwsze na naszych drogach jest mniej pojazdów elektrycznych, a poza tym dysponujemy znacznie mniejszą niż w krajach Unii siecią ładowarek na prywatnych posesjach. Aż 86% publicznych punktów ładowania w Polsce jest płatne, a 57% wszystkich płatnych punktów działa w obrębie sieci 10 największych operatorów. Liderem rynku jest aktualnie GreenWay Polska, którego udział rynkowy sięga 18,5%. Znaczące udziały posiadają również PKN Orlen, Tauron, Revnet, EV+, PGE, innogy, GO+EAuto oraz Energa. Swoje punkty ładowania Supercharger ma również Tesla, a niedawno zostały uruchomione pierwsze punkty w ramach europejskiej sieci superszybkich ładowarek Ionity.
Prognozy rozwoju
Za boomem na pojazdy elektryczne w Europie usiłują nadążyć dostawcy infrastruktury do ładowania. Nie tylko uruchamianych jest coraz więcej punktów i stacji, ale również zwiększa się moc prądu dostarczanego na tych obiektach.
Według najnowszych propozycji Komisji Europejskiej stacje ładowania pojazdów elektrycznych powinny być rozlokowane na autostradach w odległości maksymalnie 60 km od siebie. W planach jest też stworzenie obowiązku rezerwacji 1 kW mocy w sieci infrastruktury ogólnodostępnej dla każdego nowo rejestrowanego pojazdu elektrycznego.
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA, organizacji Transport i Środowisko (T&E) oraz Europejskiej Organizacji Konsumentów (BEUC), aby obsłużyć rosnącą liczbę pojazdów elektrycznych do 2024 roku powinno zostać oddanych co najmniej 1 mln kolejnych punktów ładowania w Europie, a do 2029 roku liczba ta powinna przekroczyć 3 mln punktów. Problemem jest przepustowość punktów ładowania. Użytkownicy pojazdów elektrycznych oczekują dużej liczby miejsc do ładowania, zwłaszcza szybkiego. Z badania przeprowadzonego przez ING i EY wynika, że prawie 75% kierowców oczekuje, że ładowanie baterii będzie trwać maksymalnie 15 minut, czyli niewiele dłużej niż trwa tradycyjne tankowanie pojazdów spalinowych. Globalne inwestycje w punkty ładowania pochłoną do 2025 roku ok. 80 mld dolarów. Łączna ich moc ładowania ma sięgnąć 230 GW.
Rosnące obciążenie sieci i dostarczanie odpowiedniej ilości prądu to również potężne wyzwanie dla producentów i dystrybutorów energii, którzy będą musieli także poczynić wielomiliardowe inwestycje w rozwój sieci i jej utrzymanie.
Prognozy Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) wskazują, że już w 2025 roku ma funkcjonować w Polsce 43 tys. ogólnodostępnych punktów ładowania i dwu–trzykrotnie więcej obiektów niepublicznych, zlokalizowanych w biurach lub prywatnych posesjach. Należy się spodziewać dalszego rozwoju sieci superszybkich stacji ładowania o mocy ok. 350 kW. Do niedawna pojedyncze najszybsze ładowarki w Polsce osiągały moc na poziomie 100–150 kW, a zdecydowana większość szybkich ładowarek dysponuje mocą ok. 50 kW. Sieć stacji o mocy 350 kW rozwija w Europie m.in. Ionity. Obecnie posiada ona blisko 500 obiektów w najważniejszych korytarzach transportowych w Europie, m.in. na stacjach Shell, Circle K oraz OMV. Aktualnie w ramach sieci Ionity funkcjonują cztery obiekty w Polsce zlokalizowane na stacjach Shell, na MOP Olsze Wschód oraz Olsze Zachód, w Świecku oraz w Kaszewach Kościelnych przy drodze krajowej 92/autostradzie A1. Wszystkie posiadają co najmniej dwa punkty ładowania, z opcją na rozbudowę o kolejne. W planach jest otwarcie kolejnych punktów Ionity, a docelowo przekroczenie liczby 10 stacji Ionity zlokalizowanych przy głównych polskich drogach. Należy się spodziewać otwierania kolejnych obiektów z szybkimi ładowarkami przez inne podmioty, m.in. Ekoenergetykę.
Już teraz powstają plany uruchomienia znacznie szybszych stacji ładowania chwilowego, w ramach projektu NeU, Network of Ultrachargers o mocach 750 kW–1,5 MW, w których uczestniczy m.in. firma Ekoenergetyka. Ich wdrożenie będzie łączyło się z opracowaniem nowych standardów ładowania, w tym nowych typów złączy. Przypomnijmy, że obecne złącza CCS są w stanie obsługiwać moc ładowania do 500 kW. Ultraszybkie ładowarki znajdą wykorzystanie głównie w transporcie ciężkim, a pierwsze takie obiekty zostaną uruchomione w ramach specjalnych hubów w 2023 roku. Wstępne plany przewidują otwarcie 22 takich obiektów w Polsce i Niemczech. Półgodzinny postój samochodu ciężarowego na takiej stacji pozwoli uzupełnić energię elektryczną wystarczającą na przejechanie kolejnych 400 km. Nadal jednak niewykluczony jest rozwój sieci ładowania ciągłego, napowietrznego w transporcie dalekobieżnym, który funkcjonowałby podobnie jak działają trolejbusy. Testy takich systemów od kilku lat prowadzi m.in. szwedzka Scania. Koszty takich inwestycji, podobnie jak budowa stacji ładowania o mocach 750 kW–1,5 MW, będą jednak ogromne.
Trwają również prace nad przyśpieszeniem procesu ładowania pojazdów. Interesujące badania w tym wymiarze prowadzą inżynierowie firmy Ford oraz Uniwersytet Purdue. Wspólne zespoły badawcze chcą przezwyciężyć podstawowy problem ograniczający możliwość szybkiego ładowania akumulatorów trakcyjnych, czyli ogromną ilość ciepła, jaką odprowadzają przewody ładowania. Przy mocach powyżej 50–100 kW muszą być one chłodzone cieczą. W projekcie naukowców Purdue oraz inżynierów Forda tworzona jest alternatywna metoda chłodzenia przewodu ładującego, zdolnego do przesyłania prądu o wyższej mocy. W konstrukcji przewodu jako aktywny czynnik chłodzący stosowana jest ciecz, dla której można jednak zwiększyć efektywność radiacyjną poprzez wykorzystanie procesu zmiany stanu skupienia z ciekłego w gazowy. To kluczowa różnica pomiędzy opracowywanym rozwiązaniem a obecnie stosowaną na rynku metodą chłodzenia cieczą. Docelowo mogłoby to doprowadzić do sytuacji, że ładowanie pojazdów elektrycznych odbywałoby się tak szybko jak tankowanie na konwencjonalnych stacjach benzynowych. Nie należy się jednak spodziewać masowego wdrożenia tej technologii w perspektywie kilku lat, choć planowane są w najbliższych latach już realne testy tej technologii.
Znacznie szybciej, bo już obecnie, możemy obserwować rozwój hubów ładowania pojazdów elektrycznych. Pierwszy taki obiekt otworzyła firma Ekoen, spółka córka Ekoenergetyki, już na początku ub.r. w Nowym Kisielinie. Obiekty tego typu oprócz punktów szybkiego ładowania oferują bistro, sklepy z ofertą gastronomiczną, ale również punkty relaksu, a także hotele. W przypadku obiektu Ekoen poziom naładowania naszego pojazdu możemy śledzić na specjalnym ekranie, np. pijąc kawę wewnątrz bistro. W najbliższych latach należy się spodziewać intensywnego rozwoju tego typu obiektów oraz rozbudowy podobnej infrastruktury na istniejących już stacjach benzynowych.
Dopłaty mają ruszyć
Stymulantem rozwoju sieci punktów ładowania, tych publicznych i niepublicznych, mogą być programy dopłat do ich budowy oraz szereg przepisów ułatwiających ich instalację i późniejszą obsługę.
Ministerstwo Klimatu i Środowiska w ramach programu „Mój Prąd 4.0” zapowiada system dotacji dla osób prywatnych zainteresowanych montażem punktu ładowania. Do tej pory program Mój Prąd koncentrował się na wsparciu rozwoju mikroinstalacji fotowoltaicznych, jednak zdecydowano się go rozszerzyć o dofinansowanie m.in. budowy stacji ładowania pojazdów elektrycznych. O dofinasowanie będą mogły się ubiegać osoby fizyczne i beneficjenci wcześniejszych edycji programu. Suma środków zarezerwowanych na wsparcie wyniesie ok. 1 mld zł.
Pod koniec ub.r. stworzono projekt rozporządzenia, które przewidywało dofinansowanie tworzenia nowych ogólnodostępnych punktów ładowania o mocy od 50 do 150 kW w wysokości 30% kosztów kwalifikowanych, a mocniejszych ładowarek do 50% kosztów kwalifikowanych. Wysokość dopłat miała być zależna nie tylko od ich mocy, ale i położenia. Wyższa dopłata miała obowiązywać dla gmin poniżej 100 tys. mieszkańców.
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) przygotował nowy projekt wsparcia, adresowany głównie do operatorów infrastruktury ogólnodostępnej. Komisja Europejska pod koniec października wydała pozytywną decyzję w zakresie notyfikacji pomocy publicznej na ten projekt. Dzięki temu NFOŚiGW może uruchomić środki finansowe na wsparcie budowy punktów ładowania samochodów elektrycznych oraz stacji tankowania wodoru. Potrzebne jest jeszcze rozporządzanie Ministra Klimatu i Środowiska.
W ramach projektu na dofinansowanie będą mogły liczyć punkty i stacje ładowania o mocy co najmniej 22 kW na potrzeby własne. Na to przewidziano 70 mln zł. Dofinansowaniem objęte będą również ogólnodostępne stacje ładowania o mocy co najmniej 50 kW oraz obiekty przebudowywane do osiągnięcia takiej mocy. Wsparcie będzie ograniczone do 50% kwalifikowanych kosztów inwestycji. Według projektu, na wsparcie budowy infrastruktury ładowania w Polsce przeznaczone będzie do 800 mln zł. Dzięki tej kwocie dopłatą może zostać objętych ok. 14–15 tys. punktów. Program ma być realizowany w latach 2021–2028, przy czym podpisywanie umów będzie się odbywać do 31 grudnia 2025 r., a wydatkowanie środków finansowych potrwa do 15 grudnia 2028 r. Start naborów mógłby nastąpić jeszcze w listopadzie br.
Aby rozwinąć rynek dostawców infrastruktury istotnym aspektem jest stworzenie rozwiązania umożliwiającego zmienność opłat dystrybucyjnych w zależności od faktycznego zużycia energii na punktach ładowania. To pozwoliłoby na obniżenie progu wejścia i pojawienie się na rynku nowych podmiotów oferujących możliwość ładowania pojazdów.
Przemysław Dobrosławski
Szanowni Państwo,