Jesteśmy cały czas z klientem

O wyzwaniach stojących przed producentami pojazdów użytkowych i kierunkach rozwoju napędów alternatywnych w segmencie ciężkim rozmawiamy z Jackiem Nowakowskim, menedżerem ds. rozwoju biznesu napędów alternatywnych w IVECO Poland oraz wiceprezesem Polskiej Platformy LNG i bioLNG.

Przemysław Dobrosławski: Czym jest dekarbonizacja – pytam głównie o transport – i czy jest możliwa do osiągnięcia, czy to tylko obecny modny trend, który znalazł zastosowanie w wielu przekazach PR-owo marketingowych?
Jacek Nowakowski: Musimy brać pod  uwagę, że klimat się zmienia i nie może czekać. Każda inicjatywa, która przekłada się na ograniczenie emisji dwutlenku węgla jest jak najbardziej słuszna. Ale oczywiście również trzeba mierzyć siły na zamiary. Obecnie nie ma jedynego rozwiązania na drodze do dekarbonizacji transportu, przede wszystkim ciężkiego. W mojej ocenie istnieją komplementarne drogi i należy rozwijać je wszystkie. Dlatego my jako producent pojazdów nie ograniczamy się do jednego rozwiązania: od dawna oferujemy Klientom pojazdy napędzane sprężonym skroplonym gazem ziemnym CNG/LNG lub biometanem, który może pochodzić ze źródeł odnawialnych jako biometan, BioLNG, czyli bio skroplony gaz ziemny i bioCNG – bio sprężony gaz ziemny. Mamy już w ofercie pojazdy elektryczne, a w perspektywie również wodorowe. Nowe silniki Diesla, które oferujemy w pojazdach, mogą być zasilane HVO, czyli uwodornionym olejem roślinnym. Te technologie pozwalają nam ograniczyć emisję dwutlenku węgla nawet o 90%. Mówimy o ograniczaniu emisji dwutlenku węgla, ale nie powinniśmy zapominać też o ograniczaniu emisji tlenków azotu, które są o wiele bardziej szkodliwe, oraz o cząstkach stałych PM. Cały czas mówimy także o metodologii liczenia emisji Well-to-whell, czyli od źródła do koła. Licząc tank to wheel, czyli od zbiornika do koła, to te emisje są nominalnie tylko nieco niższe od powstających przy spalaniu paliw kopalnych. Dlaczego zwracam na to szczególną uwagę? Bo my jako IVECO mówimy, że chcemy w roku 2040 być zeroemisyjni netto. O tym mówi się dużo, ale zeroemisyjność to bilans. Gdzieś trzeba zabrać, gdzieś dodać, ale po to, aby na koniec dnia wszystko sumowało się do zera. Myślę, że tu pojawia się często błąd logiczny, że nagle gospodarka Unii Europejskiej w roku 2050 w ogóle nie będzie produkować dwutlenku węgla. Takie uproszczenie powszechnie funkcjonuje. Ale tak się nie stanie, gdyż to, co pobierzemy, to tyle samo oddamy. I dopiero wówczas dostaniemy sumę zerową.

Miałem przyjemność rozmawiać z Panem dokładnie rok temu. Powiedział Pan wtedy, że w roku 2030 roku planujecie oferować zarówno pojazdy elektryczne bateryjne, wodorowe, jak i pojazdy gazowe, z których połowę będą stanowić pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, z czego 30% to będą pojazdy gazowe i 20% pojazdy elektryczne, w tym wodorowe. Czy teraz wciąż się Pan pod tym podpisuje?
Mieliśmy trochę inną sytuację na globalnym rynku, a dzisiaj tak naprawdę trudno jest mi jednoznacznie powiedzieć, jakie technologie będą wiodły prym. Dzisiaj to trochę wróżenie z fusów w zakresie struktury oferowanych napędów. Do tej pory energia elektryczna była względnie tania, a tak już nie jest. Nawet Unia Europejska zakłada, że w 2027 roku może mieć miejsce rewizja przepisów dotyczących zakazu rejestracji nowych pojazdów spalinowych. Pojawił się też nowy wątek dotyczący e-paliw.

Jeżeli mówimy, że pojazd jest bezemisyjny, to mówimy, że jest bezemisyjny, licząc od źródła do koła. Zwolennicy pojazdów bateryjnych mówią, że pojazdy elektryczne są bezemisyjne. To prawda, jeśli mówimy o emisji z pojazdu bezpośrednio, w miejscu użytkowania.

Patrząc szerzej, nie analizując samego procesu wytworzenia pojazdu, a tylko produkcję energii elektrycznej w Polsce, to ponad 70% pochodzi z węgla kamiennego lub brunatnego. Według danych za 2021 rok mamy emisyjność na poziomie 765 gramów dwutlenku węgla na kWh. Okazuje się, że jeżeli zestawimy pojazd gazowy, pojazd zasilany dieslem i elektryczny bateryjny w Polsce, to z badań wynika, że najmniej emisyjny jest pojazd LNG, później jest diesel, a pojazdy elektryczne znalazły się dopiero na trzecim miejscu. Dodajmy jeszcze fakt, że do wyprodukowania jednego akumulatora trakcyjnego potrzebne są tysiące, a nawet dziesiątki tysięcy litrów oleju napędowego. W tym jest oczywiście mowa o zużyciu tego paliwa przy wydobyciu metali rzadkich potrzebnych do produkcji akumulatorów.

Badania rozwojowe są istotne dla producentów samochodowych, ale także bardzo kosztowne. Jednak nie wszystkie koncerny mogą pozwolić sobie na symetryczny rozwój technologii różnych napędów. IVECO wydaje się nie rezygnować z niczego?
Cały czas rozwijamy nasze napędy Diesla i gazowe, a także elektryczny dla eDaily. W gamie ciężkiej działamy w joint-venture z Nikolą, napędy wodorowe rozwijamy z Hyundaiem. Jeśli chodzi o pojazdy napędzane klasycznie, to mówimy o ewolucji, a nie rewolucji. Każdy produkt ewoluuje. W tym momencie stymulantem jest nadchodząca norma emisji Euro 7.

Dzisiaj nie determinujemy technologii, która zdobędzie rynek. Z jednej strony mamy pojazdy bateryjne BEV, gdzie energia kumulowana jest w akumulatorach i służy do zasilania silnika pojazdu. Z drugiej strony, pojazd FCEV, zasilany ogniwami paliwowymi, wyposażony w te same podzespoły, natomiast ma on inny sposób przechowywania energii: ogniwo paliwowe zasilane wodorem produkuje energię bezpośrednio na pokładzie samochodu. Pierwsze floty pojazdów FCEV już niebawem będziemy dostarczać do Klientów. Ciężkie pojazdy z napędem elektrycznym pod marką Nikola Tre oferujemy dzięki naszej współpracy w ramach joint-venture z amerykańską firmą Nikola. W ofercie dostępne są ciągniki 4x2 oraz 6x2 z tylną osią skrętną.

Pojazdy gazowe produkujemy od 1996 roku i do tej pory sprzedaliśmy ich ponad 55 tysięcy. Mamy więc ogromne doświadczenie. Obecnie pójście w stronę biometanu wynika tak naprawdę z rozwoju dostępności biometanu, gdyż po stronie konstrukcyjnej pojazdów i istniejącej infrastruktury jesteśmy gotowi. Dalej będziemy przecież korzystać z metanu, tylko uzyskiwanego w trochę w inny sposób.

Wygląda na to, że w unijnej legislacji pojawia się luka dla syntetycznego paliwa. Dla IVECO i innych producentów pojazdów ciężarowych to chyba dobra wiadomość?

Ministerstwo Klimatu i Środowiska, mówiąc o paliwach syntetycznych, wskazało, że już dzisiaj mamy gotową infrastrukturę do obsługi paliwa syntetycznego. Oczywiście, że te paliwa i proces dochodzenia do nich jest dość drogi, ale wraz z biegiem lat powinien on tanieć, o czym zapominają ich przeciwnicy.

Słychać głosy, że pojazdy elektryczne nie będą drożeć ze względu na efekt skali, a nawet będą tanieć. Ale już w przypadku paliw syntetycznych, mówi się, że będą one tylko drożeć. Nie jest to spójne z podstawowymi prawami ekonomii.
Wykonałem ćwiczenie porównania cen pojazdów osobowych, elektrycznych i klasycznych. Okazuje się, że procentowo pojazdy elektryczne drożeją o wiele bardziej niż pojazdy konwencjonalne. I nie widzę uzasadnienia tego procesu. Zapowiadany moment, gdy koszt posiadania i użytkowania pojazdu elektrycznego zrówna się z kosztem posiadania i użytkowania pojazdu spalinowego oddala się. A chciałbym przypomnieć, mówiono, że miało się to wydarzyć za rok, dwa. Chyba, że pójdziemy wzorem m.in. Norwegii, by pojazdy elektryczne subsydiować, a pojazdy klasyczne obarczać coraz to nowymi podatkami.

Wydawać się może, że czasami wyważamy otwarte drzwi, szukając różnych ekologicznych paliw, tymczasem mamy przecież biometan, którego zdajemy się nie zauważać, a na pewno nie wykorzystujemy w skali, w jakiej moglibyśmy to robić?
Infrastruktura dla biometanu już istnieje. Dzisiaj tak naprawdę szukamy źródeł dostaw biometanu.

Zgodnie z REPowerEU w Europie do 2030 roku 35 mld m3 gazu powinno pochodzić z biometanu. Widzimy już dużą aktywność w tym wymiarze w Europie Zachodniej. Pod koniec czerwca jeden z dużych koncernów multienergetycznych zamierza uruchomić niedaleko Kolonii jedną z największych skraplarni biometanu w Europie. Będzie miała ona wydajność 100 tysięcy ton LNG rocznie, co powinno zaspokoić dużą część zapotrzebowania na biometan w transporcie ciężkim. Dlaczego to jest istotne? Jeżeli ja wyprodukuję paliwo, które będzie paliwem pochodzącym ze źródeł odnawialnych, i dostarczę je do transportu, to wskaźnik zostanie pomnożony razy dwa. Mowa o wskaźniku, który dotyczy wszystkich państw w Unii Europejskiej, bo do 2030 roku 14% sprzedawanego paliwa w Europie powinno pochodzić ze źródeł odnawialnych. Oczywiście poszczególne państwa członkowskie zwiększyły ten limit, np. Niemcy mają 29%. Brak realizacji tego wskaźnika będzie skutkować koniecznością zapłaty wysokiej kary liczonej nawet w setkach milionów euro rocznie.
W Polsce również widać podobne inwestycje. Zgodnie z zapowiedziami rodzimy producent paliw od przyszłego roku zamierza wprowadzić na rynek 5,5 tys. ton bioLNG. Jako Polska nie potrzebujemy dużych inwestycji w rozwój infrastruktury, bo już ją mamy. Mamy też pojazdy i konsumenta.

W całej Europie mamy ponad 5 tysięcy stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego oraz ponad 700 stacji tankowania skroplonego gazu ziemnego. W Polsce mamy 23 stacje tankowania LNG. To wystarcza do pokrycia zapotrzebowania w transporcie międzynarodowym wzdłuż istotnych tras i korytarzy transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Naturalnie, przy zastosowaniu pojazdów na LNG w ruchu lokalnym nie zawsze ta sieć może być wystarczająca, ale nie do takich zastosowań są predysponowane obecnie oferowane pojazdy na skroplony gaz. LNG wymaga dość dużych zbiorników, a więc znajdują one zastosowanie w pojazdach o DMC powyżej 16 ton. W pojazdach o niższym DMC rozsądnym rozwiązaniem jest CNG. Bardzo często o tego typu rozwiązania pytają nas spółki komunalne, bo zgodnie z Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, od zeszłego roku samorządy powyżej 50 tysięcy mieszkańców, zlecając zadania publiczne, mogą je zlecić wyłącznie podmiotowi, którego udział floty zasilanej energią elektryczną lub gazem ziemnym jest nie mniejszy niż 10%. A od 2025 powinien być nie mniejszy niż 30%.

W przypadku gazu skroplonego, istnieje kilka źródeł dostaw. Po pierwsze mamy terminal LNG w Świnoujściu, z którego możemy odebrać skroplony gaz bezpośrednio na cysterny kriogenicznej. Taka cysterna może zabrać około 17 ton gazu. Możemy dołączyć dystrybutor i dostarczać paliwo poprzez tymczasowe stacje mobilne. Szczególnie dla nowych przewoźników często się je uruchamia, czy to w postaci cysterny kriogenicznej, czy zbiornika kriogenicznego na ramie 40-stopowej, takiej jak kontenery. Są to rozwiązania lokalne, nie wymagające długotrwałych procedur administracyjnych.

Czy klient może liczyć na Państwa wsparcie już na poziomie handlowca w doborze najodpowiedniejszego typu pojazdów i napędu do zadań transportowych?
Oczywiście. Dysponujemy szeroką ofertą rozwiązań transportowych również pod względem napędu. Nasza sieć sprzedażowa – zarówno dealerska, oferująca gamę lekką i średnią, jak i własna oferująca pojazdy ciężkie – jest świetnie przygotowana do rozpoznania potrzeb klienta i zaproponowania odpowiedniego pojazdu do konkretnego zadania transportowego – w zależności od gamy mamy do dyspozycji silniki Diesla, gazowe i elektryczne. Z uwagi na specyfikę transportu – dalekobieżny, regionalny czy dystrybucja ostatniej mili, lokalizację działań operacyjnych, ograniczenia dotyczące emisji czy hałasu, dostępną infrastrukturę – nasi doradcy handlowi pomagają dobrać odpowiedni pojazd czy napęd wraz z ewentualnym rozwiązaniem ładowania w przypadku pojazdu elektrycznego.

Współpracujemy z naszym partnerem energetycznym, firmą Avitron, wyłącznego przedstawiciela Enel X Way, który wspiera nas w doborze i montażu odpowiedniej infrastruktury ładowania w firmie u klienta.

W segmencie ciężkim mamy udział ponad 60% w rynku pojazdów zasilanych gazem w Polsce. My nie dlatego jesteśmy liderem rynku pojazdów z napędami alternatywnymi, bo je sprzedajemy, ale przede wszystkim dlatego, że jesteśmy z klientem przez cały cykl życia produktu. Pierwsze spotkanie zaczyna się od przygotowania rozwiązania, później negocjacji warunków handlowych, a potem odbiorze pojazdu i przeprowadzenia szkolenia przez naszych trenerów Akademii Jazdy IVECO. Klienci mogą też liczyć na nasze realne wsparcie w zakresie infrastruktury tankowania czy zasięgu / ładowania. W przypadku pojazdu elektrycznego eDaily, mamy możliwość elastycznego podejścia do zasięgu poprzez modułowy system akumulatorów: dysponujemy możliwością konfiguracji od 1 do 3 modułów akumulatorowych w zależności od potrzeb klienta. Zakładamy, że cykl życia dostawczego pojazdu elektrycznego w firmie będzie wynosił około ośmiu lat i przez ten okres można modyfikować zestaw akumulatorów, a modyfikacja taka zajmuje tylko 2 godz.
Mamy klarowną strategię biznesową, gdzie chcemy być, ale podlega ona warunkom zmieniającego się otoczenia, a te są w ostatnich latach niezwykle dynamiczne. Szeroka, przemyślana paleta produktów i oferowanie różnorodnych typów napędów pozwala nam optymistycznie patrzeć w przyszłość.