Elektryk droższy od spalinowego. Nie tylko w zakupie. Zaskakujące dane
Co się bardziej opłaca: samochód spalinowy czy elektryczny? Carsmile policzył, jaka jest różnica w wysokości raty wynajmu długoterminowego takich samych modeli z różnymi napędami. Wyniki? Miesięczny abonament na auto elektryczne okazał się średnio o 274 zł netto droższy.
Wyższa średnia rata miesięczna oznacza różnicę na poziomie 9 proc. w stosunku do spalinowego odpowiednika, przy średniej cenie katalogowej auta elektrycznego wyższej o 16 proc. Największą różnicę w racie odnotowano w przypadku pary BMW iX1 i jego spalinowy bliźniak. Model z napędem elektrycznym okazał się o 644 zł droższy, na co wpływ ma m.in. brak dotacji.
Średnia miesięczna wyższa rata przy założeniu trzyletniego okresy wynajmu przekłada się na blisko 10 tys. zł. W przypadku BMW to aż 23 tys. zł.
Jak wynika z analizy Carsmile, rata wynajmu długoterminowego auta elektrycznego jest w większości wypadków wyższa od zbliżonego samochodu z tradycyjnym napędem.
Pod uwagę wzięto 12 par samochodów elektrycznych i spalinowych należących do tych samych marek. Wyjątkiem była jedynie Tesla, która takiego odpowiednika nie ma. Właśnie, dlatego sparowano ją z Audi.
Wybrano samochody o możliwie zbliżonych wersjach, jakie są dostępne na platformie Carsmile. Nie zawsze było to jednak możliwe. Np. w przypadku Fiata 500 i Jeepa Avengera, który nie jest dostępny z automatyczną skrzynią biegów w wersji spalinowej.
Większość elektryków uwzględnionych w zestawieniu sparowano jednak z ich spalinowymi bliźniakami, tj. tymi samymi modelami dostępnymi również w wersji z tradycyjnym napędem. Dotyczy to: Fiata 500, Opla Mokki, Hundaia Kona, Jeepa Avengera, BMW X1 i Volvo XC40, a także Porsche Macan. Pozostałe albo sparowano z możliwie bliskimi odpowiednikami w ramach tej samej marki, np. Mazdę MX-30 z Mazdą CX-30, a Mercedesa EQA z Mercedesem GLA lub jak w przypadku Tesli, z wytypowanemu modelami Audi (model 3 z A4 oraz model Y z Q5 z silnikiem diesla). Volvo XC40 dodatkowo sparowano z modelem EX30, którego zakup wypada korzystniej od XC40 Recharge.
Dwanaście par, różne napędy
W zestawieniu uwzględniono raty wynajmu poszczególnych modeli aut na 3 lata, bez wkładu własnego, w opcji „full”, tj. z ubezpieczeniem, serwisowaniem, oponami oraz assisatnce. Na końcowe konkluzje miały zatem wpływ: ceny katalogowe poszczególnych modeli, aktualne rabaty, ceny usług dodatkowych, a także tempo, w jakim auta te tracą na wartości.
Dziesięć z 12 pojazdów elektrycznych zmieściło się w limicie cenowym umożliwiającym skorzystanie z dotacji. Wyjątkiem są BMW iX1 oraz Porsche Macan. W raporcie nie uwzględniono natomiast kosztów ładowania/tankowania (to temat na odrębną analizę), a także opłat za parkowanie. Nie uwzględniono także pozaekonomicznych aspektów związanych z użytkowaniem aut z elektrycznym lub tradycyjnym napędem, takich, jak: przyspieszenie, wygoda czy przyjemność z jazdy.
Jakie wnioski płyną z symulacji Carsmile? Abonament na elektryka jest średnio o 274 zł netto droższy, co oznacza różnicę na poziomie 9% w stosunku do spalinowego bliźniaka, przy średniej cenie katalogowej auta elektrycznego wyższej o 16%. Największą różnicę w racie odnotowano w przypadku pary BMW iX1 i jego spalinowy bliźniak. Model z napędem elektrycznym okazał się o 644 zł droższy, na co wpływ ma m.in. brak dotacji.
Skąd dwa wyjątki?
W zestawieniu znalazły się jednak dwie pary, w których to elektryk okazał się autem tańszym w wynajmie. Są to: Hyundai Kona Electric i Kona, a także Volvo EX30 i XC40. W tym drugim przypadku warto jednak podkreślić, że w naturalnej parze, tj. XC40 i XC40 Recharge elektryk jest modelem droższym. Niestety przewagę cenową w wynajmie straciła też Tesla, która zarówno w parze Model 3 - Audi A4, jak i w parze Model Y — Audi Q5 wypada drożej od samochodu spalinowego.
Jeszcze kilka miesięcy temu oferta wynajmu Tesli była korzystniejsza, jednak po ostatniej aktualizacji tzw. wartości rezydualnej, która odzwierciedla oczekiwania finansującego, co do wartości auta za 3 lata, atrakcyjniejsze cenowo stało się Audi – zauważa Sylwester Łagowski, szef działu zamówień Carsmile.
Kto walczy o klienta?
Na rynku nie ma obecnie sytuacji, którą można byłoby określić walką o klienta rozważającego zakup auta elektrycznego. Polityka rabatowa importerów oraz dilerów nie premiuje obecnie napędu elektrycznego, oczywiście mówimy tu o pewnej ogólnej tendencji rynkowej, od której zdarzają się wyjątki.
Odnoszę wrażenie, że sprzedawcom jest zupełnie obojętne, czy sprzedadzą elektryka, benzynę czy diesla. Liczą się sztuki. Patrząc na cenniki samochodów elektrycznych trudno się dziwić, że ich sprzedaż rośnie w Polsce wolniej, niż można było oczekiwać jeszcze 2 lata temu – wyjaśnia Michał Knitter z Carsmile.
Średni rabat na elektryki ujęte w zestawieniu Carsmile wynosi obecnie 6 proc, a na auta spalinowe – 12 proc. Zdaniem Michała Knittera, przewaga cenowa samochodów z tradycyjnym napędem wynika nie tylko z polityki cenowej/rabatowej marek motoryzacyjnych, ale też jest efektem pogorszenia warunków finansowania pojazdów z napędem elektrycznym (powód: szybsza utraty wartości niż wcześniej szacowano).
Mimo tych niekorzystnych okoliczności czerwiec przyniósł rekordową liczbę rejestracji nowych aut elektrycznych w Polsce. Zarejestrowano wówczas 2 280 tego typu pojazdów, aż o 60% więcej niż w maju. Jedną z przyczyn skoku w statystykach był opóźniony transport Tesli Model 3 i presja na zarejestrowanie wszystkich aut tego modelu do końca czerwca ze względu na kończący się okres rozliczeniowy.
Radykalna zmiana
Skąd taki wzrost rat? Jak tłumaczą przedstawiciele platformy za pośrednictwem, której można kupić lub wynająć samochód, powodem takiej sytuacji jest m.in. zmiana polityki cenowej i rabatowe koncernów, brak presji na sprzedaż aut elektrycznych, a także rewizja tzw. wartości rezydualnej.
W marcu 2022 roku przeciętny koszt użytkowania elektryka, mierzony ratą wynajmu, był nieznacznie niższy od kosztu użytkowania porównywalnego samochodu z napędem tradycyjnym pomimo faktu, że cena katalogowa auta elektrycznego była wówczas średnio o niemal połowę wyższa, od jego spalinowego odpowiednika — przypomina Michał Knitter, współzałożyciel platformy Carsmile należącej do Grupy OLX.
Jeszcze w 2022 roku branża motoryzacyjna, w tym również tradycyjne koncerny, walczyła o dobry wynik sprzedaży tych, kusząc klientów m.in. atrakcyjnymi rabatami – dodaje.
Niższa rata wynajmu pojazdów elektrycznych w stosunku do ich spalinowych odpowiedników była też efektem dotacji z programu „Mój elektryk”, która w 2022 r. więcej „ważyła” w cenie pojazdu niż ma to miejsce obecnie. Sprzedaż elektryków wspierały też firmy finansujące, które jeszcze dwa lata temu optymistycznie szacowały przyszłą wartość pojazdów zeroemisyjnych.
Nie chcą kupować, nie chcą sprzedawać
Dziś relacja pomiędzy samochodami elektrycznymi a ich spalinowymi odpowiednikami kształtuje się zupełnie inaczej. Jak wyjaśnia Knitter, elektryki nie tylko nie mają już przewagi w postaci niższej raty wynajmu, ale też nie widać, aby tradycyjnej branży motoryzacyjnej zależało na dobrych wynikach sprzedaży aut zeroemisyjnych. Dwa-trzy lata temu taka presja była odczuwalna na rynku, a obecnie jej nie ma i to pomimo faktu, że rok 2035 przybliża się, a nie oddala. Sytuacja ma też swoje podłoże w polityce globalnej.
Chodzi z jednej strony o lobbing na rzecz odroczenia terminu zakończenia rejestracji nowych aut spalinowych, a co za tym idzie, ich produkcji w UE, a z drugiej — o starcie z tanimi elektrykami z Chin, które postrzegane są przez producentów z USA i Europy, jako nieuczciwa konkurencja.
O ile jednak Stany Zjednoczone zdecydowanie nie chcą u siebie tanich chińskich elektryków (administracja Joe Bidena zdecydowała o nałożeniu na nie 100-proc. ceł), o tyle Europa nie ma jasnej wizji, jak chce się przed tą konkurencją chronić – mówi Knitter.
Cła za niskie
W UE od 5 lipca obowiązują tymczasowe cła na elektryki sprowadzane z Chin, a wysokość taryf celnych zależy od tego, czy producenci współpracowali z Komisją Europejską w śledztwie dotyczącym subsydiowania produkcji przez władze z Pekinu. Problem jednak w tym, że dla marek europejskich (podobnie, jak dla amerykańskiej Tesli) cła są bronią obosieczną.
Więcej o cłach na chińskie elektryki pisaliśmy TUTAJ.
W Chinach produkowane są bowiem niektóre modele BMW (iX3 oraz elektryczne MINI) i Volkswagena, Dacia Spring, Volvo EX30 czy Tesla Model 3. Co więcej, komponenty do produkcji samochodów montowanych w Europie też są masowo importowane z Państwa Środka.
Poza tym kraj ten jest dla BMW drugim rynkiem po Europie, na którym zrealizowano niemal jedną trzecią globalnej sprzedaży samochodów tej marki w I kwartale br. Według portalu CarNewsChina powołującego się na dane Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, w 2023 r. Volkswagen sprzedał w Państwie Środka 2,2 mln aut (drugie miejsce po chińskim BYD), a BMW i Audi po ok. 700 tysięcy.
Tymczasem, zdaniem firmy analitycznej Rhodium Group, aby rynek europejski przestał być atrakcyjny dla takich producentów, jak BYD, konieczne byłoby nałożenie ceł sięgających 40-50%. W jego opinii Unia Europejska zdecyduje się ostatecznie nałożyć cła na import aut elektrycznych z Państwa Środka na poziomie ok. 15-30%. Maksymalna stawka obowiązująca tymczasowo w UE wynosi 37,6%.
Szanowni Państwo,