Co powinniśmy wiedzieć o  ładowaniu samochodów elektrycznych

Dlaczego publiczna sieć ładowania sama nie zaspokoi potrzeb zelektryfikowanej motoryzacji.

Na ogólne postrzeganie elektryfikacji motoryzacji w Polsce i na świecie wpływ ma kilka czynników. Powszechnie uważa się, że sukces elektromobilności zależy od wzrostu liczby samochodów elektrycznych i rozwoju publicznej sieci stacji ich ładowania. Zaskakujący może być fakt, że najmniejszy odsetek punktów wykorzystywanych do zasilania „elektryków” stanowią stacje publiczne. O ładowaniu pojazdów elektrycznych, także tych flotowych, rozmawiamy z Kubą Jedlińskim, menedżerem zespołu eMobility w E.ON Polska.

Maciej Chomacki: Zacznijmy może od podstaw. Jak Państwo podchodzicie do kwestii ładowania samochodów?
Kuba Jedliński: Nasi partnerzy motoryzacyjni mawiają, że tankowanie samochodów spalinowych samo w sobie jest okazją i sklep czy restaurację buduje się obok stacji benzynowej. W przypadku samochodów elektrycznych jest na odwrót: ładuje się je przy okazji, a ładowarki instaluje się tam, gdzie parkuje samochód.

Ważne jest też zrozumienie różnic, jakie istnieją między rodzajami samochodów elektrycznych. Są pojazdy w pełni elektryczne (tzw. BEV) oraz ładowane hybrydy (tzw. PHEV). Kierowcy tych pierwszych muszą ładować samochody energią elektryczną. Dla tych drugich to jedynie możliwość. I mimo wszystko, nie tylko w Polsce, samochody PHEV wciąż spalają głównie benzynę. Między innymi dlatego, w perspektywie kilkunastu lat, z nimi też będziemy musieli się pożegnać.

Jak zatem wygląda kwestia ładowania samochodów w pełni elektrycznych? Gdzie ich właściciele najczęściej ładują swoje auta?
BEV-y ładujemy przede wszystkim w domu lub w miejscu, w którym parkują nocą. Ten tzw. home charging stanowi aż 60% pobranej energii. W drugiej kolejności elektryki ładujemy w miejscu pracy. Zazwyczaj dlatego, że są to samochody służbowe, choć część pracowników może tak ładować również swoje prywatne auta. Szacujemy, że jest to około 30%. Natomiast ze stacji ogólnodostępnych pochodzi tylko pozostałe 10% energii. Stanowi ona jedynie uzupełnienie pierwszych dwóch sposobów ładowania.
Weźmy też poprawkę, że jest to jedynie model. Stworzyliśmy go głównie na podstawie prawdziwych danych, jakie widzimy w raportach. Różnią się one w zależności od floty. Jeśli na przykład serwisanci techniczni nie zabierają aut do domu, to udział ładowania w biurze i na stacjach publicznych będzie inny. Nasze obserwacje potwierdzają też producenci.
Warto zapamiętać wykres 1, który roboczo nazywamy „60:30:10”.

Natomiast zaskakuje mnie fakt, że zarówno w ankietach z kierowcami, jak i w mediach, wciąż najważniejszym źródłem ładowania jest sieć publiczna. A nawet jeśli nie jest najważniejsza, to i tak dalece przeszacowujemy jej udział. Możliwe, że ładowarek domowych i biurowych po prostu nie widać, a stacje publiczne widzimy wszyscy, nawet jeśli z nich nie korzystamy. Ponadto, zanim przesiądziemy się na elektryki, trudno sobie wyobrazić, że przestaniemy odwiedzać stacje benzynowe i oczekujemy dla nich jakiegoś zamiennika.

Ze stacji publicznych korzystamy, gdy nie mamy innego wyboru. Potwierdzają to także ciekawe dane krajowe. Na podstawie informacji gromadzonych przez komputery pokładowe jednego z producentów BEV-ów wiemy, że zaledwie ok. 5% energii pochodzi ze stacji publicznych.

Dlaczego tak się dzieje?
Istnieją dwa powody, dla których stacje publiczne są tak mało znaczące w miksie ładowania: czas i pieniądz. Różnice między cenami litra benzyny na różnych stacjach były, są i będą relatywnie nieduże. Nawet jeśli takie rozbieżności sięgają mniej więcej 10%, to te wahania są niewielkie w porównaniu z ceną za kWh, jaką płacimy w zależności od źródła. Umowną rozpiętość cen widać na wykresie 2.

Home charging, czyli ładowanie energią w domu, będzie zawsze najtańsze. Wynika to nie tylko z ceny prądu dla gospodarstw domowych. Taryfy domowe zawierają też najniższy możliwy koszt dystrybucji.

Office charging, czyli ładowanie na parkingu biurowym, będzie zauważalnie droższe. Nie tylko dlatego, że ceny energii dla biznesu są wyższe niż dla odbiorców indywidualnych. Przy taryfach z tej kategorii pojawiają się też dodatkowe opłaty mocowe. Bywają one bardzo wysokie.

Public charging, czyli ładowanie na stacjach ogólnodostępnych, będzie relatywnie najdroższe. Wynika to nie tylko z faktu, że podobnie jak w przypadku ładowania w biurze w grę wchodzą wyższe taryfy. Dodatkowo opcja ta zawiera opłaty za dzierżawę miejsca, utrzymanie systemów do rozliczeń, odsetki od zainwestowanego w stacje kapitału i wreszcie prowizje za operacje płatnicze.

Jakie dokładnie różnice w cenie za 1 kWh możemy odnotować w zależności od miejsca ładowania samochodu elektrycznego?
W domu 1 kWh może kosztować poniżej 1 zł lub jeszcze mniej, zwłaszcza jeśli mamy zainstalowaną fotowoltaikę. Natomiast na najszybszych stacjach ładowania ceny sięgają dziś nawet 3,5 zł za tę samą energię. Wyższa cena za większą szybkość ładowania jest rynkowym standardem. Ładowanie ze stacji publicznych jest tym droższe, im szybciej możemy naładować samochód od 1,99 po 3,49 zł, a może być jeszcze drożej, np. w roamingu. Naturalnie, najszybsze ładowarki znajdują się przy autostradach. W praktyce kierowca, który udaje się w dłuższą podróż, zawsze zadba o to, aby domowy parking opuścić z pełną baterią. Natomiast w pewnym momencie będzie zmuszony ponownie ją podładować. Nie mając większego wyboru, będzie po prostu musiał ładować drogą energię. Kluczowym wnioskiem jest fakt, że nawet jeśli ładowanie w stacjach publicznych może być tańsze niż tankowanie paliwa, to i tak zawsze będziemy chcieli te koszty obniżyć, ładując samochód elektryczny w domu lub w biurze. Tak samo działa to w Unii Europejskiej.

W ramach Grupy E.ON w Polsce obserwujemy działalność różnych podmiotów odpowiedzialnych za poszczególne obszary rozwoju elektromobilności. Jakie są ich kompetencje?
Marki E.ON Drive używamy w całej Europie, bez względu na to, do której części wykresu „60:30:10” należy nasz biznes. Natomiast obszary strategiczne wyznacza omówiona wcześniej logika home, office i public charging.

W Polsce za rozwój naszej własnej, publicznej sieci ładowania odpowiada EDRI Poland, czyli E.ON Drive Infrastructure. Za eMobility odpowiedzialne są dwie firmy – E.ON Foton i E.ON Polska. Pierwsza spółka czuwa nad rozwiązaniami prywatnymi, obsługuje np. indywidualnych klientów w salonach BMW. E.ON Polska, w której pracuję, odpowiada z kolei za instalacje do ładowania w budynkach komercyjnych czy dynamiczne zarządzanie mocą (DLM). Rozlicza także energię z ładowarek domowych, w przypadkach gdy są one wpięte do naszej sieci na zasadzie urządzeń firmowych. Taki podział modeli biznesowych ułatwia codzienny kontakt z naszymi klientami. Pozwala też usprawnić proces realizacji różnego rodzaju zleceń i projektów. Jednak niezmiennie każdy z nas ma poczucie, że należymy do tej samej rodziny E.ON Drive w Europie.