147 znaków na jednym rondzie. Czy kolejny raport coś zmieni?

30 września 2026

Polskie drogi pod lupą. 483 znaki na 20 kilometrów, odcinkowe pomiary prędkości na autostradach gdzie dochodzi do 3,5 proc. wypadków i mandaty bardziej dotkliwe niż w Niemczech.

Warsaw Enterprise Institute sprawdził, jak w Polsce organizowany jest ruch drogowy, gdzie ustawiane są odcinkowe pomiary prędkości, ile znaków musi przetwarzać kierowca i jak dotkliwe są mandaty w relacji do zarobków.

Raport „Radary, mandaty i dżungla znaków” pokazuje system, w którym – zdaniem autorów – zamiast upraszczać kierowcom poruszanie się po drogach, dokładamy kolejne znaki, ograniczenia i urządzenia kontrolne.

Samochód pozostaje podstawowym środkiem transportu dla znacznej części Polaków. Według danych przywołanych przez Warsaw Enterprise Institute z transportu samochodowego korzysta 80 proc. mieszkańców Polski, a dla blisko połowy jest on podstawowym sposobem przemieszczania się. Na tysiąc mieszkańców przypada średnio 629 samochodów osobowych. Jednocześnie korzystanie z samochodu staje się coraz trudniejsze, szczególnie w dużych miastach. WEI przypomina, że w 2025 r. Łódź i Lublin znalazły się w pierwszej dziesiątce najbardziej zakorkowanych miast świata.

Raport przygotowany przez analityka WEI Wojciecha Wyszomierskiego nie jest jednak klasycznym zestawieniem stanu polskich dróg. Autorzy skupili się przede wszystkim na organizacji ruchu, a więc tym, co kierowca napotyka już na istniejącej drodze: znakach, ograniczeniach, progach, fotoradarach, odcinkowych pomiarach prędkości oraz systemie kar. Punktem wyjścia jest pytanie, czy wszystkie te rozwiązania rzeczywiście przekładają się na większe bezpieczeństwo.

483 znaki na 20 kilometrach

Jednym z najbardziej obrazowych elementów raportu jest własny eksperyment WEI. Autorzy przeanalizowali około 20-kilometrową trasę, którą można pokonać z warszawskiej Wesołej do siedziby Warsaw Enterprise Institute w Śródmieściu. Policzyli znajdujące się na niej pionowe znaki drogowe, pomijając oznakowanie parkingów i przystanków autobusowych.

Wynik to 483 znaki na 20 kilometrach. Kierowca mijał po drodze także 21 progów zwalniających i cztery fotoradary.

WEI zestawił następnie tę trasę z podobnym, około 20-kilometrowym odcinkiem w Nowym Jorku. Tam naliczono około 180 znaków pionowych i trzy urządzenia kontrolne. Co istotne, nowojorskie urządzenia na analizowanej trasie nie służyły do pomiaru prędkości, lecz do kontroli nieuprawnionego korzystania z buspasów.

5 minut czytania znaków

WEI próbuje przełożyć tę liczbę na realną sytuację za kierownicą. Raport przyjmuje, na podstawie przywoływanych badań, że analiza pojedynczego znaku w terenie zabudowanym zajmuje średnio około 0,6 sekundy. Przy 483 znakach daje to około pięciu minut samego czasu potrzebnego na zapoznanie się z oznakowaniem.

Według wyliczeń WEI przy płynnej jeździe stanowi to niemal jedną piątą czasu potrzebnego na pokonanie analizowanej trasy.

Nie tylko liczba znaków jest problemem

WEI nie opiera się wyłącznie na własnym przejeździe przez Warszawę. W raporcie wykorzystano także ustalenia Najwyższej Izby Kontroli.

Z kontroli NIK przywoływanej przez WEI wynika, że na 63 proc. skontrolowanych odcinków dróg stwierdzono elementy organizacji ruchu niezgodne z obowiązującymi przepisami. Badanie opinii kierowców przeprowadzone przez NIK wskazywało natomiast, że 60 proc. respondentów uważało liczbę znaków za zdecydowanie zbyt dużą, a kolejne 30 proc. za raczej zbyt dużą.

Problemem ma być również rozproszenie odpowiedzialności. Według WEI w Polsce za ustawianie znaków odpowiada 331 różnych organów. Zdaniem autorów raportu tak rozbudowany system kompetencji sprzyja powstawaniu niespójnego oznakowania.

147 znaków na jednym rondzie

Raport podaje również bardziej lokalny przykład. Chodzi o rondo Zgrupowania AK „Radosław” w Warszawie, w pobliżu centrum handlowego Arkadia.

Według analizy przywołanej przez WEI w obrębie ronda znajduje się 147 znaków drogowych. Jednocześnie w latach 2022–2023 w promieniu 200 metrów od środka ronda odnotowano 198 wypadków i kolizji.

Radary? Tam, gdzie najmniej wypadków

Drugim filarem raportu jest analiza odcinkowych pomiarów prędkości. W 2026 r. uruchomiono 43 nowe odcinkowe pomiary prędkości, z czego 41 znalazło się na autostradach i drogach ekspresowych. Oznacza to około 95 proc. nowych instalacji.

Jednocześnie na autostradach i drogach ekspresowych dochodziło według danych przywołanych przez WEI do zaledwie 3,5 proc. wszystkich wypadków drogowych w Polsce. Drogi te charakteryzują się natomiast bardzo wysokim natężeniem ruchu.

To prowadzi autorów raportu do pytania o lokalizację systemu kontroli prędkości. Jeżeli jego podstawowym zadaniem jest poprawa bezpieczeństwa, powinien być kierowany przede wszystkim tam, gdzie występuje największe zagrożenie.

Jednocześnie raport nie twierdzi, że prędkość nie ma znaczenia na autostradach. WEI wskazuje, że niedostosowanie prędkości odpowiada za około 20 proc. zdarzeń zarówno na autostradach, jak i na pozostałych drogach. Problemem ma być więc nie sama kontrola prędkości, ale jej lokalizacja względem rzeczywistego ryzyka.

Najczęściej karane są niewielkie przekroczenia

WEI analizuje również strukturę wykroczeń. Według danych przywołanych w raporcie 53 proc. przypadków przekroczenia prędkości nie przekraczało 20 km/h ponad obowiązujący limit. W 2024 r. urządzenia kontroli prędkości zarejestrowały ponad milion przekroczeń.

Nie oznacza to oczywiście, że przekroczenie o 20 km/h jest zawsze niegroźne. Znaczenie ma przecież miejsce, rodzaj drogi, warunki pogodowe czy obecność pieszych. Raport wykorzystuje jednak tę statystykę do postawienia pytania, czy system kontroli powinien być konstruowany przede wszystkim wokół liczby wykrytych wykroczeń, czy wokół eliminowania zachowań powodujących najpoważniejsze skutki.

Mandat w Polsce boli bardziej

Trzecim obszarem analizy są kary finansowe. Nominalnie polskie mandaty nie należą do najwyższych w Europie. Problem pojawia się po zestawieniu ich z poziomem wynagrodzeń.

Według wyliczeń WEI przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto w Polsce wystarcza na pokrycie 35 mandatów za przekroczenie prędkości o 20 km/h. W Niemczech analogiczna relacja wynosi 75 mandatów, a na Litwie 162.

Podobnie wygląda porównanie innych wykroczeń. Przy użyciu telefonu podczas jazdy przeciętna polska pensja odpowiada według raportu 15 takim mandatom, podczas gdy w Niemczech jest to 45, a na Łotwie 74. W przypadku niezastosowania się do sygnalizacji świetlnej odpowiednie wartości to 15 mandatów w Polsce, 50 w Niemczech i 70 w Austrii.

WEI zwraca więc uwagę na rzecz często pomijaną w dyskusji o wysokości kar: nie liczy się wyłącznie nominalna kwota mandatu, ale także jej relacja do dochodów.

Co z tego wynika?

Wnioski raportu są dość jednoznaczne. WEI postuluje przede wszystkim odejście od traktowania bezpieczeństwa jako prostego dodawania kolejnych ograniczeń, znaków i urządzeń kontrolnych.

Autorzy proponują ograniczenie nadmiernego oznakowania, lepsze wykorzystanie przestrzeni ulic i koncentrację na zwiększaniu przepustowości dróg zamiast ich ciągłego zwężania. W przypadku pomiarów prędkości rekomendują odejście od instalowania ich w miejscach, w których nie jest to uzasadnione poziomem zagrożenia. Raport postuluje również projektowanie transportu publicznego w sposób komplementarny, a nie konkurencyjny wobec transportu indywidualnego.

Raport „Radary, mandaty i dżungla znaków. Dokąd zmierza organizacja ruchu drogowego w Polsce?” został opublikowany przez Warsaw Enterprise Institute w sierpniu 2026 r. Jego autorem jest Wojciech Wyszomierski.