Kia cee'd - Kombi z ambicjami

Koncern Hyundai/Kia postawił sobie cel, by wejść do pierwszej trójki światowych producentów samochodów. Liczbowo jest już bardzo blisko, a nad jakością i prestiżem swych produktów pracuje bardzo skutecznie.

Europejskie postrzeganie koreańskiego koncernu Hyundai/Kia doznało pozytywnego przełomu w roku 2006, wraz z prezentacją kompaktowego modelu Kia cee'd/Hyundai i30. Samochód, który miał zabłysnąć na Starym Kontynencie, zaprojektowali w dużej mierze Europejczycy pracujący dla Koreańczyków. Produkcję umieszczono też w Europie, a dokładniej na Słowacji. Efekt? Może trudno mówić o definitywnym podbiciu europejskiego rynku motoryzacyjnego czy o pokonaniu wynikami sprzedaży VW Golfa lub Forda Focusa, ale dość rozsądnie wycenione koreańskie samochody znalazły bardzo liczne grono zwolenników. Szczególnie, choć wcale nie wyłącznie, w krajach mniej zamożnych lub pozbawionych własnego przemysłu motoryzacyjnego. Pomogła w tym dość agresywna akcja reklamowa, podnosząca przede wszystkim niespotykaną dotychczas siedmioletnią (choć z pewnymi ograniczeniami) gwarancję. Co więcej, znikąd nie słyszy się poważnych narzekań na wady konstrukcyjne, złe zachowanie auta czy problemy eksploatacyjne. Po prostu – dobrze zaprojektowany, nieźle wykonany, choć może trochę skromny stylistycznie i bez europejsko różnorodnej oferty oraz należnego mu prestiżu – pojazd kompaktowy. Promocję w Polsce wsparł dodatkowo wielki kontrakt flotowy na auta, głównie w wersji kombi, przeznaczone dla policji. Rzeczywiście, polskie dzieci urodzone na początku XXI wieku będą chyba już zawsze na policyjny radiowóz mówiły „Kia”.

Nowy, bardziej odważny cee'd
Po prawie sześciu latach, w którym to czasie grupa Hyundai/Kia przedstawiła kilka następnych, interesujących pozycji, przyszedł czas na odświeżenie cee'da. Auto drugiej generacji, nazywane trochę na wyrost całkowicie nową Kią cee'd, pojawiło się w podstawowej wersji hatchback wiosną bieżącego roku.
W rzeczywistości nie jest to zupełnie nowa konstrukcja. Opiera się na tej samej co poprzednio platformie i płycie podłogowej o rozstawie osi 2650 mm, także z tymi samymi zawieszeniami, z przodu kolumnowym MacPherson, z tyłu wielodrążkowym, w obu przypadkach mocowanymi do ram pomocniczych. Tym razem jednak producent, mając już dobry przyczółek w postaci zaufania klientów, postanowił zwrócić większą uwagę na walory zewnętrzne samochodu. Nie, nie chodzi o to, że cee'd pierwszej generacji był brzydki. Był jednak tak skromny, że niezbyt rzucał się w oczy. Dotyczyło to zarówno stylizacji nadwozia, jak i formy oraz wykończenia wnętrza. Tym razem postawiono na projekt bardziej przyciągający oko, z zewnątrz sugerujący sportowy charakter. Pierwszy, charakterystyczny dziś dla wszystkich samochodów Kia, element wystroju pojawił się zresztą już nieco wcześniej, w roku 2010, podczas restylizacji poprzedniego modelu. To przód auta (wlot powietrza) w stylu pyska tygrysa, opracowany przez Petera Shre-
yera, (ówcześnie) nowego stylistę Kii. Teraz pomysły Shreyera widzimy we wszystkich elementach cee'da drugiej generacji i auto naprawdę zyskało. Z przodu nawet z daleka widać że to Kia, a z każdej innej strony forma jest dynamiczna, ale nie przerysowana. Echa dawnej koreańskiej stylizacji odeszły w niepamięć i zapewne już nie powrócą.
Także wewnątrz kabiny zaszły poważne zmiany. Stylizacja stała się dynamiczna i znacznie bardziej ozdobna, chyba z dobrym efektem. Choć można się trochę spierać, czy oferowane w najwyższych wersjach wyposażenia wykończenie tablicy przyrządów z błyszczącymi czarnymi detalami i srebrnymi obwódkami nie jest trochę przeładowane.

Prawie sportowe kombi
Wersja kombi cee’d, bardzo istotna w gamie Kii, bo stanowiąca dotychczas prawie połowę europejskiej sprzedaży tego modelu, zaprezentowana została podczas jesiennego salonu samochodowego w Paryżu i praktycznie natychmiast trafiła do salonów, także w Polsce. Dzieli ona z hatchbackiem wszystkie rozwiązania mechaniczne, ma też praktycznie identyczną budowę nadwozia aż do słupków środkowych. Zmianie uległo poszycie dachu, boki i tylne boczne oraz piąte drzwi. Całość znacznie (o 195 mm w stosunku do hatchbacka) wydłużono, nie zwiększając jednak rozstawu osi. Kombi ma teraz długość aż 4505 mm, czyli o 35 mm więcej niż kombi poprzedniej generacji. Warto dodać, że owo wydłużenie nadwozia nie zaszkodziło wyglądowi auta i w żaden sposób nie sugeruje ono, że z tyłu coś dobudowano. Wręcz przeciwnie, nowy układ lamp oraz piątych drzwi jest podobny do tego z hatchbacka, a dynamicznie wznosząca się linia bocznych okien dodaje mu charakteru. Samochód zyskał zresztą nazwę sportswagon i nie jest to żadna przesada. Oczywiście, nadal mówimy tylko o stylizacji.
W tym dynamicznym nadwoziu kryje się niemała przestrzeń bagażowa. Bagażnik dostępny w standardowym układzie foteli ma pojemność 528 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń zyskujemy płaską podłogę i pojemność (do dachu) 1664 l. Pod unoszoną podłogą bagażnika mieszczą się płaskie schowki na drobne pakunki, a dopiero niżej jest wnęka z dojazdowym kołem zapasowym.
Wspomnieliśmy, że kabina kombi oferuje tyle samo przestrzeni co w wersji hatchback. Pasażerowie tylnych siedzeń nie będą zawiedzeni, bo na ich rzecz działa nadal duży (choć dziś już nie największy w klasie) rozstaw osi. Producent podaje też, że kombi ma nieco wyższy dach, przez co z przodu jest o 21 mm więcej miejsca na głowy kierowcy i pasażera.
Mechanicznie cee’d hatchback i kombi są praktycznie identyczne. Wszystkie silniki i skrzynie biegów dostępne są w obu wersjach nadwozia, jednak w kontekście oferty niektórych konkurentów słowo „wszystkie” przypomina znany żart o wysłaniu do boju wszystkich czołgów. No, dobrze, nie jest tak źle, bo tutaj mamy do dyspozycji nie dwa, a cztery silniki, łącznie w pięciu wersjach. Żaden z nich nie uczyni jednak z cee’da kombi prawdziwego sportswagona, gdyż koncern Hyundai/Kia nie zajmuje się rzeczami zbędnymi i oferuje jedynie to, co interesuje największą grupę odbiorców. W rezultacie żadna z jednostek napędowych nie rozpędzi modelu kombi do 100 km/h w czasie krótszym niż 10 sekund, nie możemy też liczyć na sportowe zawieszenia, bardzo szerokie koła z niskoprofilowymi oponami itp.
W Polsce dostępne są dwa wolnossące silniki benzynowe, 1.4 MPI 100 KM i 1.6 GDI (z bezpośrednim wtryskiem benzyny) 135 KM, a także trzy jednostki wysokoprężne, czyli CRDI 1.4 o mocy maksymalnej 90 KM i 1.6 CRDI VGT o mocy 110 lub 128 KM. Ponieważ solidnie wykonane i pełne komfortowego wyposażenia samochody nie są lekkie, dla wersji kombi zalecamy z przekonaniem jedynie obie najmocniejsze jednostki (benzynową 135 KM lub wysokoprężną 128 KM). Wszystkie te silniki oferowane są z sześciobiegowymi skrzyniami. Standardem są przekładnie manualne, ponadto turbodiesle 1.6 dm3 zamówić można z klasycznym automatem, zaś 1.6 GDI z nowym mechanicznym automatem dwusprzęgłowym z tzw. suchymi sprzęgłami.
Podobnie niesportowo skonfigurowano podwozie Kii cee’d kombi. Auto zachowuje się na drodze bardzo poprawnie, ale jest zdecydowanie bardziej komfortowe niż sportowe. Rozczarowuje nieco ładowność. To przecież kombi i nawet bardzo pojemne, a tutaj w zależności od wersji i wyposażenia zabrać można raptem od ok. 400 do 500 kg. Należy natomiast pochwalić wzorowe wyciszenie układu jezdnego, który dobrze sobie radzi nawet z solidnymi dziurami i nie generuje żadnych niepokojących uderzeń. Silniki też są ciche, nawet bardzo ciche, gdy jedzie się spokojnie, nie wykorzystując wysokich obrotów. A taki styl jazdy wydaje się naturalny, wobec dość miękkiego charakteru zawieszenia.
Jeżeli potrzebne nam będą maksymalne osiągi, to silnik benzynowy trzeba będzie kręcić, bo – przypomnijmy – to jednostka wolnossąca, a więc ustępuje ona charakterystyką przebiegu momentu obrotowego wielu konkurencyjnym silnikom turbodoładowanym. Można zresztą odnieść mylne wrażenie, że silnik wysokoprężny Kii 1.6 dm3 jest mocniejszy od benzynowego. Wynika to właśnie z charakterystyki momentu obrotowego. Benzynowa, wolnossąca jednostka ma maksimum momentu wynoszące 164 Nm aż przy prawie 5000 obr./min, a turbodiesel osiąga swoje 260 Nm przy 1900–2750 obr./min. W efekcie aktywne przyspieszanie bez redukcji biegów wydaje się łatwiejsze z silnikiem wysokoprężnym.

Oczywiście, tę akurat sprawę załatwi skrzynia automatyczna. Należy z satysfakcją powiedzieć, że pierwsza przymiarka koncernu Hyundai/Kia do skrzyni dwusprzęgłowej, nazwanej tu DCT, wypada pozytywnie. Zmienia ona biegi płynnie i nie myli się, a choć nie jest może tak elektryzująco szybka jak np. DSG Volkswagena, to w sumie działa prawidłowo.
Zużycie paliwa Kii cee’d to temat na osobne opowiadanie, całkiem zresztą podobne do tego, jakie powtarzamy opisując większość nowoczesnych samochodów, z lekko donsizingowanymi silnikami. Średnie zużycia paliwa podawane przez producenta (badane według normy, na hamowni) są niskie i wynoszą ok. 6,3 l/100 km dla silnika benzynowego GDI oraz 5,1 l/100 km dla wysokoprężnego 1.6 CRDI. A jak jest w praktyce? Podróżując spokojnie, ale nie ekstremalnie oszczędzając, zaplanujmy zużycie o ok. dwa litry na 100 km wyższe. Zresztą w oficjalnych materiałach zwraca na to uwagę sam producent. Zużycie tzw. znormalizowane służy do porównywania samochodów między sobą, a rzeczywiste zależy od warunków jazdy i od kierowcy.

Promocję Kia cee'd w Polsce wsparł wielki kontrakt flotowy na auta, głównie w wersji kombi, przeznaczone dla policji. Polskie dzieci urodzone na początku XXI wieku będą chyba już zawsze na policyjny radiowóz mówiły „Kia”.

W stronę klasy premium?
Wyposażenie cee’d sportswagon jest dość bogate i zdecydowanie nawiązuje do przyjemnej stylizacji oraz dobrego wykonania auta. Producent przewiduje cztery poziomy (S, M, L, XL), z których pierwszy zawiera wyposażenie naprawdę podstawowe (nawet bez klimatyzacji, ale ze wszystkimi elementami bezpieczeństwa: 6 poduszek, ABS/ESP), zaś ostatni ociera się – także cenowo – o ofertę samochodów aspirujących do segmentu premium. Oczywiście, mamy również elementy wyposażenia charakterystyczne dla kombi: standardowe relingi dachowe, wspomniane schowki pod podłogą bagażnika, a wreszcie łatwo przesuwaną barierkę do blokowania bagaży. Gdzieś już takie rozwiązanie widzieliśmy, czy nie w autach koncernu VW/Audi?
Trzeba przy tym zauważyć, że Kia, sięgając ze swym popularnym kompaktem do segmentu co najmniej średniego, potrafi utrzymać rozsądny poziom cen. Najtańsze cee’d kombi kupimy za 53 000 zł, najdroższa wersja benzynowa kosztuje 83 500 zł, zaś wysokoprężna 89 500 zł. To nie szokująco tanio, ale nadal nieco taniej, niż trzeba zapłacić za podobnego Golfa czy Opla. Zarządzający flotami powinni być zainteresowani, szczególnie w kontekście wspomnianej siedmioletniej gwarancji. Nawet po trzyletnim użytkowaniu można Kię sprzedać, ciągle z ważną czteroletnią gwarancją producenta!