Def na nowo

Przemysław Dobrosławski

29 grudnia 2021

Defender definitywnie nie jest już samochodem typowo terenowym jak legendarny poprzednik, ale komfortowym SUV-em. Mimo to nadal oferuje ponadprzeciętnie możliwości jazdy w terenie, kusząc dodatkowo własnym, niepowtarzalnym stylem.

Pierwszy samochód marki Land Rover pojawił się na rynku w 1948 roku. Szybko doceniono jego możliwości terenowe i prostotę. Przez dekady stał się on ulubieńcem wielu służb mundurowych i wszystkich, dla których jazda w ekstremalnym terenie jest codziennością. Najbardziej charakterystyczny model ostatnich dekad oferowany był od 1983 roku, najpierw pod nazwami Land Rover 90 i 110, a od 1990 roku jako Defender (z ang. obrońca). Proste, ascetyczne, pudełkowate kształty nadwozia czyniły pojazd niepowtarzalnym, a możliwości terenowe sprawiły, że stał się on bezapelacyjnie jedną z największych ikon off-roadu. Mimo popularności, produkcję zakończono 29 stycznia 2016 roku, trzy lata później niż planowano. Niezwykłą estymę tego modelu i nazwę Defender koncern Jaguar Land Rover postanowił wykorzystać, pokazując trzy lata później jego następcę. Nowy Defender został dobrze przyjęty w segmencie luksusowych SUV-ów. Już podczas dni prasowych na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w 2019 roku obserwowaliśmy jak podchodziły do recepcji stoiska Jaguar Land Rover majętne osoby, które chciały kupić egzemplarze wprost ze stoiska, wprowadzając przedstawicieli firmy w niemałe zakłopotanie.

Nowy Def to chyba jedyny na rynku nowy samochód, na którym podstawowe felgi stalowe prezentują się tak znakomicie.

Na stalówkach

W nowej generacji Defendera konstruktorom w udany sposób udało się połączyć styl legendarnego, kanciastego poprzednika z wymogami współczesności. Model ten prezentuje się elegancko i może stanowić dobrą wizytówkę dla przedsiębiorcy. Land Rover Defender jest oferowany w wariancie trzydrzwiowym 90, oraz pięciodrzwiowym 110. Równolegle dostępne są wersje typowo użytkowe Hard Top oferowane w dwóch długościach nadwozia. Testowany Defender 90 Hard Top ma homologację N1, a więc typowego pojazdu użytkowego przeznaczonego do przewozu dwóch/trzech osób, z przestrzenią ładunkową za ścianą działową i możliwością pełnego odliczenia VAT. Samochód w tej wersji może budzić zainteresowanie prywatnych przedsiębiorców, lotnych ekip remontowych, które operują w trudniejszym terenie (np. pogotowie energetyczne, ekipy remontowe w zakresie przesyłu ropy i gazu, służby leśne itp.), firm budowlanych, służb geodezyjnych, służb specjalnych i wojska (np. saperów).

Poprzedniego Defendera w wersji Fire testowaliśmy w magazynie „Fleet” równo 12 lat temu. Był on wytwarzany w latach 1983–2016, ale nazwa Defender pojawiła się na nim dopiero w 1990 roku. Wzbudzał w nas zachwyt możliwościami terenowymi, ale jego siermiężność była trudna do zaakceptowania.

Wersja Hard Top bez koła zapasowego na drzwiach bagażnika ma długość klasycznego kompaktu – 432 cm – i jest krótsza od pięciodrzwiowej wersji o 43,5 cm. Lecz nawet w krótkiej wersji imponuje rozmiarami z powodu ponad dwumetrowej szerokości i zbliżonej wysokości. Malowanie części ładunkowej w kolorze białym to ukłon w stronę poprzednika, w którym dokładnie w ten sam sposób malowano wersje użytkowe. Ma to swoje uzasadnienie praktyczne, gdyż łatwiej jest okleić płaską część ładunkową reklamą firmy. Prezentowany Def to chyba jedyny na rynku samochód, na jakim podstawowe białe felgi stalowe prezentują się tak znakomicie. I to na tyle, że klienci zamawiający droższe wersje, w których felgi te zastępowane są automatycznie przez felgi aluminiowe, często dokonują przekładek na felgi stalowe.

Przyjemnie i obszernie

Land Rover ma dobrą rękę do tworzenia przytulnych i nieprzekombinowanych wnętrz. Nie inaczej jest w Defenderze, w którym nie ma grama siermiężności wnętrza poprzednika. Do tego jakość wykończenia jest lepsza o lata świetlne, nie odbiegając od rywali segmentu SUV, a bijąc na głowę większość aut użytkowych. Nieprzeładowana funkcjami, a mimo to pełna nowoczesnych multimedialnych rozwiązań, deska rozdzielcza w połączeniu z przyjemnymi w dotyku materiałami i gustownie dobraną kolorystyką dają wrażenie przytulności. Owszem, są tu widoczne śruby na tunelu środkowym i boczkach drzwi, ale to efekt zamierzony, podkreślający styl pojazdu i będący nawiązaniem do poprzednika. System multimedialny, z bardzo czytelnym ekranem, sprawnie funkcjonuje ze smartfonami, choć sama obsługa wymaga przyzwyczajenia. Cieszy obecność kilku wejść USB różnego typu. W wersji użytkowej nie możemy zamówić skórzanych foteli, a elektryczna regulacja fotela kierowcy jest możliwa tylko częściowo, tj. wyłącznie w zakresie położenia oparcia i jego kształtu. Za to fotel może być podgrzewany. Pewną ciekawostką, nawiązującą do starszej generacji, jest obecność środkowego fotela o szerokości 34 cm. Może on służyć doraźnie, na krótkich trasach. Największą niedogodnością dla pasażera środkowego miejsca będzie nie tyle wąskie siedzisko co brak miejsca na nogi. Gdy nie przewozimy środkowego pasażera, oparcie możemy złożyć poziomo, uzyskując w ten sposób podłokietnik, a w nim uchwyty na kubki i dodatkowe gniazda ładowania oraz USB.

Krawędź załadunku jest położona dość wysoko – na 88 cm. Sama przestrzeń ładunkowa może nie jest największa (1355 l), ale praktyczna i łatwa w czyszczeniu. Za niecałe 7 tys. zł możemy zamówić wysuwany automatycznie hak holowniczy. Otwieranie na bok drzwi ładowni również może się odbywać elektrycznie.

Skromna ładownia

Trudno uwierzyć, że wariant Hard Top kupowany jest z powodu jego właściwości transportowych, które są raczej skromne. Do dyspozycji mamy ładownię o pojemności 1355 litrów oraz zamykany na kluczyk schowek pod podłogą o pojemności 58 litrów. Przestrzeń tę zaaranżowano jednak w przemyślany sposób. Podłogę pokryto solidną, wyjmowaną gumową matą, znajdziemy w niej sześć kotew do stabilizacji ładunków, na bokach ładowni zamontowano solidne haczyki, a pokrywa schowka pod podłogą unosi się na teleskopach. Ładownię oprócz lampek doświetla światło słoneczne przez poziome szybki w dachu. Opcjonalnie mamy możliwość zamówienia elektrycznie chowanego haka oraz automatycznie otwieranych drzwi ładowni. Wersję użytkową Hard Top możemy zamówić także dla wariantu 110. Wówczas przedział ładunkowy ma już pojemność 2059 litrów. Dodatkowe ładunki możemy przewozić również w wodoszczelnych, zamykanych na klucz bagażnikach bocznych.

SUV, ale prawie terenówka

Pod względem konstrukcyjnym Defender stał się nowoczesnym modelem SUV, ale w kilku wymiarach góruje nad rynkowymi rywalami. Samochód nie ma już ramy jak poprzednik tylko aluminiowe nadwozie ze stalowymi ramami pomocniczymi. Nie znajdziemy w nim też sztywnych mostów. Ich miejsce zajęło zawieszenie wielowahaczowe, a sterowanie układem przeniesienia napędu odbywa się całkowicie elektronicznie. Z poziomu wyświetlacza możemy elektronicznie dokonywać np. blokowania centralnego i tylnego dyferencjału oraz włączyć reduktor. Wsparciem okazują się tryby pracy, których jest aż sześć, w tym specjalny do jazdy po piasku.

W założeniu Defender 90 Hard Top jest pojazdem użytkowym, na co wskazują liczne praktyczne rozwiązania i schowki. Oferuje jednak przytulność wnętrza i jakość wykończenia bliższą modelom SUV.

Cenną zaletą przydatną podczas jazdy po bezdrożach są krótkie zwisy, a tym samym przyzwoite kąty natarcia, rampowy i zejścia – 31º, 25º oraz 37,9º. Użytkowy Defender ma też porządny 22,5-cm prześwit oraz imponującą maksymalną głębokość brodzenia – 85 cm. W wersjach z pneumatycznym zawieszeniem, niedostępnym dla modelu użytkowego, jest to 90 cm. W osobowych możemy zamówić wersję z zawieszeniem pneumatycznym i regulacją prześwitu w zakresie od 21,8 do 29,2 cm. Te parametry pozwalają zyskać pewność, że w dzikich ostępach zajedziemy nim dalej niż w wielu wymuskanych SUV-ach udających jedynie terenówki. Musimy tylko pamiętać, że Def waży całkiem sporo, bo ponad 2,3 tony z kierowcą, i w niektórych sytuacjach, w głębokim grząskim błocie jego możliwości mogą nie wystarczyć.

Sprawny na asfalcie

Pewnym zaskoczeniem może być mnogość jednostek napędowych, jakie dostępne są w modelu Defender 90. Jest ich aż sześć, w tym jednostka V8 o mocy 525 KM! Gama dostępna dla wersji użytkowej Hard Top jest skromniejsza i składa się z dwóch 6-cylindrowych, 3-litrowych jednostek Diesla do wyboru: D200 oraz D250 oferujących moc odpowiednio 200 KM (500 Nm/1250–2500 obr.min.) oraz 250 KM (570 Nm/1250–2250 obr./min.). Nawet słabszy testowany wariant zapewnia bardzo dobre osiągi i nigdy nie odczuliśmy zadyszki podczas jazdy. Mimo kanciastej sylwetki cieszy bardzo dobre wyciszenie pojazdu, i nawet szum terenowych opon nie jest uciążliwy. Dużą zaletą jest bardzo sprawne działanie 8-biegowej skrzyni automatycznej oraz względnie niewielkie zużycie paliwa jak na masę pojazdu. Przy spokojnej jeździe w trasie zmieścimy się nawet w siedmiu litrach na setkę, a w cyklu mieszanym zużyjemy mniej niż 9 l/100 km. Zatem na 89-litrowym zbiorniku bez problemów przejedziemy ok. 1000 km. A to nie koniec zalet. Ujęły nas właściwości jezdne tego modelu. Defender prowadzi się bardzo stabilnie, a układ kierowniczy okazuje się precyzyjny. Uznanie wzbudza bardzo wysoki, nawet jak na segment SUV, komfort tłumienia nierówności. Mimo krótkiego rozstawu osi obce jest mu zjawisko podskakiwania na nierównościach i nerwowości. Defender jest krótki, ale szeroki, więc parkowanie nim w mieście wymaga pewnej wprawy. Z pomocą przychodzi zestaw kamer 360 stopni oraz lusterko wyświetlające obraz za pojazdem z kamery umieszczonej w antenie w tylnej części dachu.

Trzeba czekać

Ceny Defendera 90 Hard Top zaczynają się od 241 900 zł w wersji 90 oraz 259 900 zł za wariant 110. Pamiętajmy o homologacji N1 dla tego modelu, a więc możliwości pełnego odliczenia 23% VAT. Wersje osobowe kosztują od 324 tys. zł, a cennik sięga aż 700 tys. zł(!) za doposażone warianty z jednostką V8 pod maską. Dobra wiadomość jest taka, że czas oczekiwania na upragnionego Defendera 90 to tylko kilka miesięcy. Przy zamówieniu wersji 5-drzwiowej trzeba się uzbroić w cierpliwość na ponad dwukrotnie dłużej.
Wraz z wycofaniem poprzedniego Defendera skończyła się era pojazdów terenowych gotowych już fabrycznie do ekstremalnej jazdy w terenie. Ale ilu kierowców tak naprawdę będzie z tego faktu niezadowolonych? Jeden procent użytkujących pojazdy w naprawdę ekstremalnych warunkach? Zdecydowanie lepszą jakość wykonania, obszerność, komfort jazdy i wyposażenie nowego Defendera doceni pozostałe 99% nabywców.