Daleko przed szereg - Hyundai Ioniq 6 AWD

Przemysław Dobrosławski

06 września 2023

Hyundai modelami Ioniq 5 i 6 pod względem technologicznym rozstawił po kątach całą rynkową konkurencję. Technologia to jedno, a użyteczność na co dzień to drugie. Sprawdzamy, jak współgrają te wymiary w koreańskiej nowości.

Koreańczycy postanowili z przytupem zaistnieć w segmencie bezemisyjnych pojazdów dopiero w momencie wdrożenia platformy Hyundai Electric-Global Modular Platform (E-GMP) dedykowanej wyłącznie tego typu pojazdom. Najpierw pojawił się oparty o nią model Ioniq 5, wkrótce Kia EV6, a teraz dołączył nietuzinkowy sedan-coupe Hyundai Ioniq 6.

Podporządkowany aerodynamice

Mocno przysadzista i spłaszczona sylwetka tego samochodu (wysokość to 149,5 cm) miała na celu przede wszystkim obniżenie współczynnika oporu powietrza Cd. Konstruktorom udało się zejść do imponującego poziomu 0,21. Dla porównania, Tesla Model 3 uzyskała współczynnik Cd 0,23, poczciwy Polonez – 0,36, a Fiat 126p – 0,47. W odróżnieniu od Tesli Koreańczycy zadbali jednak o wyrazistość nadwozia, które można określić awangardowym. Z powodzeniem Ioniq 6 może pełnić funkcję reprezentacyjną i przewozić przedsiębiorców na spotkania biznesowe. Choć zdjęcia tego nie pokazują, model ten nie odstaje wymiarami od klasycznych limuzyn. Ma długość prawie 4,9 metra.

Zwłaszcza tył samochodu prezentuje się nietuzinkowo, z pewną nutą szlachetności. Bagażnik jak na tak duży samochód ma skromną pojemność 401 litrów.

Wszystko jak trzeba

W Hyundaiu Ioniq 6, podobnie jak w wielu innych nowych samochodach, zastosowano klamkę chowającą się w połaci drzwi. Klasyczny uchwyt jest jednak wygodniejszy w użyciu. Wygodniej wsiada się na przednie fotele. Z tyłu, z racji szybko opadającej linii dachu, trzeba się nieco mocniej nachylić. Ale już we wnętrzu docenimy przestronność samochodu. Efekt ten dodatkowo potęguje zupełnie płaska podłoga. Wisienką na torcie są niezłe fotele o szerokim zakresie regulacji. Wiele elementów wnętrza: siedzenia, podsufitka, tapicerka drzwi, podłoga i podłokietnik, zbudowano z ekologicznych materiałów lub powstały z recyklingu, np. tworzyw PET. To się chwali, choć na pewno efekt finalny w postaci twardych i szarych tworzyw nie dodaje wnętrzu przytulności.

Oszczędna w formie, pełna poziomych linii deska rozdzielcza, z dominującym panelem wyświetlaczy, okazuje się niezwykle ergonomiczna w obsłudze. Dźwignia zmiany kierunku jazdy pod kierownicą jest bardzo poręczna, mimo nowoczesności producent nie zdecydował się na obsługę wszystkich istotnych funkcji poprzez dotykowy ekran. Aby nie zerkać ciągle na ekrany, możemy korzystać z wyświetlacza head-up o dużej powierzchni projekcyjnej. Wokół nas znajdujemy mnóstwo praktycznych schowków. Zwróciliśmy uwagę na duży wysuwany schowek przed pasażerem z przodu. Oryginalności dodają wnętrzu ekrany umieszczone na krańcach deski rozdzielczej, przy przednich słupkach. Do nich jeszcze wrócimy. Samochód daje możliwość ciągnięcia przyczepy hamowanej o masie 1500 kg. Warunkiem jest jednak poziom naładowania akumulatorów powyżej 35%.

Elektromajstersztyk

Hyundai oferuje Ioniqa 6 z napędem na tylną oś lub cztery koła. Energia magazynowana jest w akumulatorach trakcyjnych o pojemności 74 kWh netto. Zależnie od wersji samochód rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie od 5,1 sekundy (AWD) do 7,4 sekundy. Dla wszystkich wersji prędkość maksymalna jest taka sama i wynosi 185 km/h.

Ale tym, co sprawia, że cała rynkowa konkurencja nie ma podejścia do modelu Hyundai Ioniq, jest zastosowana 800-voltowa instalacja elektryczna. Tę samą technologię znajdziemy jeszcze w Kii EV6 oraz Porsche Taycan i Audi e-tron GT. Zaletą tego rozwiązania jest zdolność do przyjęcia prądu z ładowarki CCS o mocy 350 kW. Z użyciem tej ładowarki naładowanie pojazdu z akumulatorami trakcyjnymi 74 kWh od 10 do 80% potrwa zaledwie 15 minut. Wystarczy pięć minut ładowania, aby uzupełnić energię wystarczającą na przejechania 100 km. Na razie stacji ładowania o takiej mocy mamy w Polsce niewiele. Gdybyśmy skorzystali z punktów szybkiego ładowania CSS o mocy 50 kW to czas ładowania wyniesie 73 minuty.

Najbardziej zachwyciła nas wydajność układu napędowego, a konkretnie niewielkie zużycie energii. Ioniq 6 zużywał 23,8 kWh/100 km, jadąc równo 140 km/h. Oznacza to, że akumulator trakcyjny o pojemności 74 kWh netto pozwala na realne przejechanie autostradą ok. 300 km na jednym ładowaniu. W tej mierze konkurenci są daleko w tyle. Wielu z nich ma problem, by zmieścić się z zużyciem energii w 30 kWh/100 km. Oznacza to zwykle wyraźnie mniejszy zasięg, który przy podobnej pojemności akumulatorów sięga 200–250 km. Podczas jazdy w trybie mieszanym bez problemów przejedziemy ponad 400 km na jednym ładowaniu. Istotną zaletą pojazdu jest technologia V2L (Vehicle-to-Load). Dzięki niej możemy zasilać dowolne urządzenie lub ładować sprzęt elektryczny o mocy do 3,6 kW, czyli np. rowery elektryczne lub sprzęt kempingowy.

Jest przyjemność

Pojazd, mimo dwutonowej masy, rozpędza się z niezwykłą lekkością i praktycznie w każdym trybie, poza Eco, oferuje zdumiewające osiągi. Dzięki ponad 600 Nm dostępnym przy każdym naciśnięciu gazu możemy z łatwością na ułamek sekundy zerwać trakcję. Pod kierownicą odkryjemy łopatki, które nie służą do zmiany przełożeń, ale regulacji siły odzyskiwania energii. Rozwiązanie to działa bardzo sprawnie i przy odrobinie wprawy możemy przy spokojnej jeździe nie korzystać z pedału hamulca.

Minimalistyczne wnętrze okazuje się niezwykle praktyczne i bardzo przestronne.

Akumulatory trakcyjne o masie 450 kg umieszczone między osiami podnoszą stabilność prowadzenia. Koreański pojazd prowadzi się w zakrętach bardzo pewnie, ze słabo odczuwalną nadsterownością. Obce jest mu zjawisko wychylania się nadwozia w zakrętach. Nieco bardziej precyzyjne mogłoby być działanie układu kierowniczego. Nie zawsze idealnie pojazd radzi sobie z tłumieniem krótkich poprzecznych nierówności.

Widoczność zza kierownicy jest nie najgorsza, ale tylko gdy patrzymy do przodu i na boki. W czasie jazdy wspomagają nas kamerki umieszczone w lusterkach, których obraz wyświetlany jest na ekranie multimedialnym w momencie włączenia kierunkowskazów. Mieszane uczucia mamy na temat kamer zastosowanych w miejsce lusterek bocznych. Działają one zdecydowanie lepiej niż np. w modelach Audi, ponieważ obraz z kamer jest wyświetlany na ekranach położonych znacznie wyżej, przy słupkach A. Zerkamy na nie w bardziej naturalny sposób. W czasie jazdy na wprost, w ruchu miejskim szybko się do nich przyzwyczajamy i generalnie nieźle się one sprawdzają. Problemy pojawiają się w momencie, gdy postanowimy zaparkować równolegle lub prostopadle, wjeżdżając w wolne miejsce tyłem. Nie jesteśmy w stanie należycie wyczuć, gdzie znajduje się nasz pojazd. Z pomocą przychodzi kamera tylna oraz obraz 360 stopni wyświetlane na ekranie centralnym. I to w zasadzie głównie dzięki nim udawało nam się jako tako równo parkować.

Wszystko co trzeba

Importer oferuje Ioniqa 6 w jednej, kompletnej wersji wyposażeniowej. Wszystkie wersje wyposażono w system multimedialny z 12,3-calowym ekranem dotykowym, cyfrowe radio DAB, nawigację fabryczną z usługami Live, system Bluelink i Bluetooth z obsługą komend głosowych, wielofunkcyjną kierownicę oraz cyfrowe zegary z 12,3-calowym kolorowym wyświetlaczem. O komfort pasażerów i kierowcy dbają m.in. takie elementy wyposażenia jak klimatyzacja automatyczna, bezkluczykowy dostęp, kamera cofania, przednie i tylne czujniki cofania czy też porty USB zlokalizowane z przodu i tyłu. Jak przystało na nowoczesny pojazd, Ioniq 6 oferuje topowe rozwiązania podnoszące bezpieczeństwo. W skład standardowego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa wchodzą asystent unikania kolizji czołowych z wykrywaniem pieszych i rowerzystów, asystent utrzymywania pasa ruchu, monitorowanie uwagi kierowcy, asystent podążania na pasie ruchu, asystent ostrzegania o ograniczeniach prędkości, aktywny tempomat czy system monitorowania tylnej kanapy. Praktycznym rozwiązaniem, stosowanym głównie przez producentów koreańskich, jest ostrzeganie o odjechaniu poprzedzającego pojazdu, przydatny podczas jazdy w korkach. Na ciasnych parkingach przyda się asystent zdalnego parkowania RSPA 2. Dzięki niemu można wjechać lub wyjechać z miejsca parkingowego, nie będąc w samochodzie, a korzystając wyłączne z przycisków na kluczyku. Powyższe informacje mogą wydawać się suche i generalnie pokrywają się w 90% z tym, co oferują rywale. W naszym odczuciu nie ma obecnie marki, poza Kią, w której systemy wspierające kierowcę działałyby bardziej w punkt, bez kaprysów i nadgorliwości.

Tylnonapędowy Ioniq 6 kosztuje 284 900 zł, a z napędem AWD – 20 tys. zł więcej. W aktualnej promocji Hyundaia zapłacimy 8 tys. zł mniej za każdy wariant, a dodatkowo możemy liczyć na dopłatę w programie „Mój elektryk”. W segmencie wolumenowym trudno wskazać bezpośrednich konkurentów. Inne marki oferują w tym segmencie głównie elektryczne SUV-y i crossovery. Z kolei Tesla Model 3 jest znacząco mniejsza, a Tesla Model S wyraźnie mocniejsza i prawie dwukrotnie droższa. Zbliżone funkcjonalnością i wymiarami są dopiero modele premium. Mniej zaawansowany technologicznie, ale wykończony lepszej jakości materiałami, Mercedes-Benz EQE kosztuje 80 tys. zł więcej niż Hyundai. Ciekawie za to prezentuje się BMW i5, który startuje z cenami od 345 tys. zł.