Z pomysłem - Volkswagen Multivan T7 eHybrid

Przemysław Dobrosławski

06 września 2022

Debiutujący Multivan T7 wyzbył się genów pojazdów dostawczych. Nowa generacja jest wyraźnie lżejsza, zwinniejsza, a do tego pełna oryginalnych rozwiązań. Czy uniesie pokładane w niej nadzieje, sprawdzamy w naszym teście.

Wersje osobowe Volkswagenów Transporter pojawiły się w produkcji już w momencie debiutu pierwszej generacji, czyli w 1950 roku. Nazwę Multivan zaczęto stosować od 1985 roku, dla podkreślenia bardziej ekskluzywnych wariantów osobowych. Od tego czasu kolejne generacje ugruntowały wizerunek Multivana jako wzorcowego w segmencie wszechstronnego modelu do przewozu osób. Ten koncept się sprawdził na tyle, że obecnie producent rozszerza paletę modeli podobnej wielkości do trzech. Będzie się ona składać z nowego Multivana T7, dotychczasowego T6.1 oraz elektrycznego ID.BUZZ dostępnego w wariancie MPV oraz użytkowej Cargo. W przypadku gamy T6.1, oprócz klasycznych modeli dostawczych, pozostaną w ofercie wersje osobowe. Nadal w cennikach jest Multivan T6.1, a oprócz niego w gamie znajdziemy wariant Caravelle oraz kampera California.

Wraz z modelem T7 zaszły rewolucyjne wręcz zmiany w wyglądzie nowych minibusów Volkswagena. Podobne linie dostrzeżemy w elektrycznym minivanie ID. Buzz.

Idzie nowe

Najnowsza generacja Multivana jest po raz pierwszy osadzona na modułowej płycie dla pojazdów z silnikiem montowanym poprzecznie (MQB). Tym samym nie ma już genów pojazdu użytkowego jak poprzednik. Multivan jest dłuższy o 69 mm i szerszy o 37 mm w porównaniu z poprzednikiem. Wyraźnie wzrósł też rozstaw osi, o 124 mm. Jedynie wysokość jest znacząco niższa (-47 mm). Multivan T7 jest dostępny również w wersji przedłużonej o 200 mm, dzięki czemu jego długość wynosi 5173 mm. Dłuższa wersja powstała poprzez wydłużenie nadwozia na zwisie tylnym. Rozstaw osi jest ten sam co w wariancie krótszym. Samochód prezentuje się wizualnie wyraźnie śmielej i ciekawiej od poprzednika, który to właściwie niewiele różni się wyglądem od modelu T5 zaprezentowanego w 2003 roku. Jest też wyraźnie bardziej opływowy. Współczynnik Cd wynosi 0,35, podczas gdy u poprzednika 0,38. To ma swoje przełożenie na niższy hałas i zmniejszenie zużycia paliwa. Na ten ostatni parametr dobroczynnie wpływa też znacząco niższa masa własna niż w poprzedniej generacji – średnio ok. 200 kg.

Multivan to prawdziwie wielozadaniowy 7-osobowy samochód z szerokimi możliwościami adaptacji wnętrza. Samochód jest niezwykle obszerny, a wrażenie to potęguje panoramiczny szklany dach testowanego modelu Energetic. Siedem niezależnych foteli możemy dowolnie przesuwać, regulować i składać. Również ich wyjęcie będzie łatwiejsze. Każdy z nich jest nawet 10 kg lżejszy niż w poprzedniej generacji. Specjalna konsola osadzona w szynie między fotelami służy zarówno jako schowek, uchwyt na cztery kubki, a po jej uniesieniu i rozłożeniu uzyskamy wygodne stoliki. Konsolę tę można naturalnie przesuwać. Na razie nie jest dostępna funkcja rozkładania foteli drugiego i trzeciego rzędu na płasko, dzięki czemu uzyskamy wielkie łóżko. Tę funkcjonalność doceniano w modelu T6.1.Producent zapewnia, że ta opcja się pojawi.

Podobnie jak Mutivan T6.1 nowość Volkswagena rozaniela funkcjonalnością kabiny, w szczególności liczbą praktycznych schowków tu i ówdzie. Deska rozdzielcza jest prosta i czytelna, a obsługa całkiem intuicyjna, nie licząc ekranu na środkowej konsoli. Niewielki przełącznik zmiany biegów osadzono tuż obok 10,25-calowego wyświetlacza za kierownicą, po prawej stronie. Rozwiązanie to jest bardzo wygodne. Mniej wygodna jest zmiana ustawień klimatyzacji lub zamykanie obiegu powietrza. Za każdym razem musimy się przeklikiwać przez 10-calowy ekran na środkowej konsoli, by wybrać interesujące nas ustawienie. Kolorystykę wnętrza zaaranżowano ze smakiem i jeśli niczego nie dotykamy, mamy wrażenie dużej przytulności. Gdy jednak dotkniemy tworzyw na drzwiach czy desce rozdzielczej czar pryśnie. Tworzywa są zwyczajnie twarde. W modelu o aspiracjach komfortowego samochodu rodzinnego powinny być one przyjemniejsze w dotyku.

Przy komplecie siedmiu pasażerów w krótszej wersji nadal dysponujemy bagażnikiem o pojemności 380 litrów. Po wyjęciu foteli trzeciego rzędu obszerność rośnie do 1800 litrów. Demontując wszystkie fotele krótszej wersji, do dyspozycji mamy już 3672 litry ładowni. Multivan w wersji hybrydowej oraz benzynowej 1.5 TSI ma możliwości holowania przyczepy hamowanej o masie do 1600 kg. Spalinowe warianty 2-litrowe pociągną przyczepę o 400 kg cięższą. To i tak 500 kg mniej niż w modelu Multivan T6.1.

Benzyniak, diesel, hybryda

Nowy Multivan jest oferowany silnikami benzynowymi 1.5 TSI/136 KM, 2.0 TSI/204 KM, a także dieslem 2.0 TDI/150 KM. Wszystkie wyposażono w przekładnię dwusprzęgłową 7-DSG. Najciekawszym pod względem technicznym wariantem jest testowana hybryda plug-in, która otrzymała w nazwie przyrostek eHybrid. W modelu tym silnik benzynowy 1.4 TSI o mocy 150 KM współpracuje z jednostką elektryczną o mocy 85 kW. W tandemie osiągają one maksymalną moc 218 KM. Dzięki zastosowaniu akumulatora litowo-jonowego o pojemności 10,3 kWh netto mamy możliwość przejechania w trybie elektrycznym do ok. 40 km. Warto jednak korzystać z trybu hybrydowego. Wariant eHybrid najbardziej błyszczy podczas jazd miejskich, zwłaszcza z naładowanymi akumulatorami trakcyjnymi. Samochód przyśpiesza z dużą lekkością. W trybie hybrydowym udało się uzyskać zużycie na poziomie 5 l/100 KM. To imponujące, biorąc pod uwagę rozmiary pojazdu (długość prawie pięć metrów) i jego masę własną 2200 kg z kierowcą. Hybryda jest ok. 150–190 cięższa od odpowiedników spalinowych. Tryb hybrydowy trzeba wymuszać po każdym ruszeniu na centralnym wyświetlaczu. Domyślnie Multivan startuje w trybie elektrycznym. Na samym prądzie przejedziemy ok. 40 KM.

Multivan T7 produkowany jest w Hanowerze, wspólnie z modelem T6.1. Wkrótce dołączą do niego modele elektryczne ID. BUZZ i ID. BUZZ Cargo, a za trzy lata elektryczne modele premium. Z fabryki będą więc wyjeżdżać pojazdy na trzech platformach.

Hybrydowy Multivan niekoniecznie będzie ekonomicznym rozwiązaniem podczas długich podróży. Przy prędkości 120 KM/h zużycie benzyny rośnie do 7,7 l/100 KM, a przy 140 KM/h notujemy skok do 9,9 litra na setkę. Hybrydowy Multivan przenosi napęd na przednią oś poprzez 6-biegową skrzynię biegów DSG opracowaną z myślą o układzie hybrydowym plug-in. DSG w tym modelu nie ma momentu opóźnienia reakcji przy ruszaniu, które jest typowe w spalinowych modelach Volkswagena ze skrzyniami dwusprzęgłowymi. Jest to zasługa jednostki elektrycznej, która zawsze gra pierwsze skrzypce przy ruszaniu.

Sama przyjemność

Podczas szybkiej jazdy dość wyraźnie słyszalne są szumy kół z nadkoli, ale generalnie podróż na długich dystansach jest dużą przyjemnością. Nie odczuwamy zmęczenia m.in. dzięki bardzo wygodnym fotelom o szerokim zakresie regulacji. Widoczność zza kierownicy jest w tym modelu chyba najlepsza w segmencie. Wynika z zastosowania cienkich słupków przednich z dużymi trójkątnymi szybkami poprawiającymi widoczność. Samochód prowadzi się niezwykle pewnie i nawet w szybciej pokonywanych zakrętach zachowuje stabilność, a kierowca pełną kontrolę. Zwinność Multivana bardziej przypomina konstrukcje kompaktowe, a nie pięciometrowego minibusa. Zatem i w tym zakresie Volkswagen nie ma sobie równych na rynku. Cierpi na tym głównie komfort tłumienia nierówności, ale wyłącznie tych krótkich, poprzecznych. W tym konkretnie wymiarze Multivan T6.1 sprawuje się lepiej.

Każdy Multivan jest seryjnie wyposażony w 3-strefową klimatyzację automatyczną. Cieszy prosta forma deski rozdzielczej oraz obszerne i praktyczne wnętrze.

Cennik

Ceny wersji hybrydowej zaczynają się od 243 651 zł, ale właścicielem Multivana można już się stać za kwotę 40 tys. zł niższą. Tyle że wówczas pod maską pracuje silnik 1.5 TSI o mocy 136 KM. W naszym odczuciu lepszym wyborem będzie 2-litrowy wariant benzynowy lub diesel, kosztujące ok. 220 tys. zł. W Multivanie T7 w porównaniu z poprzednikiem znacząco zwiększyła się liczba systemów wsparcia kierowcy. Standardowo na pokładzie znajdziemy lokalny system ostrzegania Car2X, system awaryjnego hamowania, wspomaganie wymijania z nowym asystentem skrętu, wyświetlacz znaków drogowych, system ostrzegający przed zjechaniem z pasa oraz tempomat. Producent chwali się zaawansowaniem systemu półautomatycznej jazdy oraz tempomatu adaptacyjnego. I rzeczywiście, podczas jazdy z wykorzystaniem nawigacji Google i tempomatu pojazd sam zwalniał przed zakrętami, ułatwiając tym samym manewry.