Długodystansowy Test Flotowy- Seat Leon : Lepiej późno niż wcale

25 października 2013

Koncern Volkswagen jeszcze do niedawna miał w Polsce dość dziwny model biznesowy. Z jednej strony mamy w Polsce już od długiego czasu zakład w Antoninku, gdzie jeszcze w latach 90. montowano najpierw Škody, a teraz produkuje się samochody użytkowe pod marką Volkswagen. Mieliśmy przedstawicielstwo marki Škoda – Škoda Auto Polska. Również działalność finansową – Volkswagen Bank, koncern prowadził bezpośrednio. Michał Miszewskiczłonek SKFS   Z drugiej strony, Volkswagen, Audi oraz Seat, a więc sumarycznie większość sprzedaży koncernu VW w Polsce, były sprzedawane w Polsce nie przez własne przedstawicielstwa, a przez generalnych importerów.O ile jeszcze tego typu model wydawałby się sensowny w przypadku względnie niewielkiego rynku, o tyle w sytuacji, gdy mówimy o sporym kraju i rynku – choć obecnie wciąż kulawym, to jednak z rocznym potencjałem sprzedażowym szacowanym nawet na ponad 500 tysięcy aut – tego typu postępowanie, czyli outsourcing całości sprzedaży, dystrybucji i aftermarketu, było czymś zupełnie niezrozumiałym. Stan ten trwał przez wiele lat, aż w końcu ktoś postanowił ten stan rzeczy doprowadzić do standardów rynkowych. O ile z markami VW oraz Audi poszło gładko, o tyle schody pojawiły się w przypadku marki Seat. Konflikt między Volkswagen Group Polska a Iberia Motor Company doprowadził do sytuacji, w której na polski rynek przestały być dostarczane nowe modele hiszpańskiego producenta. Koniec końców impas został pokonany i doczekaliśmy się w Polsce opóźnionej premiery nowych modeli w gamie Seata. I tak do DTF-u trafił nowy Leon.Dotychczasowy model Leona nie przemawiał za bardzo do flot. Auto miało postać podwyższonego hatchbacka. Seatowi wyszedł z tego taki prawie minivan i prawie hatchback. Międzysegmentówka. Nie oferowano innych wersji nadwoziowych (czytaj: nie było kombi). O ile auto samo w sobie mogło być niezłe, o tyle jego niestandardowość stawała się przeszkodą w ekspansji do flot. Podobny problem zresztą dotyczył pozostałej części oferty, poza autami segmentu B, gdzie akurat oferta była dobrze skrojona. Ale dziś nie o tym. Obecnie Seat powrócił do standardów – do wyboru mamy klasycznego hatchbacka w wersji 5- i 3-drzwiowej (ta druga raczej nie przyjmie się we flotach) oraz – jakże pożądaną we flotach – wersję kombi, jeszcze niedostępną w Polsce. Volkswagen Group Polska ma zatem solidne podstawy przypuszczać, że ekspansja w najbardziej lukratywnym segmencie może się udać.Seat w grupie VW ma być marką, z jednej strony, przystępną cenowo, z drugiej – kreującą sportowy wizerunek, skierowaną raczej do młodszych klientów. I taki też stylistycznie jest nowy Leon – dynamicznie prowadzone linie nadwozia czy sportowe akcenty we wnętrzu mają nadawać autu odpowiedni klimat.Idąc za ciosem, importer udostępnił do DTF Leona w wersji FR. Silnik benzynowy, doładowany, pojemność 1,8 litra, 180 KM, zautomatyzowana skrzynia biegów. Można rzec, jest wypas.I w sumie racja, tylko że jakoś nie bardzo wyobrażam sobie auto w takiej konfiguracji, a zwłaszcza z takim silnikiem, jako pojazd podstawowy we flocie. I chyba nie muszę mówić, czemu.No, ale wyzwania to to, co lubię, więc opiszmy wrażenia z jazdy takim autem.Po pierwsze – napęd. Nie lubię skrzyń preselekcyjnych. VW wypromował swego czasu produkt firmy Borg – Warner, jako rzekomo doskonałą, sportową alternatywę do klasycznego automatu. Działało to... średnio. Na mój wymagający gust nawet słabo. Skrzynia strasznie chciała być chwilę przed. Nawet drobne dotknięcie gazu powodowało natychmiastowe redukcje, wycie silnika i po chwili powrót na wyjściowy bieg, bo przecież lekko przyspieszamy, a nie dajemy cegłę na gaz. Kultura zmiany przełożeń też nie powalała. Ale VW postanowił, że: „idziemy w to", sypnął pieniędzmi na promocję. Marketingowo był to majstersztyk, wystarczy poczytać wszelkie recenzje w tej bardziej kolorowej prasie motoryzacyjnej. No i rynek to łyknął. Swoje dołożył też fakt, że rozwiązanie to było tańsze niż klasyczny automat, więc skończyły się czasy, gdy dopłata do automatu powodowała, że potencjalny klient łapał się naprzemiennie za głowę i serce.Obecnie koncern chyba wreszcie dopracował tę technologię. Zwłaszcza w trybie eco skrzynia działa już poprawnie, bez nerwowości, chociaż dalej miewa tendencje do poszarpywania i długiego zastanawiania się, gdy zrobimy coś, czego się nie spodziewa. Na uwagę zasługuje też funkcja wolnego koła – w trybie eco zdejmujemy nogę z gazu, skrzynia rozłącza napęd i nie hamuje silnikiem, przez co możemy uzyskać długie, ekonomiczne wybiegi. Wystarczy dotknąć hamulca lub zredukować bieg łopatką przy kierownicy i napęd jest dołączany, celem hamowania silnikiem. Moim zdaniem, całkiem dobre rozwiązanie. Dobrze działa również system start-stop, uruchomienie silnika jest szybkie, dołączenie napędu też.Skoro omówiliśmy skrzynię, to popatrzmy i na silnik. Flotowiec to osoba nawykła do klekotu diesla. Auto firmowe to pożeracz kilometrów i jednocześnie miejsce, gdzie koszty się liczą. A tu, pomimo starań producentów, to silniki wysokoprężne stanowią miażdżącą większość. Zwłaszcza w segmentach C i wyższych, gdzie dopłata do takiego silnika nie powoduje już wytrzeszczu oczu. Przeto mocna, doładowana benzyna to w firmowym aucie rzadkość.Nad osiągami nie będę się zatem rozpisywał – wiadomo, że 180 KM w kompakcie zawalidrogą nie jest. Pojawia się tylko jak zawsze pytanie: gdzie tym jeździć? Na uwagę zasługuje natomiast poziom hałasu, producenci robią, co mogą, aby klekot diesla natarczywy nie był, tym niemniej silnik z zapłonem iskrowym i tak bije go na głowę. Jest po prostu cicho i to jedna z największych zalet benzyniaka. Zganię za to zawieszenie. Pewnie, hasać po winklach można, trzymanie jest zacne, kierowalność też (nawet mimo elektrycznego wspomagania), auto w końcu ma być sportowe. Ale co z tego? Ja lubię jazdę z wygodami, w końcu pierwsze siwe włosy na skroniach do czegoś zobowiązują. Swoje dokładają też obręcze 18" z oponami na profilu 40. Jedzie się jak w misce po schodach. Ale traktuję to bardziej jak cechę, a nie wadę – ot, taki urok.O napędzie było, o zawieszeniu też, to teraz trochę o wnętrzu. Kompakty jakie są, każdy widzi. A są coraz większe. Leon pod tym względem nie odstaje w stosunku do czołówki w żadną ze stron. Na uwagę zasługują bardzo wygodne i dobrze trzymające siedzenia, ale to już zasługa testowanej wersji. Jak jest w standardzie, nie wiem. Z ciekawostek zasługujących na wzmiankę pochwalę systemy wspomagające. Asystent pasa ruchu działa naprawdę fajnie. Miałem do czynienia z tym rozwiązaniem w paru innych autach konkurencyjnych marek i tu jest to naprawdę ciekawa zabawka, pozwalająca na jazdę z autopilotem po łukach dróg, ku uciesze towarzyszącej w jeździe młodzieży. Warto też zauważyć, że system ma niskie wymagania względem jakości oznakowania drogi. W innych systemach podstawą była dobrze oznakowana droga – wyraźnie namalowane pasy. W praktyce systemy aktywowały się na drogach przelotowych i to raczej tych świeższych niż tych drugiej świeżości. W Seacie również szare drogi powiatu były uznawane za zdatne do pilotowania auta.I to oraz system ekopodpowiedzi przekazujący przez ekran główny sugestie pozwalające obniżyć zużycie paliwa („unikaj pracy silnika na postoju", „zamknij dach przy dużej prędkości" itp.) to jedyne wow. Reszta jest po prostu poprawna i chyba taka ma być. Jakość wykonania wnętrza, użytych materiałów itp. nie oszałamia, ale też nie daje powodów do krytyki. Tradycyjnie zauważę brak podchodzącego miejsca pozwalającego na bezinwazyjny montaż radia CB.Bagażnik też jest całkiem pojemny, akurat trafiła mi się mikroprzeprowadzka, dał radę. Pamiętajmy też, że wkrótce pojawi się w ofercie kombi, które powinno zaspokoić gusta także bardzo wymagających w tym zakresie.Finanse. Ten temat zawsze zostawiam na koniec, w końcu chodzi najbardziej o opis wrażeń z jazdy, a nie o tabelki.No ale jedźmy. Leon w testowanej wersji kosztuje od (uwielbiam to określenie) 94 100 zł. Po doposażeniu do testowanej specyfikacji (czyli wszystko poza skórzaną tapicerką) rachunek zbliża się niebezpiecznie do kwoty 120 000 zł. Chyba oczywiste jest, że w tej postaci nie jest to auto flotowe.Ale jeżeli spojrzymy na wersję Reference (Entry to taka wersja do prezentowania ładnego „od" w cenniku – nie zawiera nawet klimatyzacji, a po doposażeniu w nią i radio staje się droższy), to takie auto – doposażone o alarm, bo praktycznie wszelkie niezbędne elementy wyposażenia ma w standardzie – katalogowo kosztuje nieco poniżej 70 000 zł. Z dieslem. Czyli cena na poziomie standardów rynkowych. Bazowy silnik benzynowy (1,2, 86 KM) jest tańszy o 8700.Z kronikarskiego obowiązku poinformuję, że testowe auto spaliło 7,8 litra/100 km – trasa raczej podmiejsko-miejska z naciskiem na tę pierwszą część. Tyle że auto nieflotowe, więc trochę bez sensu jest odnoszenie tego spalania do czegokolwiek. Lepiej późno niż wcale. Tak napisałem na wstępie. I takie jest w sumie moje końcowe zdanie na temat Leona. Seat, a raczej koncern VW w ogólności, w końcu postanowił uporządkować swoje struktury sprzedaży i aftermarketu. Dotychczasowy model operacyjny – działanie przez firmę będącą generalnym importerem – wyczerpał się już jakiś czas temu. W końcu – jakby nie patrzeć – taka firma będzie przede wszystkim pilnować swojego interesu, a nie patrzeć na biznes przez pryzmat korzyści dla całego koncernu. A na tym potrafi czasem ucierpieć klient i wizerunek marki. Cieszy zatem zdecydowane wejście grupy VW do Polski i – po tylu latach – poważne potraktowanie naszego rynku, wraz z zaangażowaniem własnych sił i środków w budowanie swojego przedstawicielstwa. Jest więc silna podstawa do wejścia na rynek flotowy, bo ten buduje się jednak bardziej siłami macierzystego koncernu niż przez dealerów, z całym szacunkiem dla tych ostatnich.Ta odmiana, plus zmiana gamy modelowej i odejście od koncepcji auta międzysegmentowego, a tak naprawdę niszowego. Wracamy zatem w najbardziej lukratywnym segmencie do standardowej koncepcji pojazdu klasy kompakt. To, plus nadwozie kombi oraz dobra oferta w segmencie B wróży dobrą bazę do ataku na rynek flotowy.Czego tak Seatowi, jak i reszcie braci flotowej życzę.