Długie życie samochodu

20 września 2013

W środowiskach zbliżonych do biznesu flotowego promowana jest teza, że współczesny przemysł samochodowy z premedytacją obniża przewidywaną trwałość produkowanych pojazdów, zmuszając do ich wymiany wręcz co trzy lata. W rzeczywistości sprawy nie mają się aż tak tragicznie, choć coś jednak jest na rzeczy. Jerzy Dyszy Pierwszym i bardzo istotnym elementem całej tej układanki z przewidywaną trwałością oraz rzeczywistym okresem eksploatacji samochodów, jest rozróżnienie między rynkiem flotowym, a pozostałym zwykłym rynkiem samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Zwróćmy uwagę, jak bardzo różni się intensywność i sposób użytkowania samochodu, który określamy jako prywatny, wobec zupełnie podobnego auta, które jest flotowym.W największym skrócie – samochody flotowe pracują. Nawet jeżeli są to auta osobowe, to traktowane są jako narzędzie pracy. To zaś wpływa przede wszystkim na wielkość przebiegów. Można się spierać, jaki jest typowy roczny przebieg samochodu osobowego czy dostawczego w Europie i w Polsce, ale zwykle przyjmujemy go (w przypadku samochodu osobowego) na około 15–20 tys. km. Samochód dostawczy użytkowany w mikrofirmie do obsługi własnej działalności (o ile nie jest nią akurat transport powierzonych towarów), nie musi wcale jeździć więcej. Tymczasem typowy samochód flotowy, a więc taki, który zarabia wtedy, kiedy jeździ, powinien być optymalnie, czyli intensywnie wykorzystany. Wtedy jego przebieg liczy się w grubych dziesiątkach tysięcy kilometrów rocznie, a czasami więcej. Dopiero w takiej sytuacji zarządzający flotą jest zadowolony.Drugi istotny czynnik to osoba kierowcy lub ogólniej użytkownika samochodu. Przecież floty samochodów istnieją właśnie po to, by użytkownik nie musiał być właścicielem. No i nie jest, a to tworzy określone skutki: naprawdę trudno znaleźć kierowcę pracownika, który będzie dbał o pojazd jak o swój, skoro wiadomo, że niewiele na tym zyska, a jeżeli powstaną kłopoty (a jego praca z pojazdem jest w ogóle do czegoś potrzebna), to następnego dnia dostanie kolejny egzemplarz. W rezultacie, choćby ktoś przysięgał na honor, że tak nie jest, auta flotowe w swej masie są eksploatowane i serwisowane z takim samym zaangażowaniem jak pralki czy tostery. Z tą różnicą, że wielokrotnie mniej skomplikowaną i tańszą pralką rzadko kto się ściga, jeździ po krawężnikach, lub zapomina w niej uzupełnić olej silnikowy. Auta jednak żyją długoPowyższe dwa czynniki zupełnie wystarczają do tego, by przecięty współczesny samochód użytkowany statystycznie normalnie, miał żywotność czasami znacznie przekraczającą dziesięć lat, a ten sam pojazd we flocie po trzech latach uznawany był za wyeksploatowany. Potwierdzają to zresztą statystyki tzw. średniego wieku samochodów będących w eksploatacji. Na przykład w USA ów średni wiek jeżdżącego samochodu przekracza obecnie 10 lat i w ostatnim dwudziestoleciu wyraźnie rósł, między innymi dlatego, że konstrukcje uznawano za coraz lepsze i trwalsze, co pozwalało Amerykanom nieco oszczędzić (także w kryzysie) na niewymienianiu pojazdów. Obecnie, gdy Amerykanom się trochę poprawiło, średni wiek aut ustabilizował się na poziomie 10 lat z ułamkiem.W Europie mówi się ostatnio o wzroście średniego wieku samochodów do ok. 9 lat, zaś w Polsce ostatnio podawano wartość ponad 15 lat. Według licznych specjalistów, ów wynik dla naszego rynku jest prawidłowy statystycznie, jeżeli uwzględnimy dane rejestracyjne, ale bardzo błędny, gdy chodzi o pojazdy rzeczywiście eksploatowane. To prawda, że w naszym kraju znaczący udział mają używane auta sprowadzane już w znacznym wieku, ale jednocześnie w rejestrach pozostaje wiele aut, których już nie ma, bo je rozmontowano, nielegalnie zezłomowano lub pozostawiono w krzakach, aby zgniły. W efekcie realny średni wiek jeżdżącego samochodu w Polsce wynosi zapewne ok. 12, może 13 lat.Wnioski są oczywiste – samochody mogą pozostać i pozostają całkiem sprawne, gdy mają 10 lub nawet sporo więcej lat, i nie mówimy tu wcale o żmudnie restaurowanych zabytkach. Wystarczy, aby były rozsądnie eksploatowane i kompetentnie serwisowane. Co więcej, gdy ktoś naprawdę liczy pieniądze, a ignoruje iluzoryczny prestiż, wymiana samochodu po trzech latach wcale się nie opłaca, a wręcz przeciwnie. Magiczne 10 latÓw dziesięcioletni lub podobny graniczny okres eksploatacji występuje tu nieprzypadkowo. Słyszy się czasami o zmowie producentów, którzy obliczają ów okres na pewną niewielką liczbę lat, aby zmusić klientów do nabycia kolejnego produktu.Zapewne trudno mówić tu o rzeczywistych obliczeniach, ale rzeczywiście producenci muszą coś w tej sprawie robić, gdyż liczba aut w krajach rozwiniętych (USA, Europa Zachodnia) od wielu lat zasadniczo nie zmienia się. Dokładniej, zależy ona od chwilowych koniunktur, bo tamte rynki są już nasycone. Nawet w Polsce powoli zbliżamy się (liczbowo) do nasycenia rynku samochodowego, a obecnie naprawdę rosnące rynki to Rosja, Chiny, potem Afryka.Aby więc cokolwiek sprzedać na owych rynkach rozwiniętych, trzeba wymusić wymianę parku samochodowego. Dlatego gdyby nawet było to możliwe, nikt nie pokusi się o masową produkcję aut, które bez problemów będą jeździć np. po 30 lat.I tu wracamy do wspomnianego okresu dziesięcioletniego – nieprzypadkowo zbiega się on z typowym okresem gwarancji na tzw. korozję perforacyjną. Producenci dobrze wiedzą, że samochód to w istocie nadwozie, a resztę można dość łatwo wymienić. Więc ustalając gwarancję na perforację nadwozia (oczywiście pod warunkiem odpowiedniego serwisu) na ok. 10 lat, mówią nam: „po tym czasie nie chcemy z autem mieć nic wspólnego". Oczywiście, owe 10 czy 12 lat nie jest granicą sztywną w tym sensie, że samochodu później nie ma gdzie i jak serwisować. Wręcz przeciwnie, prawo wymaga znacznie dłuższego dostępu w oficjalnej sieci do części zamiennych, więc nawet bez kłopotliwych kombinacji współczesne auto może być eksploatowane dłużej, o ile – w domyśle – wcześniej nie użytkowano go zbyt intensywnie lub z przygodami.Zauważmy przy okazji, że długość trwania gwarancji tłumaczy nam do pewnego stopnia ów pogląd flotowców, że współczesny samochód nadaje się do użytku maksimum trzy lata. No, bo spójrzmy – typowa gwarancja samochodu trwa dzisiaj dwa lub właśnie trzy lata, w szczególnych przypadkach nieco dłużej, ale wtedy ma swoje ograniczenia. A przecież flota to biznes, w którym wszystko, także naprawy samochodów, musi przebiegać sprawnie i szybko. A więc trzymanie pojazdów długo ponad okres gwarancyjny, nawet jeżeli przypadkowo nie są nadmiernie wyeksploatowane, może być nieopłacalne. Natomiast wynikające z tego koszty łatwo przerzucić na klienta (np. przedsiębiorstwo CFM obciąża nimi wynajmującego samochody, a koszty wewnętrznej firmowej floty wpisuje się w ogólne koszty przedsiębiorstwa) i po krzyku. Gdyby pracownikom – użytkownikom aut – płacić więcej, ale wymagać od nich używania w firmie prywatnych samochodów, żywotność tego sprzętu natychmiast by wzrosła. Jednak to rozwiązanie, choć czasami stosowane, jest niemodne z wielu przyczyn, które wszyscy znają. Za długo też niedobrzeZastanówmy się teraz, wyłącznie od strony technicznej, co właściwie ogranicza żywotność współczesnego samochodu. W środowisku samochodziarzy krążą legendy o milionowych przebiegach niektórych modeli Mercedesów, Volvo czy aut marek japońskich. Za tym idzie oczywiście odpowiednia długowieczność pojazdu, bo nawet przy dużych przebiegach rocznych robią się z tego dziesięciolecia eksploatacji. Ale w każdym przypadku dotyczy to samochodów eksploatowanych przez właściciela. Nawet lepiej, gdy jest to osoba dużo i profesjonalnie jeżdżąca, bo działa tu bardzo techniczny czynnik: samochody lubią duże jednorazowe przebiegi w ustalonych warunkach, wykonywane z ograniczonym obciążeniem (dotyczy to zarówno obciążenia układu napędowego i silnika, jak i w zupełnie innym znaczeniu, wykorzystania ładowności). Gdybyśmy jeździli nie wyłączając silnika pomiędzy wymianami oleju, przebiegi każdego auta byłyby niezwykle długie.Jednak owe milionowe przebiegi dotyczą tylko niektórych samochodów i tylko starszych generacji. Sytuacja zaczęła się pogarszać w momencie, gdy do głosu doszły ośrodki proekologiczne. Wkrótce okazało się, że każdy samochód, a w szczególności jego silnik i cały zespół napędowy, musi być obwieszony girlandami osprzętu, który zasadniczo przeszkadza mu działać. Oczywiście, to właśnie dzięki niemu spaliny są czyściejsze, jest ich mniej, a moc bywa większa. Jednak nie bez przyczyny taksówkarze swego czasu unikali turbodoładowanych diesli. Dzisiaj już nawet oni są bez wyjścia, bo jeżeli decydujemy się na kupno nowego samochodu, to musi on spełniać najnowsze normy czystości spalin, być zgodnie z normą bezpieczny (a więc ciężki), a przy tym mało palić. W rezultacie trudno już znaleźć ofertę bez downsizingowanego silnika i całej gamy dodatków ekologicznych oraz elektronicznych. Natomiast jedno wiadomo na pewno: im urządzenie (samochód) bardziej skomplikowane, tym częściej się będzie psuć. A awarie, nawet te, które łatwo usunąć poprzez wymianę elementów elektronicznych i mechanicznych, bardzo rzutują na obraz całego samochodu. Gdy dotknięty jest on kilkoma przypadłościami, zostaje uznany za nienadający się do użytku, nawet jeżeli 99% jego elementów jest w doskonałym stanie.Gdyby szukać przykładów – przesławne zawory EGR, wszelkiego rodzaju czujniki elektryczne i sondy, tzw. kola dwumasowe (zamachowe), niekiedy elementy najnowocześniejszych układów wtryskowych itp. To wszystko uprzykrza nam życie.A teraz o rzeczywistej trwałości zespołów. Czy współcześni inżynierowie nie są w stanie skonstruować silników i pozostałych mechanizmów, które będą tak samo trwałe jak owe legendarne, które we właściwych rękach mogły jeździć przez milion kilometrów? Oczywiście, mogą, ale nie powinni. Już wspomnieliśmy, że statystyczną żywotność nowoczesnego auta można określić na 10 lat z hakiem. Dla normalnego, prywatnego użytkownika będzie to przebieg 200–300 tys. km. A więc podstawowe zespoły nie muszą wytrzymywać wiele więcej. I tak się właśnie je konstruuje, natomiast tzw. remontów głównych nowoczesnych mechanizmów (przede wszystkim silników) nie przewiduje się w ogóle. Przy dzisiejszej wysokiej precyzji wykonania i sposobach obróbki współpracujących powierzchni, jest to albo wprost niemożliwe, albo byłoby niezwykle trudne i kosztowne. Ponadto technologia remontu nowoczesnego silnika byłaby niedostępna dla tradycyjnych warsztatów, stąd jedynym wyjściem byłaby tzw. fabryczna regeneracja. Oczywiście, stosuje się ją, ale w praktyce jest to produkcja zespołu od nowa.Gdy mówimy o silnikach, istotną kwestią są ich układy rozrządu, układy wtryskowe, pozostały osprzęt, a dodatkowo skrzynie biegów, które przez większość użytkowników traktowane są łącznie z silnikiem. Jednym z celów konstruktorów jest uzyskanie takiego stanu, w którym przewidywana żywotność (czy raczej przebieg) wszystkich elementów całego zespołu napędowego jest jednakowa. W wielu przypadkach to osiągnięto, nawet w przypadku napędu układów rozrządu. Na przykład najnowocześniejsze paski rozrządu (te smarowane olejem) mają już mieć trwałość taką jak cały silnik. Czyli nie milion kilometrów, a np. 250 000 km. Zobaczymy, czy się uda, czy też nastąpi wpadka taka, jaką zaliczył kilka lat temu Volkswagen z łańcuchowymi rozrządami skądinąd doskonałych silników benzynowych 1,4 TSI.Dla naszego dobra?Warto przy okazji powiedzieć, skąd biorą się owe często komentowane wpadki techniczne nawet dobrych i doświadczonych producentów samochodów. Główną przyczynę już wskazaliśmy wyżej: wielka konkurencja między koncernami i próba zmuszenia odbiorców do nadmiernie częstej wymiany samochodów, stworzyły presję na zbyt częstą wymianę modeli aut. Dodajmy też postępującą zmianę przepisów w zakresie ekologii i w mniejszym stopniu bezpieczeństwa – to się wszystko ze sobą łączy.O ile jeszcze 20 lat temu wymiana popularnych modeli następowała co 5 lub 6 lat, to dziś, w dobie elektronicznego projektowania, nawet trzy lata wydaje się zbyt dużo, przynajmniej marketingowcom. W tej sytuacji najzwyczajniej brakuje czasu na wszechstronne badania. Do produkcji kierowany jest coraz bardziej skomplikowany produkt, który może być niedopracowany. Oczywiście, skonstruowano go z należną starannością, pracuje bardzo dobrze, ale czy zawsze i w każdych warunkach? Przecież gdy rusza taśma produkcyjna nowego modelu (samochodu, silnika, skrzyni biegów), to jego konstruktorzy i badacze zajmują się już wdrożeniem następnego, jeszcze bardziej rewolucyjnego. Dlatego zresztą tak dobrą opinię zyskują ostatnio producenci koreańscy, którzy prawie nadrobili techniczny dystans do Europy, ale ciągle przytomnie utrzymują się o pół generacji technicznej z tyłu, co pozwala im oferować produkty prawie bez tych denerwujących wad.Podsumujmy zatem: zapomnijmy o tym, że producenci specjalnie wyżywają się na odbiorcach samochodów, podsuwając im produkty z wadami. Samochodów tak trwałych i niezawodnych, jakie były kiedyś (co jest zresztą mitem) sami byśmy dzisiaj nie chcieli, bo byłyby znacznie droższe i po prostu gorsze w codziennej eksploatacji. A ewentualny producent takiego sprzętu na pewno by zbankrutował. Co więcej, czy rzeczywiście chcielibyśmy jeździć jednym i tym samym samochodem popularnym przez dwadzieścia lat? Teoretyczne dziesięć lat wystarczy, co w eksploatacji flotowej przekłada się na trzy lata. Biznes nie znosi zastoju.