Miałeś stłuczkę? BYD zapłaci za szkody. Są dwa warunki i haczyk. Jaki?

29 maja 2026

Pierwszy warunek to lokalizacja, drugi to tryb jazdy. Odpowiedzialność za wypadek lub kolizję i pokrycie szkód ograniczone jest terytorialnie do Chin i dotyczy tylko jazdy miejskiej z funkcją NOA, lub podczas inteligentnego parkowania.

Tym samym BYD odpowiedział na najbardziej filozoficzne pytanie motoryzacji ostatnich lat. Kto bierze odpowiedzialność za szkody powstałe podczas jazdy autonomicznej.
Pełne pokrycie szkód powstałych podczas używania funkcji Urban Navigate on Autopilot (NOA), wchodzącej w skład systemu wspomagania kierowcy BYD God’s Eye to na razie początek.

Dotyczy z resztą wyłącznie jazdy w mieście, a przecież NOA działa też już na autostradach. Z jakiegoś powodu BYD się na rozszerzenie odpowiedzialności nie zdecydował. Niemniej jednak to duży krok w stronę upowszechnienia autonomicznej jazdy poziomu 2++.

Tym samym BYD stał się pierwszym producentem aut na świecie oferującym podwójną ochronę dla zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS). W ramach realizacji strategii „Intelligent Driving for All” firma ogłosiła również, że cała gama modelowa BYD może być teraz opcjonalnie wyposażona w system God’s Eye w wersji z LiDAR-em.

Gdzie jest haczyk?

Przejęcie odpowiedzialności to tak naprawdę roczna gwarancja Full Damage Coverage, która obejmuje zarówno nowych nabywców, jak i obecnych użytkowników pojazdów, którzy zaktualizują swoje auta do systemu God’s Eye 5.0 na rynku chińskim.

Zgodnie z założeniami programu, jeśli podczas korzystania z funkcji Urban NOA w sposób zgodny z obowiązującymi przepisami dojdzie do zdarzenia drogowego, za które użytkownik ponosi odpowiedzialność prawną, BYD bezpośrednio pokryje wszystkie wynikające z niego straty finansowe.

Pewność BYD w podjęciu tego zobowiązania opiera się na trzech kluczowych filarach. Pierwszym jest skala działalności firmy. Po drogach porusza się ponad 3,15 mln pojazdów wyposażonych w systemy inteligentnego wspomagania jazdy, co stanowi największą tego typu flotę wśród chińskich producentów samochodów i zapewnia wyjątkowo bogatą bazę danych z rzeczywistych warunków użytkowania do ciągłego doskonalenia systemów.

Drugim filarem jest ogromna ilość danych generowanych przez system God’s Eye. Każdego dnia pojazdy zbierają dane z ponad 200 mln kilometrów przejechanych tras, co umożliwia szybkie uczenie algorytmów i stałe zwiększanie skuteczności działania systemu.

Trzecim elementem jest dedykowany zespół R&D, liczący 5 tys. inżynierów, największy w chińskiej branży motoryzacyjnej, który odpowiada za długofalowy rozwój technologiczny i innowacje BYD.

Oko Boga

God’s Eye to system wspomagania kierowcy (ADAS) oraz autonomicznej jazdy stworzony przez BYD we własnych laboratoriach. Wykorzystuje sztuczną inteligencję, radary, czujniki LiDAR oraz zestaw kamer o wysokiej rozdzielczości, zapewniając pełny podgląd otoczenia w 360 stopniach. Do tej pory dostępny jest w trzech wariantach dokładności. Najnowszy otrzymał cztery kluczowe ulepszenia: nową architekturę XUANJI Architecture 2.0, pierwszą w branży architekturę sensorów satelitarnych, udoskonalony wielkoskalowy model fizycznej AI oraz samodoskonalący się mechanizm przetwarzania danych oparty na ogromnej liczbie rzeczywistych scenariuszy drogowych.

XUANJI A3, autorski, to pierwszy w Chinach motoryzacyjny układ SoC opracowany w procesie technologicznym 4 nm. Nowość natywnie wspiera autonomię poziomu L3 i L4, a konfiguracja oparta na trzech czipach może zapewnić ponad 2100 TOPS mocy obliczeniowej na pojazd.

Nie pierwsi, nie ostatni

Dzięki wykorzystaniu najbardziej zaawansowanego procesu 4 nm oraz najniższemu zużyciu energii w przeliczeniu na TOPS (20% niższemu niż w porównywalnych rozwiązaniach), XUANJI A3 jest już gotowy do produkcji masowej. W połączeniu z autorskimi algorytmami BYD układ podwaja efektywność wykorzystania mocy obliczeniowej, znacząco zwiększając możliwości systemów autonomicznej jazdy w zakresie bezpieczeństwa i wydajności.

W skrócie działa szybciej i dokładniej umożliwiając autu podejmowanie lepszych decyzji.

Warto na koniec pamiętać, że już w 2015 roku Volvo również zadeklarowało przejecie odpowiedzialności i pokrycie szkód w razie wypadku lub szkody powstałej wskutek autonomicznej jazdy opracowanej przez markę. Wtedy to była jednak inna autonomia, a o odpowiedzialności chyba już dzisiaj nikt nie pamięta.

Co z tą autonomią?

Poziomy jazdy autonomicznej są klasyfikowane w sześciostopniowej skali (od 0 do 5) opracowanej przez stowarzyszenie inżynierów motoryzacji SAE International.

Poziom 0: Pełna kontrola kierowcy

Co to jest: Brak automatyzacji. Człowiek w pełni kontroluje pojazd (np. operuje gazem, hamulcem i kierownicą). Systemy mogą jedynie ostrzegać o zagrożeniach.
Gdzie można się poruszać: Bez ograniczeń (wszędzie tam, gdzie dopuszczony jest ruch samochodowy).

Poziom 1: Asystent kierowcy

Co to jest: System wspomaga kierowcę w jednym konkretnym zadaniu (np. adaptacyjny tempomat utrzymujący odległość lub asystent pasa ruchu). Człowiek nadal musi być w pełni skoncentrowany i gotowy do przejęcia kontroli.
Gdzie można się poruszać: Drogi publiczne, ze szczególnym wskazaniem na drogi szybkiego ruchu i autostrady, gdzie systemy radzą sobie najlepiej.

Poziom 2: Częściowa automatyzacja

Co to jest: Pojazd może jednocześnie kontrolować zarówno prędkość (gaz/hamulec), jak i tor jazdy (kierownica) w określonych warunkach. Kierowca musi stale monitorować sytuację i trzymać ręce na kierownicy lub być gotowym do natychmiastowej interwencji (np. systemy typu Autopilot).
Gdzie można się poruszać: Głównie autostrady i dobrze oznakowane drogi krajowe.

Poziom 3: Warunkowa automatyzacja

Co to jest: Samochód przejmuje pełną kontrolę nad jazdą w określonych warunkach (np. powolny ruch w korku na autostradzie). Kierowca nie musi obserwować drogi ani trzymać rąk na kierownicy, ale musi być przygotowany na przejęcie kontroli, gdy system wyśle odpowiednie ostrzeżenie (z odpowiednim wyprzedzeniem).
Gdzie można się poruszać: Z reguły autostrady i drogi wielopasmowe, przy niskich prędkościach (zależnie od homologacji danego modelu i przepisów w konkretnym kraju, np. w Niemczech na wybranych odcinkach).

Poziom 4: Wysoka automatyzacja

Co to jest: Pojazd w pełni samodzielnie radzi sobie z jazdą i monitoruje otoczenie w określonych warunkach lub na wyznaczonych obszarach (np. wybrane centra miast czy dedykowane trasy). W przypadku braku reakcji kierowcy na wezwanie do przejęcia kontroli, samochód potrafi bezpiecznie się zatrzymać. Obecność kierowcy nie jest konieczna.
Gdzie można się poruszać: Ściśle zdefiniowane obszary (tzw. geofencing), np. centra wybranych miast lub dedykowane pasy testowe (wiele takich projektów testowanych jest w USA i Chinach).

Poziom 5: Pełna autonomia

Co to jest: Samochód prowadzi się całkowicie samodzielnie w każdych warunkach, bez względu na trasę, pogodę czy środowisko. Pojazd nie potrzebuje kierownicy ani pedałów, a pasażerowie są tylko podróżnymi.
Gdzie można się poruszać: Wszędzie tam, gdzie mogą poruszać się tradycyjne samochody – bez ograniczeń terytorialnych. Obecnie poziom ten jest w fazie zaawansowanych testów i nie jest powszechnie dostępny komercyjnie.

Gdzie na jakim poziomie?

Nigdzie na świecie na drogach publicznych nie można poruszać się w trybie L3 i wyższych. No, chyba że na odcinkach testowych lub warunkowo dopuszczonych. W Chinach znaleźli na to patent i wprowadzili system 2++.

To nic innego jak poziomem 3 lub gotowy do poziomu trzeciego. NOA jest właśnie takim systemem. Navigation on Autopilot to zaawansowany system wspomagania kierowcy (poziomu 2), który na podstawie nawigacji GPS potrafi samodzielnie prowadzić pojazd po wyznaczonej trasie. Odpowiada za automatyczne przyspieszanie, hamowanie, zmianę pasa ruchu, a także samodzielne wjazdy i zjazdy z autostrad czy węzłów drogowych.

Stosowany jest w autach BYD, ale także przez innych producentów. Mieliśmy okazję prowadzić NOA, jeżdżąc w Chinach Luxeedem R7 w trybie NOA, a także Volkswagenem ID.Era 9X. Niebawem relacja. Jednak nadal formalnie L3 jest niedozwolony na drogach publicznych.