Polacy potrafią liczyć - Jakub Faryś dla Fleet

26 lutego 2011

O tym, jaki to był rok dla motoryzacji i czy zawsze trzeba kupować nowe samochody, rozmawiamy z Jakubem Farysiem, prezesem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.   Panie Jakubie, jaki to był rok dla PZPM? Bardzo pracowity, bo nasi legislatorzy mają wciąż nowe pomysły, a poza tym mieliśmy dwa nowe projekty. Pierwszy to Przyjazna Motoryzacja. Projekt z pogranicza PR, bardziej społeczny. Chcemy pokazać, jak ważna jest motoryzacja dla naszego kraju. Został on podzielony na cztery części. Pierwszy blok to znaczenie motoryzacji dla gospodarki, drugi to ekologia, trzeci to bezpieczeństwo i czwarty blok został nazwany zrównoważony transport. W tym bloku chcemy pokazać, jak ważna i niezbędna do życia jest motoryzacja rozumiana jako przemieszczanie ludzi i towarów. W tej chwili dyskutujemy o pojazdach ekologicznych, elektrycznych, o korzystaniu z komunikacji zbiorowej i rowerów. Natomiast fakt jest taki, że, trzeba rano do sklepu świeże produkty jakoś dostarczyć. Na razie nie da się tego dowieźć ani pociągiem, ani rowerem, ani – przynajmniej na razie – samochodem elektrycznym. Czyli co nam zostaje? Klasyczny, znany od ponad 100 lat, samochód z silnikiem spalinowym. Śmiem twierdzić, że będziemy na to skazani jeszcze przez wiele lat i co do tego nie mam żadnych wątpliwości.   A co będzie w takim razie przyszłością motoryzacji? Tego nie wiem i myślę, że nikt nie wie tego na pewno. Czy będą to silniki elektryczne, czy ogniwa paliwowe. Ale wiem, że przez wiele, wiele lat klasyczny napęd będzie używany. I w tym czwartym bloku chcemy pokazać, że ta konieczność korzystania z klasycznych rozwiązań wciąż jest. Oczywiście, te wszystkie cztery bloki tematyczne są ze sobą ściśle powiązane. Poprzez program PM chcemy pokazać, że motoryzacja jest nam niezbędna i jest ważną częścią gospodarki, ale także może być przyjazna dla użytkowników, także dla tych, którzy w tej motoryzacji pracują. Bo są to firmy produkujące podzespoły i części, armia ludzi, którzy są powiązani z branżą motoryzacyjną pośrednio, np. pracownicy warsztatów, dealerzy, firmy finansujące zakupy samochodów, ktoś, kto prowadzi bar przydrożny. Idąc dalej, są to również budowniczowie dróg, pracownicy stacji paliwowych. Pokazuje to, że z branżą motoryzacyjną związanych jest bardzo, bardzo dużo ludzi.   Czy nie jest trochę tak, że powołanie programu PM to mnożenie bytów. Przecież mogłoby się to odbywać w ramach struktur PZPM? Jest trochę tak, że PM ma być poszerzeniem działań PZPM. Oczywiście, związek działa w tych obszarach, ale sam pomysł programu wziął się stąd, że my piszemy setki pism, elaboratów, opracowań. Natomiast w programie chcieliśmy odejść od takiej suchej, urzędowej formuły. Chcieliśmy w tym programie pokazać te problemy w sposób lżejszy i nieco bardziej atrakcyjny.   Na czym ma polegać ta atrakcyjność? Chcemy wysłać decydentom, dziennikarzom w ramach każdego bloku przesyłkę. Będzie nią kartka pocztowa zaprojektowana na zasadzie tryptyku. Będą na niej trzy zdjęcia, które będą ilustrowały każdy z tych tematów. Dwóch bardzo znanych fotografików ma zilustrować np. bezpieczeństwo, ale w sposób niestandardowy. Inaczej. Te zdjęcia mają zainspirować, zaciekawić. Mają pobudzać do myślenia, a nie pokazywać w sposób dosłowny. Ja miałem już okazję widzieć pierwsze trzy zdjęcia obrazujące znaczenie motoryzacji dla gospodarki i jestem pod wrażeniem. Jeżeli cztery razy w ciągu ośmiu miesięcy taka przesyłka dotrze, to może kogoś to skłoni do myślenia i jakiejś refleksji. Nie chcielibyśmy, aby była to lista postulatów, oczekiwań czy żądań, ale zwrócenie uwagi na znaczenie motoryzacji. Czyli reasumując, nie są to programy równoległe, inne, nowe, ale uzupełniające się. Ale co jest niezwykle ważne i co chciałbym podkreślić: Autorem programu PM jest oczywiście PZPM, ale uczestniczą w nim wszystkie koncerny motoryzacyjne. Koncerny, które na co dzień ze sobą rywalizują. Chyba pierwszy raz w historii motoryzacji wszystkie firmy należące do naszej organizacji wzięły w takim projekcie udział. Celem nie jest pokazanie własnych osiągnięć, ale osiągnięć całej branży przez pryzmat poszczególnych marek. I z tego bardzo się cieszę, bo to także integruje marki i branżę. Oznacza to, że nie tylko walczymy o kawałek tortu, ale myślimy, co zrobić, żeby ten tort był jak największy, a, niestety, wciąż nie jest zbyt duży, bo zaledwie około 300 tysięcy nowych samochodów rocznie kupują Polacy. I zależy nam, żeby ten tort liczył nie 300, ale 700 tysięcy samochodów.   Powiedział Pan, że przysłowiowy tort, czyli rynek sprzedaży nowych samochodów w Polsce, może wynieść nawet 700 tys. sztuk. Jak Pan jako ekspert ocenia potencjał naszego rynku, w świetle często podnoszonego argumentu, że Polaków jako społeczeństwo nie stać na nowe samochody? Po pierwsze musimy sobie odpowiedzieć na pytanie, kto to jest społeczeństwo. Jest to suma pojedynczych ludzi, rodzin, firm. W każdym kraju są ludzie, którzy kupują nowe samochody, którzy kupują używane samochody i tacy, których na samochód po prostu nie stać. Polska nie jest żadnym wyjątkiem. Możemy tylko mówić o liczbie osób, których stać na kupienie nowego samochodu. Polska nie jest krajem zamożnym i nie ma się czemu dziwić, bo tak naprawdę budujemy wszystko dopiero od 20 lat. Nasz kraj wielokrotnie jest porównywany do Hiszpanii i jest to porównanie niezłe. W Hiszpanii w czasach przedkryzysowych sprzedawano około 1,5 mln samochodów. Obecnie, w czasach dla tego kraju niezwykle ciężkich, zostanie sprzedanych około miliona samochodów. Biorąc pod uwagę stopień rozwoju naszej gospodarki, zamożność społeczeństwa, większość ekspertów wskazywała, że w obecnym stanie powinno się sprzedawać między 400 a 500 tysięcy nowych samochodów i jestem zdania, że jest to realne oczekiwanie. Problemem jest to, że w pewnym okresie myślenie, że jesteśmy biedni i nie stać nas na zakup nowego samochodu, zaczęło przeważać. Spora część osób, których stać na kupno nowego samochodu, zaczęła skłaniać się w stronę zakupu auta używanego. Ja wielokrotnie powtarzam, że używany samochód jest integralną częścią rynku i nie ma w ich zakupie niczego niewłaściwego. Natomiast to, z czym my się nie zgadzamy i czemu ostro się sprzeciwiamy, to import do Polski samochodów w złym stanie technicznym. Bo tak naprawdę samochód, który wyjedzie poza bramy punktu dealerskiego, już staje się używany. Ale np. jeżeli kupujemy samochód trzyletni, który ma adekwatny przebieg, był serwisowany, był bezwypadkowy, a jeżeli miał wypadek, to ma udokumentowaną naprawę, to nie ma żadnego problemu. W takim razie czemu, w przypadku sprowadzenia samochodu z Zachodu, te auta są 30% tańsze? Co powoduje, że te samochody są tańsze? Czy obywatele tamtych krajów tak lubią Polaków, że darują im 30% ceny? Ja odpowiadam sobie – takiego powodu nie widzę. Skoro coś jest o 30% tańsze, to zapala mi się czerwona lampka, co takiego jest nie tak z tym towarem, że można go kupić znacznie taniej. Odpowiedź, niestety, jest często bardzo prosta: albo ma tzw. feler prawny, albo feler fizyczny. To na coś takiego my się po prostu nie zgadzamy. Podkreślam jeszcze raz, samochód używany jest normalną częścią rynku, ale czasem może warto się zastanowić, czy kupując np. samochód dwuletni czasem nie warto dołożyć 30% ceny i kupić samochód nowy bądź samochód z pewną historią. Ale wracając do zasadniczego pytania, nie jesteśmy społeczeństwem zamożnym, natomiast myślę, że pewne rozwiązania prawne, które zachęcałyby do kupna nowych aut, są potrzebne. Podkreślam, nie zakazy i kary, ale zachęty. Bzdurą i nieprawdą jest to, co nieraz nam się zarzuca i wkłada w usta, że chcielibyśmy, aby w Polsce sprzedawały się tylko nowe samochody. Jest to absurd. Natomiast chcielibyśmy, aby nowych samochodów sprzedawało się więcej. Także dlatego, że to auta nowe budują park samochodów używanych. W Polsce średni wiek pojazdu wynosi między 13 a 15 lat, a co najmniej 40% sprowadzanych samochodów jest starsze niż 10 lat. Czytelnicy chyba przyznają mi rację, że rzadko zdarza się taka sytuacja, że samochód 10-letni i starszy jest w idealnym stanie. W związku z tym warto, żeby rząd wprowadził takie rozwiązania, które zachęcałyby do kupowania nowych samochodów, bo po prostu za kilka lat więcej dobrych używanych samochodów znajdzie się na rynku. Można to osiągnąć poprzez wprowadzenie pełnego odliczenia VAT czy likwidacji akcyzy, która jest podatkiem tylko fiskalnym. Trzeba być oczywiście pragmatykiem i wiedzieć, że w obecnym stanie finansów państwa minister nie odpuści tak łatwo 1,5 mld zł, jakie zapewnia podatek akcyzowy, ale może warto wprowadzić podatek, który funkcjonuje w 17 krajach Europy, w jakiś sposób uzależniony od parametrów ekologicznych pojazdu. To może być emisja CO, norma Euro czy cokolwiek innego. Ale ważna jest chęć podjęcia decyzji, że zamiast akcyzy wprowadzamy podatek stymulujący do zakupu nowszych samochodów. Zaznaczam: nowszych, niekoniecznie nowych. Głęboko wierzę, że większość tych, którzy kupują samochód używany, stać na to, aby dołożyć trochę, 10–15%, i kupić samochód nowszy. I na zakończenie jeszcze jedna uwaga, ponieważ słyszę często, że samochody w Polsce są drogie. Zawsze wtedy zadaję pytanie: co to znaczy? Zachęcam czytelników, aby porównali ceny różnych produktów w Polsce i za granicą. I teraz proszę porównać ceny samochodów. Proporcja wychodzi niemal identyczna. Ale problem leży gdzie indziej – w dochodach. Życzę wszystkim, abyśmy zarabiali tyle co Niemcy czy Francuzi, ale fakty są inne. Ceny samochodów są niemal identyczne, ale zarobki są mniejsze.   Czy takie sztuczne regulacje, jak wprowadzanie i likwidacja kratki, służą rynkowi? Wszelkie rozwiązania tymczasowe powodują sytuację sztuczną. Kiedy firma kupuje samochody nie wtedy, kiedy naprawdę ich potrzebuje, ale gdy akurat da się coś odliczyć, nie takie, jakie są potrzebne, ale te, które pozwalają na odliczenie podatku, to są to rozwiązania złe. Przy okazji kratki, warto powiedzieć kilka rzeczy. My od bardzo dawna jesteśmy za możliwością odliczenia pełnego VAT-u i dysponujemy analizami przeprowadzonymi przez największych ekspertów, m.in. Ernst&Young czy Baker&Mckenzie, czyli przez firmy, które nie podpisałyby się pod głupotami. Wyszło nam, że po wprowadzeniu możliwości odliczenia pełnego podatku VAT od samochodów, mniej więcej w trzecim roku wpływy byłyby na podobnym poziomie, a nawet nieco wyższe. Z czego to wynika? W Polsce wciąż około 60% sprzedawanych samochodów to auta małe, czyli odliczymy od nich tyle co teraz. Poza tym, jeżeli tanieje jakiś towar, to przedsiębiorca zaoszczędzone pieniądze przeznaczy na jakiś cel. Bądź zainwestuje w firmę, bądź kupi większą liczbę pojazdów. A jeżeli te pieniądze nie wpłyną w postaci podatku VAT, to trafią w postaci np. podatku CIT. Czasy, kiedy polscy przedsiębiorcy szli w białych skarpetkach z walizką pieniędzy po luksusowy samochód, dawno minęły. Obecnie dlatego tak dobrze poradziliśmy sobie z kryzysem, bo polski przedsiębiorca potrafi liczyć i dobrze prowadzi biznes. To jest pierwsza rzecz, druga rzecz jest taka, że z dużą przykrością czytam wypowiedzi niektórych polityków, którzy mówią, że kratka była wykorzystywana do nadużyć. Nie jest to prawda. Zgodziliśmy się, że per saldo kratka było rozwiązaniem złym, ale legalnym i dającym przedsiębiorcom możliwość zapłacenia niższego podatku. Trudno się dziwić, że przedsiębiorcy z takiej możliwości korzystali. Idąc tym tokiem rozumowania, ulga rodzinna w PIT też jest nadużyciem, bo jest ulgą. I zupełnie nieprawdziwe jest założenie, że przedsiębiorcy wykorzystywali kratkę do tego, aby kupić sobie luksusowy samochód. Nieprawda. Takich samochodów spośród 160 tys. sprzedanych w tym roku do firm jest zaledwie 2–3 tysiące, czyli margines. Ale nawet jeżeli, to także jest narzędzie pracy, tylko pracy prezesa. Nie ma się czemu dziwić, że jest to samochód luksusowy. Te kilka procent udziału sprzedaży samochodów luksusowych to są po prostu samochody dla prezesów i dyrektorów generalnych. Trudno oczekiwać, żeby jeździli samochodami z segmentu B. Tacy ludzie dysponują dobrym garniturem, dobrym zegarkiem i także dobrym samochodem. Tak jest na świecie. Reasumując, jesteśmy za pełnym odliczeniem VAT-u i oczekujemy jednej rzeczy, bardzo konstruktywnej dyskusji z tym związanej.   Rozmawiał Tomasz Siwiński