Zamknij Ta strona korzysta z ciasteczek aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Dalsze korzystanie ze strony oznacza, że zgadzasz się na ich użycie.
Bener testy flotowe

„Na rajd Safari jadę choćby dzisiaj” - wywiad z honorowym redaktorem miesięcznika Fleet

zasadaDla jednych to najbardziej utytułowany polski kierowca rajdowy, dla innych prekursor bezpiecznej jazdy, dla jeszcze innych – wybitny biznesmen i ambasador Polski. Z Sobiesławem Zasadą, redaktorem honorowym naszego miesięcznika, rozmawiamy o rekordzie Fiata, jego karierze rajdowej oraz o najnowocześniejszym ośrodku doskonalenia techniki jazdy, jaki niedawno otworzył w podpoznańskich Bednarach. Tomasz Siwiński: Panie Prezesie, spotykamy się podczas walnego zgromadzenia członków Polskiego Stowarzyszenia Motorowego, które powołał Pan do życia 12 lat temu. Jak ocenia Pan rozwój stowarzyszenia na przestrzeni tego czasu? Sobiesław Zasada: Jest w stowarzyszeniu na pewno wielu entuzjastów i to entuzjastów z olbrzymim doświadczeniem, a co ważne, potrafiących to doświadczenie i umiejętności przekazać innym. Jednak borykają się oni, jak my wszyscy, z problemami legislacyjnymi. Cztery lata temu wyszła ustawa, dwa lata temu rozporządzenie ministra dotyczące ośrodków i szkoleń, a w grudniu 2012 roku przesunięto wejście w życie tej ustawy do roku 2016, podając jako argument brak odpowiedniej infrastruktury. A z infrastrukturą jest kłopot, ponieważ ośrodek, by spełniał wymagania narzucone ustawą, powinien mieć jako absolutne minimum około 10 hektarów, a to oznacza wydatek rzędu minimum10 mln zł. Dla ośrodków są to olbrzymie pieniądze. Tym bardziej że w ustawie są podane wymagane szkolenia i duża część z nich to zajęcia teoretyczne, kosztujące około 100 zł, więc kompletnie nierentowne z punktu widzenia ODTJ-ów.Drugim problemem jest zmiana pewnych przyzwyczajeń wśród polskich kierowców, aby chcieli się szkolić. Jazda samochodem jest dość specyficzna i nie można jej porównać z niczym innym, jak chociażby, np., skok o tyczce, pływanie. Wynika to z faktu, że w Polsce każdy jeździ najlepiej. Zarówno ja, jak i pan. Podobnie myśli ponad 99% kierowców, głównie męska część. Kiedyś sir Stirling Moss, doskonały kierowca wyścigowy, dobrze to podsumował, że gdyby mężczyznom zadać pytanie, czy są lepszymi kochankami, czy kierowcami, niemal wszyscy zdecydowaliby, że kierowcami.To może wydawać się śmieszne, ale jest to kolosalny problem, ponieważ skoro jeżdżę najlepiej, to nie muszę się szkolić. Tylko ci, którzy się przekonają, odbędą dzień szkoleniowy na autodromie, wyjeżdżają z przeświadczeniem, jak niewiele umieli i jak dużo się nauczyli. Dotyczy to szczególnie młodych ludzi, którzy niedawno zdobyli prawo jazdy. Przywołam tutaj przykład mojego wnuka, którego uczyłem jeździć od 12. roku życia i, proszę mi wierzyć, że naprawdę jeździł bardzo dobrze. Kiedy miał lat 22, wysłałem go do ośrodka szkoleniowego w Austrii, do moich znajomych. Kiedy wrócił, po dwóch dniach szkoleń, powiedział coś, co mnie bardzo ucieszyło, że on nie sądził, że tak wiele może się jeszcze nauczyć. A co Pan, kierowca wybitny i propagator bezpiecznej jazdy, wymieniłby jako najważniejszy czynnik mający wpływ na bezpieczne prowadzenie samochodu?Wymieniłbym trzy rzeczy, które, moim zdaniem, są kluczowe. Pierwszą sprawą jest wyrobienie w sobie odruchu warunkowego, który wykonujemy automatycznie, ale – co ważne – poprawnego odruchu warunkowego. Kiedy tył auta ucieka mi w prawo, to ja od razu wiem, że trzeba kierownicą skręcić w prawo. Robię to automatycznie. Drugą kwestią, do której zawsze się stosuję, jest pamiętanie o tym, że nie ma pierwszeństwa przejazdu. Nigdy, w żadnej sytuacji na drodze. Ja nie mam pierwszeństwa przejazdu nawet wtedy, kiedy znaki mówią co innego. Nie uznaję swojego pierwszeństwa przejazdu i to jest moją dewizą! Trzecią sprawą jest po prostu zwykła ludzka uprzejmość i życzliwość na drodze. Skoro ja wymagam od innych, żeby mnie przepuścili na drodze, to tak samo mam się zachowywać w stosunku do innych kierowców. Wielokrotnie przyczyną wypadków jest wyprzedzanie. Gdy widzę, że ktoś z naprzeciwka chce zacząć wyprzedzać, to od razu zjeżdżam maksymalnie w prawo, żeby ułatwić mu ten manewr, aby był on dla niego – i przez to dla mnie – jak najbezpieczniejszy. Natomiast kierowcy często nie zjeżdżają, tylko mrugają światłami. Po co? Zjedź, bo jeżeli będziesz mrugał, to możesz zginąć i ty, i ten, który wyprzedza. Wróciłem ostatnio ze szkolenia w ośrodku Sobiesław Zasada Centrum w Bednarach. To, co tam zobaczyłem, wprawiło mnie w zachwyt. Proszę przyjąć moje gratulacje. Pamiętam, że od lat starał się Pan o to, aby ośrodek w Bednarach był na najwyższym europejskim poziomie. Czy obecnie, kiedy Bronisław Komorowski, prezydent RP, dokonał oficjalnego otwarcia, czuje Pan dużą satysfakcję, że wieloletnie starania zostały nagrodzone, czy ulgę, że to w końcu za Panem?Z jednej strony jestem dumny, z drugiej – jest mi trochę przykro, że jest tylko jeden taki ośrodek. Ostatnio były u nas osoby z zagranicy, z Porsche, BMW czy Mercedesa, ze swoimi instruktorami i było mi bardzo miło, ponieważ – znając wszystkie chyba ośrodki w Europie – powiedzieli, że nasz jest najlepszy i najnowocześniejszy. To w końcu 40 hektarów, na których mamy wszystko, co najnowocześniejsze: szarpak, rynny do aquaplaningu, płyty poślizgowe, kurtyny wodne, tablice z pomiarami prędkości, wzniesienie z płytą poślizgową, kręgi poślizgowe. Tak, można powiedzieć, że jest tam wszystko i, miejmy nadzieję, że powstaną podobne ośrodki tego typu. Projekt ośrodka w Bednarach, wart ponad 26,5 mln zł, był współfinansowany przez Unię Europejską z funduszu rozwoju regionalnego. Unia dała na ten cel ponad 13 mln zł. Proszę powiedzieć, skąd pochodziły pozostałe środki?Wie pan, to miało tyle kosztować, a w sumie kosztowało prawie 40 mln i były to po prostu pieniądze naszej firmy. Chciałem pozyskać strategicznych sponsorów, ale jakoś te sprawy utknęły w martwym punkcie. Teraz nie pozostaje nic innego, jak starać się te zainwestowane pieniądze odrobić. Na razie mamy kalendarz zajęty do listopada i pod tym względem jestem zadowolony. Cieszę się, że to, co nie wyszło w Krakowie, ponieważ tam na terenie poligonu w 2002 roku starałem się zbudować autodrom, udało się w Bednarach. W Krakowie wszystko było już dograne, mieliśmy 23 hektary do swojej dyspozycji, pozwolenie na budowę i nagle pozwolenie zostało zablokowane. Dwa lata temu oddaliśmy sprawę do sądu, ponieważ umowę o dzierżawę mamy do 2025 roku. Płacimy podatki, dzierżawę zapłaciliśmy z góry i niczego nie możemy tam zrobić. Widocznie ktoś pomyślał, że ja nie mam zamiaru zrobić tam ośrodka, tylko mam jakieś inne plany. W efekcie sprawa jest w sądzie, teren leży odłogiem i powstały Bednary. Jak można przeczytać na stronie centrum, Tomasz Czopik to głównodowodzący i osoba odpowiedzialna za przygotowanie programu szkoleniowego. Proszę powiedzieć, czy wdrażają Państwo swój autorski program, czy bazują na wzorcach szkoleniowych z zagranicy?Tak, to prawda. Jest Tomasz Czopik, jest Artur Chorążka, człowiek, którego uważam za doskonałego fachowca. Poza tym, całe grono doświadczonych instruktorów, z których większość miała praktyki w ośrodkach w Austrii i Niemczech, więc w naturalny sposób stamtąd zaczerpnęliśmy jakieś wzorce. Mamy także własne pomysły i przemyślenia, jednak rdzeń jest importowany. Szefem austriackiego ośrodka jest Franz Wurtz, właściwie można powiedzieć mój fan, i on nam bardzo pomógł we wdrożeniu programu, wiele podpowiedział, ponieważ jego ośrodek działa już ponad 20 lat i zebrał w tym czasie wiele doświadczeń, z których obecnie korzystamy. Przyznam szczerze, że miałem okazję być w kilku ośrodkach doskonalenia techniki jazdy w Europie, ale pański ośrodek robi wrażenie. Tor dla motocyklistów, pomiary prędkości, możliwość jazd w nocy, tor off-road, dwie płyty poślizgowe, okrąg poślizgowy, rynna do aquaplaningu, na stałe wmontowane słupki do slalomu, powodujący nadsterowność szarpak, kurtyny wodne czy wreszcie góra o nachyleniu 10 stopni z płytą poślizgową i mechanicznie wyskakującymi przeszkodami. Można jeszcze długo wymieniać. Czy, Pana zdaniem, te wszystkie rozwiązania mogą stanowić pewnego rodzaju wyznacznik, jak powinny wyglądać inne ośrodki doskonalenia techniki jazdy?Oczywiście, ale – z drugiej strony – wiem, jakich to wymaga nakładów. Trzeba liczyć na dofinansowanie czy to z Unii, czy z urzędów marszałkowskich. Sądzę, że ten ośrodek może jakoś dać początek i może być przykładem, że warto starać się o dotacje. Powiem panu szczerze, że mam taki mały niesmak i jest mi trochę głupio, że w innych ośrodkach tego nie ma, no, ale na to nie mam wpływu. Zdaję sobie sprawę z ograniczeń. Chciałbym bardzo, aby takich ośrodków było więcej, ale wiem, jakie są realia. Znam przecież wszystkich zrzeszonych w PSM i wiem, że – z jednej strony – z tego żyją i zarabiają pieniądze, ale – z drugiej – są to osoby niezwykle wyczulone na kwestie bezpieczeństwa i ratowanie życia ludzkiego. Starają się nawet społecznie robić wszystko, żeby zmniejszyć wypadkowość. Jest Pan redaktorem honorowym naszego miesięcznika „Fleet". Pamiętam rozmowę z Panem w 2009 roku do naszego pierwszego wydania. Powiedział Pan wtedy, że obecnie drogi nie są przystosowane do tak dużej liczby samochodów i często są w dramatycznym stanie. Czy to, według Pana, decydujący czynnik wciąż ogromnej liczby wypadków śmiertelnych?Powtórzę to, co mówiłem – uprzejmość. Wielokrotnie widziałem jak ktoś, kto ma pierwszeństwo, po prostu jedzie, nie patrząc na innych, bo jemu się należy. To właśnie wynika z braku uprzejmości. Jeżeli ktoś wyprzedza, może mu się spieszy, może źle obliczył odległość i nie jest tak dobrym kierowcą jak my. Zjedźmy, zachowajmy się uprzejmie. To nic nie kosztuje, a znaczenie ma ogromne. Mało tego, nie dość, że nie ma uprzejmości, to na drodze jest jeszcze złośliwość. Wiele razy pas się zwęża i nagle jest zablokowany przez kierowcę ciężarówki, bo on teraz wziął się za edukację i będzie uczył innych jeździć. Często w naszej branży spotykamy się z głosem: bezpieczeństwo tak, ale handlowcy mają takie plany sprzedażowe, że muszą łamać przepisy, aby nie stracić pracy. Jest taka presja.To głupie, bo w interesie pracodawcy jest zatrudnianie pracownika, który jeździ bezpiecznie, płynnie i oszczędnie. Jest wizytówką firmy. To, o czym pan mówi, to prawda i to mnie najbardziej zaskakuje: po co? Często kierowcy, np. samochodów dostawczych, jadą z gazem do dechy, powodując duże zagrożenie i myśląc, że coś oszczędzą. To nieprawda. Na odcinku 100 km może uda im się być dwie, może pięć, minuty szybciej, a zagrożenie jest ogromnie.Porozmawiajmy chwilę nie o Sobiesławie Zasadzie prezesie, ale o człowieku. Ostatnio mieliśmy 40. rocznicę bicia rekordu Fiatem 125p. Jak z perspektywy czasu ocenia Pan to wydarzenie?Zawsze powtarzam, że wychowało mnie harcerstwo, jeszcze to dawne, prawdziwe i, mimo że byłem w nim stosunkowo krótko, bo tylko trzy lata, to zaszczepiło we mnie taką postawę społecznikowską, patriotyczną. Dlatego tak bardzo cieszyły i cieszą mnie wszelkie sukcesy Polski i polskiej motoryzacji. Pierwszym było uruchomienie produkcji małego Fiata, który mimo że na licencji włoskiej był uważany za nasz polski samochód. Pamiętam, że zamówienia przyjmowano w formie przedpłat i złożono ponad 500 tysięcy takich wniosków. Wraz z Longinem Bielakiem postanowiliśmy, że trzeba się tym samochodem pochwalić. Ruszyliśmy jako załoga towarzysząca na rajd Monte Carlo. Dojechaliśmy z Polski do Monte Carlo w zimie, przez Alpy, bez najmniejszych problemów, a z kompletu części zapasowych, jakie obowiązkowo były w bagażniku, użyliśmy tylko jedną... wycieraczkę. Dla nas to był prawdziwy powód do dumy.Drugą sprawą była kwestia rekordu, o który pan pyta. Pamiętam, że Marek Wachowski podczas Rajdu Giganta Londyn–Sydney poddał myśl, dotyczącą rekordu Fiata 125p. Niestety, zdobycie zwolenników, z których największym był Maciej Szczepański, prezes ówczesnego Radiokomitetu, i realizacja tego pomysłu trwały ponad dwa lata Na początku chcieliśmy pojechać tylko 25 tysięcy km, potem 25 tysięcy mil, a w końcu udało się pojechać 50 tysięcy km i pobić aż trzy rekordy świata. Ustanowiony przez nas rekord przetrwał prawie 12 lat, ale w Europie było o nas wtedy bardzo głośno. Byliśmy za żelazną kurtyną i nasza motoryzacja nie była zbyt uznana w świecie, toteż ten rekord odbił się szerokim echem. To była ogromna sensacja, pod nadzorem FIA, z wszelkimi obostrzeniami, restrykcyjnym regulaminem. Z mojej strony była to chęć pokazania, że Polak potrafi. Uważam, że powodzenie w biciu tych rekordów świata zależało od dwóch czynników. Przede wszystkim dobór kierowców, a także żelazna dyscyplina. Podczas próby bicia tych rekordów za granicą, mimo że uczestniczyło więcej osób niż u nas, był wśród kierowców czynnik ambicjonalny: pokażę, że ja umiem lepiej i szybciej. U nas tego nie było. Byliśmy naprawdę prawdziwie zgranym zespołem.Jak w tym wszystkim wyglądał czynnik propagandowy, w końcu – jak Pan zauważył – byliśmy wtedy za żelazną kurtyną?Może być to nazwane propagandą, jeżeli dla kogoś bicie rekordów świata przez Polaków w Polsce i na polskim samochodzie jest propagandą. Oczywiście, był to czynnik marketingowy, ale był on istotny głównie dla fabryki. Poza tym, wśród kierowców mieliśmy trzech doskonałych mechaników, którzy do bagażnika wzięli odpowiednie części, a był limit wagowy do 80 kg. Okazało się, że właściwie przydały się tylko dwie i to te części, które właśnie mieliśmy w bagażniku. Jest Pan człowiekiem o niespożytych siłach i często powtarza Pan, że wychowało go harcerstwo. Proszę powiedzieć, jaka jest Pana recepta, że mimo iż absolutnie Pan nie musi nic nikomu udowadniać, wciąż chce się Panu chcieć? Wystarczy przywołać coroczny Rajd Żubrów, gdzie wygrywa Pan w cuglach.Najgorzej przejść na emeryturę (śmiech). Nie rozumiem, czemu ludzie tak zaciekle walczą o skrócenie wieku emerytalnego, kiedy najgorzej jest, jeżeli człowiek nie ma nic do roboty. Ja po prostu lubię być aktywny i mam to chyba wyniesione jeszcze z okresu, kiedy trenowałem lekką atletykę. Nie lubię bezczynności, mam kondycję i po prostu mi się chcę, mimo że skończyłem 83 lata. Nawet ostatnio mojemu koledze, który skończył 70 lat, wysłałem list z adnotacją, że życie zaczyna się po siedemdziesiątce.Jako fan sportów motorowych, głównie rajdów samochodowych, nie mogę nie zapytać. Czy nie uważa Pan, że w czasach, kiedy święcił Pan największe triumfy, ten sport bardziej zależał od umiejętności kierowcy? Obecnie mam wrażenie, że dużo większe znaczenie ma potężny wyścig technologicznych zbrojeń koncernów motoryzacyjnych. Liczy się przede wszystkim zwycięstwo producenta, a dopiero później indywidualny triumf zawodnika. Czy zgadza się Pan z tą tezą?Oczywiście. Widać to doskonale na przykładzie F1. Wygrywają ci, którzy dysponują najlepszymi samochodami, chociaż umiejętności kierowców są porównywalne. Kiedy jeździłem zawodowo, proporcje były nieco inne. Odcinki rajdowe były dłuższe i wytrzymałościowe, były odcinki nocne, same rajdy miały inną formułę. Tam bardzo dużo zależało od zawodnika. Wtedy, według mnie, 70% zależało od samochodu, a 30% od zawodnika. Teraz od samochodu zależy 98%, a od zawodnika zaledwie 2%.Pamiętam rajd Safari, kiedy mieliśmy do pokonania 6400 km. Nie było wtedy klasycznych odcinków specjalnych, tylko wyznaczone strefy pomiaru czasu, ale jeżeli wcześniej się dojechało do takiej strefy, to można było wcześniej jechać dalej, jechało się więc niemal cały czas na maksimum swoich możliwości. Pamiętam, jak prowadząc w rajdzie z przewagą około 20 minut, na 600 km przed metą, o godzinie 3.00 nad ranem, po prostu na moment przysnąłem. Obudziłem się w powietrzu i wylądowaliśmy na polu ananasów. Wyprzedziło nas kilka załóg, a w efekcie skończyliśmy rajd na drugim miejscu, ale proszę sobie wyobrazić, jaki to był wysiłek, jeżeli kierowca zasnął za kierownicą i to w czasie wyścigu! Myślę, że się nie pomylę, jeżeli powiem, że przejeździł Pan miliony kilometrów setkami samochodów w swoim życiu. Gdyby miał Pan wybrać jedno auto i jedną drogę, które utkwiły Panu w pamięci najbardziej, co by to było?Gdyby był taki rajd, w jakich ja jeździłem, np. wspomniane Safari lub Acropolis, to ja bym pojechał dzisiaj. Byłem z żoną na rajdzie Safari w roku 1997, po 18 latach przerwy od zakończeniu mojej kariery rajdowej. To Safari było krótsze, ponieważ liczyło 2500 km łącznie, z czego 1500 km stanowiły odcinki specjalne, i powiem panu, że to już nie było to samo. Było o wiele łatwiej. Ja bym jednak wystartował choćby dziś, ale w tym starym rajdzie. A jaki wybrałby Pan samochód?Jechałem Mercedesem, Porsche, a w 1997 roku jechałem Mitsubishi Lancer EVO3 i to rewelacyjny samochód. Inne zawieszenie, przyspieszenie, silnik. Dzisiejsze samochody rajdowe to zupełnie inny świat. Gdyby wróciły tamtego typu rajdy, startuję choćby dzisiaj i to właśnie tamtym autem. Sobiesław Zasadaredaktor honorowy magazynu „Fleet" Trzykrotny rajdowy mistrz Europy (1966, 1967, 1971), trzykrotny wicemistrz (1968, 1969, 1972) – w tym czasie równoznaczne z tytułami mistrza świata, 11-krotny mistrz Polski, zwycięzca 148 rajdów. Specjalista od rajdów – maratonów, jak Londyn-Sydney, Vuelta del America del Sur. Trzykrotny rekordzista świata w jeździe długodystansowej (Polski Fiat). W 1997 roku jako 67-latek zajął drugie miejsce w słynnym Rajdzie Safari. Ma na swoim koncie liczne nagrody i wyróżnienia, w tym trzykrotnie uhonorowany przez prezydentów RP, laureat nagrody Kisiela (1996) jako pionier polskiej przedsiębiorczości, zwycięzca plebiscytu na najpopularniejszego sportowca 50-lecia PZM. W 2001 roku otrzymał prestiżowe wyróżnienie Uniwersytetu Jagiellońskiego „Kalos kalghatos". Nazwisko Sobiesława Zasady umieszczono również w Alei Gwiazd Sportu w Cetniewie. Autor kilku książek („Szybkość bezpieczna", „Moje rajdy"). Zaangażowany w problematykę bezpieczeństwa jazdy. Jest m.in. współtwórcą pierwszego w Polsce filmu o bezpiecznym zachowaniu się na drodze w warunkach zimowych „Uwaga, poślizg". Inicjator, założyciel i obecnie prezes Polskiego Stowarzyszenia Motorowego Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy. Znany biznesmen branży motoryzacyjnej.

Przeczytaj również
Popularne