Drugi przemysł w Polsce - Motoryzacja a gospodarka

07 stycznia 2011

Przemysł motoryzacyjny – to druga co do wielkości obrotów branża w Polsce. Blisko 10 proc. wartości polskiej produkcji przemysłowej i co szósta złotówka z polskiego eksportu pochodzi z motoryzacji. Naszym problemem jest ogromne uzależnienie branży od koniunktury w innych krajach Europy, a także coraz mniejsza dynamika nowych inwestycji. Co zrobić, by rozwój motoryzacji w większym stopniu przyczyniał się do tworzenia miejsc pracy, rozwoju gospodarki i wzrostu poziomu życia w naszym kraju? Polska to drugi po Czechach producent samochodów w Europie Środkowowschodniej. Spośród 40 fabryk samochodów i silników 16 znajduje się w Polsce. W 2008 r. co trzeci Fiat wyprodukowany na świecie pochodził z Polski. Blisko jedna piata pojazdów ze znakiem Opla w roku 2008 została wyprodukowana w naszym kraju. Oto na naszych oczach kraj bez większych tradycji motoryzacyjnych awansował po przemianach ustrojowych do ekstraklasy producentów pojazdów. Dzisiaj co szósta złotówka z naszego eksportu pochodzi z tej branży. To dobrze, bo inwestycje motoryzacyjne mają zwykle horyzont co najemnej średnioterminowy i są dostarczycielem najnowszych technologii, czego efektem jest większa stabilność i innowacyjność gospodarki. Duży udział branży motoryzacyjnej w eksporcie i PKB oznacza również konieczność widzenia problematyki branżowej w szerszym kontekście strategicznym, dotyczącym rozwoju całej gospodarki. W Niemczech udział motoryzacji w przychodach z eksportu wynosi wprawdzie o rząd więcej (65 proc.), ale siła rynku wewnętrznego naszego zachodniego sąsiada jest nieporównywalna z sytuacją w Polsce.   Co po dopłatach? Polski eksport w ogromnej mierze zależy od rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, ponieważ ponad 90 proc. naszej produkcji motoryzacyjnej przeznaczone jest na rynki zewnętrzne. Jeśli uwzględnić tylko samochody osobowe, współczynnik ten wzrasta do przeszło 98 procent! Dzięki działaniom rządów europejskich, przede wszystkim dopłatom unijnym do zakupu nowych samochodów, kryzys polskiej motoryzacji nie był tak dotkliwy jak w innych krajach. W najbardziej kryzysowym roku 2009 polska produkcja branży motoryzacyjnej spadła o 2,7 proc., co stawia polską motoryzację w nie najgorszej sytuacji zwłaszcza wobec 20-procentowego spadku na Słowacji (trzeci producent w regionie) czy prawie 50-procentowego na Węgrzech.   Niezależnie od oficjalnego eksportu, co szósty nowy samochód osobowy kupiony w 2009 roku w Polsce był reeksportowany za granicę. Dopłatom unijnym przypisuje się 35 proc. nowych rejestracji w Niemczech (główny odbiorca polskiej produkcji!), 25 proc. we Francji, a aż 70 proc. w Wielkiej Brytanii. Już teraz, gdy większość programów stymulacyjnych wygasła, obserwujemy znaczące zmniejszenie sprzedaży na rynkach kluczowych dla polskiego eksportu. Pojawia się pytanie, co stanie się z naszym eksportem i produkcją bez dodatkowych stymulacji, gdy dopłaty ostatecznie skończą się we wszystkich krajach – odbiorcach polskiej motoryzacji? Wobec niewielkiej roli rynku wewnętrznego może to oznaczać duże kłopoty branży kluczowej dla polskiej gospodarki.   Uzależnieni do innych rynków Słaby poziom rozwoju rynku wewnętrznego to ogromne ryzyko uzależnienia branży od popytu w krajach docelowych. By zachować pozycję polskiej motoryzacji na świecie i jej rolę w utrzymaniu polskich pracowników, potrzeba regulacji systemowych, które zintensyfikują sprzedaż w Polsce i w efekcie zwiększą szansę na stabilizację gospodarki w kryzysie. Generalnie, analizując cały obraz rynku wewnętrznego w Polsce, silny popyt na polskie wyroby to bodaj najistotniejszy czynnik, który złagodził skalę globalnego kryzysu w naszym kraju. Czyż to nie cenna przesłanka dla rozwoju wewnętrznego rynku motoryzacyjnego?   Skansen Europy W Unii Europejskiej średnio sprzedaje się rocznie 30 nowych samochodów na 1000 mieszkańców, w Polsce – czterokrotnie mniej. Polska jest skansenem Europy. Kupujemy mało nowych samochodów wyprodukowanych w Polsce, a z zagranicy sprowadzamy coraz starsze pojazdy. Już 15 lat liczy sobie statystyczny pojazd zarejestrowany w naszym kraju.   Można lepiej? Mówiąc o spadku produkcji europejskiej, trzeba wskazać również „zielone wyspy”. W tym obszarze jednak zieleń nie była polskim udziałem. Wprawdzie nasz blisko 3-procentowy spadek korzystanie odróżnia się od zapaści motoryzacji na Węgrzech czy Słowacji, są jednak kraje europejskie, które wyszły z kryzysu prawdziwie obronną ręką. Nie trzeba daleko szukać. Czechy – to kraj, w którym sprzedaż samochodów w kryzysowym roku odnotowała 22-procentowy wzrost. Jak tego dokonali nasi południowi sąsiedzi? Czy to przypadek, że skok sprzedaży nastąpił w tym kraju po wprowadzeniu podatku ekologicznego i pełnego odpisu VAT od samochodów firmowych? Warto zastanowić się nad odpowiedzią, ponieważ może stanowić ona dla nas wskazówkę i źródło nowych rozwiązań sprawdzonych w „warunkach ogniowych” globalnego kryzysu.   W Polsce całkowitego odpisu podatku VAT od samochodów firmowych można dokonać jedynie od samochodów ciężarowych. Właśnie zawieszono możliwość rejestrowania wybranych samochodów „z kratką” jako ciężarowych. Tymczasem rozwiązaniem najsensowniejszym zarówno z punktu widzenia wspierania przedsiębiorczości, jak i wzmacniania stabilnego rozwoju gospodarki byłoby uznanie każdego samochodu firmowego za narzędzie pracy, a co za tym idzie – umożliwienie pełnego odpisu podatku VAT, jak stało się w Czechach, Słowacji czy od lat praktykuje się w Niemczech. Nie tylko branża motoryzacyjna, ale znaczna cześć kręgów biznesowych podkreślają, że ograniczenie dotyka samochodów, które są narzędziem pracy wielu małych i średnich przedsiębiorców – filarów polskiej gospodarki.   Podatek ekologiczny jako rozwiązanie zastępujące akcyzę od dawna postulują kręgi biznesowe. Podatek ten byłby uzależniony od poziomu emisji szkodliwych substancji w spalinach, a nie – jak dziś w przypadku akcyzy – od wartości samochodu czy motocykla oraz pojemności silnika. Pojazdy wykorzystujące nowe technologie i emitujące mniej szkodliwych spalin podlegałyby opodatkowaniu według niższych stawek, co mogłoby się stać narzędziem pobudzenia popytu, odmłodzenia parku samochodowego w Polsce (należącego dziś do najstarszych w Europie!), ochrony środowiska naturalnego i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.   Inwestycje jak tlen Polskie fabryki to prawdziwa awangarda Europy i źródło innowacji w gospodarce. Nasze zakłady należą do nowocześniejszych w Europie. Dość powiedzieć, że wydajność pracy w branży motoryzacyjnej jest blisko dwukrotnie większa od przeciętnej dla polskiego przemysłu! Pracownik branży motoryzacyjnej wypracowuje w skali roku 610 tys. zł, podczas gdy średnia dla polskiego przemysłu wynosi 348 tys. zł. Inwestycje w przemyśle motoryzacyjnym to sposób zarówno na modernizację kraju poprzez napływ nowych technologii, jak i na kreowanie miejsc pracy i redukcję bezrobocia. Mamy spore osiągnięcia, ale od celebrowania sukcesów ważniejsze jest stworzenie warunków do dalszych inwestycji branży motoryzacyjnych, których dynamika z roku na rok spada. W ostatnich 10 latach produkcja samochodów w Czechach, Rumunii, Słowacji potroiła się, a w Polsce wzrosła jedynie o jedną czwartą. W ostatnich latach nie weszła do Polski żadna inwestycja motoryzacyjna w segmencie aut osobowych. Dlaczego koncerny wybierają inne kraje, np. Węgry, Ukrainę, Słowację? Mówi się o słabym systemie zachęt inwestycyjnych, rosnących kosztach siły roboczej, nie najlepszym wizerunku Polski jako miejsca prowadzenia biznesu, a także o wciąż mało przyjaznej administracji publicznej. Potrzeba w Polsce systemowych zachęt do inwestowania – zarówno w skali krajowych regulacji, jak i na poziomie lokalnym, na przykład poprzez złagodzenie kryteriów inwestowania w ramach specjalnych stref ekonomicznych, których firmy motoryzacyjne są najczęstszym gościem. Wbrew stereotypowym wyobrażeniom, motoryzacja to w polskich warunkach przemysł o jednym z najniższych parametrów rentowności (4,6 proc. wobec średniej rynku 6,3 proc.), co zapewne stanowi barierę dla wielu inwestycji branżowych.   Źródła danych liczbowych: Raport branży motoryzacyjnej 2010, PZMP/KPMG, Baker&McKenzie Strona organizacji The European Automobile Manufacturers Association (ACEA), www.acea.eu Opracowania własne Polskiej Izby Motoryzacji, 2010. Opracowania własne Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) (Niemiecki Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, 2010. Opracowania własne Związku Dealerów Samochodów, 2010. Opracowania własne Sdružení Automobilového Průmyslu (Czeski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego), 2010.   Przyjazna Motoryzacja to program edukacyjno-informacyjny, realizowany przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. Celem programu jest popularyzacja wzorców motoryzacji bezpiecznej, racjonalnej, nowoczesnej i odpowiedzialnej za środowisko. Więcej informacji na stronie www.przyjaznamotoryzacja.pl   Partnerzy programu: Związek Dealerów Samochodów, Związek Polskiego Leasingu, Polska Izba Motoryzacji, Polski Związek Motorowy, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, Pracodawcy RP, Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, Instytut Transportu Samochodowego, ACEA (europejski odpowiednik Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego), ACEM (europejskie zrzeszenie producentów motocykli), Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, DEKRA Polska, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości.   Patronat honorowy: Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji