Fiat 500 - W rytmie na dwa

23 stycznia 2015

Pięćsetka jest tak ważna dla Fiata jak Ipod dla Apple – to wizytówka możliwości technicznych firmy. To także podręcznikowy przykład tego, jak w udany sposób wypromować współczesny samochód nawiązujący stylistyką do legendy sprzed lat. Od niedawna Fiata 500 łączy z pierwowzorem jeszcze więcej – dwucylindrowe serce.

Odwołanie się we współczesnym modelu do nostalgicznej pięćsetki z lat 50. i 60. było dla Fiata strzałem w dziesiątkę. Pierwotne plany produkcyjne nowego samochodu zostały przekroczone dwukrotnie a obecnie nie ma chyba eleganckiej ulicy w Europie gdzie model 500 nie znalazłby się w zasięgu naszego wzroku. Na polskich ulicach, ze względu na poziom cen, są one znacznie rzadszym widokiem. Względnie często zamawiają ten model firmy. W zeszłym roku trafiło do nich 47,2% małych Fiatów spośród 972 szt. zarejestrowanych nad Wisłą.

Stylowy maluch
Pięćsetka ma najwięcej charakteru i wyrazistości spośród wszystkich współczesnych modeli Fiata. Choć jest obecna na rynku od początku 2008 roku, to nadal wygląda świeżo i nowocześnie. Sympatyczny styl retro małego Fiata budzi miłe skojarzenia i częsty zachwyt płci pięknej, która stanowi większość nabywców tego samochodu. Producent planuje wprowadzić na wiosnę wariant po faceliftingu, ale apelujemy: każda zmiana w wyglądzie nadwozia mogłaby tę udaną formę wyłącznie popsuć. Nie będziemy natomiast narzekać, jak w lampach pojawią się diody LED, a na desce rozdzielczej dotykowy wyświetlacz LCD. Równie miłe dla oka kształty znajdziemy we wnętrzu, które w prezentowanym dwukolorowym wydaniu może rozchmurzyć nawet ponuraków. Uwagę zwracają liczne smaczki stylistyczne jak chociażby okrągłe, choć twarde, zagłówki, ciekawy w kształcie zestaw zegarów przed kierowcą czy wygląd klamek. Urok ogólny samochodu pozwala mu wybaczyć ciasnotę wnętrza na dwuosobowej tylnej kanapie (z przodu ilość miejsca jest naprawdę przyzwoita), zarówno na szerokość, jak i nad głową, przeciętną wygodę siedzeń, dość przeciętne tworzywa wnętrza czy nieczytelne wskaźniki.
Za tylną kanapą mamy jeszcze do dyspozycji niewielki bagażnik o pojemności 185 l. Po opuszczeniu tylnych oparć bagażnik powiększa się do 625 l, jednak powstaje wysoki próg na podłodze utrudniający włożenie foremnych przedmiotów.

Mały, ale jary
Pięćsetka to kolekcjonerka prestiżowych nagród, w tym tych najcenniejszych: Car of the Year 2008, a w tym samym roku EuroCarBody, czyli prestiżową nagrodę za najbardziej udaną konstrukcję nadwozia.
W zeszłym roku kolejną nagrodę – Engine of the Year – zdobył debiutujący w tym samochodzie dwucylindrowy silnik TwinAir o pojemności 875 cm3. Fiat jest na razie jedyną marką, która zdecydowała się zaoferować we współczesnych popularnych modelach silnik dwucylindrowy. Ten turbodoładowany motor benzynowy jest teraz oferowany w wariancie o mocy 85 KM, choć z czasem pojawią się jego słabsze i mocniejsze odmiany. Po przekręceniu kluczyka naszej pięćsetki rozlega się dźwięk znany niektórym z poczciwego modelu 126p. Nie jest on jednak aż tak donośny i agresywny. To raczej łagodne pomrukiwanie, które w momencie przyśpieszania zamienia się w donośny charkot. Oczywiście, wibracji przechodzących do kabiny pojazdu nie udało się w pełni wyeliminować (wałek wyrównoważający robi swoje), ale w tym samochodzie są one bardziej urocze niż irytujące. Producent doposażył samochód w system start/stop, którego szybkość działania można uznać za przeciętną, choć lepszą niż np. w Punto Evo.
Pozytywnym zaskoczeniem jest żwawa reakcja samochodu na naciśnięcie pedału gazu oraz duża elastyczność jednostki napędowej. Maluch Fiata osiąga maksymalny moment obrotowy 145 przy 1900 obr./min, ale wyraźny wzrost przyspieszenia wystąpi, gdy wskazówka obrotomierza będzie przekraczać 3000. Silnik chętnie wkręca się w wysokie obroty, jednak należy to robić z umiarem, ponieważ mocno to podbija zużycie paliwa. Osiągi silnika dwucylindrowego są zbliżone do najmocniejszej wersji benzynowej 1.4 o mocy 100 KM, która zaledwie o sekundę szybciej rozpędza się do setki (10,5 s) niż wariant TwinAir. Różnice katalogowe w spalaniu między tymi jednostkami wydają się przepastne (od półtora do niemal trzech litrów benzyny na setkę), ale w codziennej jeździe są one zdecydowanie mniejsze. Pięćsetka MultiAir spalała w mieście 7,2–8 l/100 km, ale w trasie zapotrzebowanie na paliwo spadało do ok. 5 l/100 km. Z kolei wariant stukonny w warunkach miejskich zadowalał się ok. 9 l/100 km, a w trasie spalał niemal tyle samo paliwa co samochód z silnikiem dwucylindrowym. Nieco mniejszy apetyt miał mały fiacik po włączeniu trybu Eco, ale też łączy to się ze znacznym pogorszeniem osiągów. Maksymalny moment obrotowy spada wówczas do 100 Nm a moc do 58 KM.

Pewien niemiecki magazyn motoryzacyjny pokusił się o porównanie pięćsetki z Volkswagenem Upem. Takie zestawienie jest nieporozumieniem, bo pierwszy z tych samochodów jest jak tiramisu, które cieszy podniebienie, towarzyszy spotkaniom ze znajomymi i bawi, drugi jest niczym niemiecki wurst – jego celem jest wyłącznie utrzymanie funkcji fizjologicznych w normie.

W żywiole
Maluch Fiata prowadzi się bardzo przyjemnie i szczególnie w mieście docenimy jego zwinność i poręczność. Samochód ma nieco za mocne wspomaganie kierownicy, co nie jest wadą w trakcie jazdy miejskiej. Jednak po włączeniu przycisku City staje się ono nienaturalnie lekkie. Wówczas mamy wrażenie, że dokonamy skrętu kierownicy nawet chuchnięciem. Niemal równie lekko dokonamy zmiany przełożeń. Gałka dźwigni zmiany biegów jest w poręcznym miejscu i aż prosi się o częste korzystanie z niej. Szkoda jednak, że sama precyzja zmiany przełożeń jest mocno przeciętna. Bardziej nam się spodobało zestrojenie zawieszenia, które jest komfortowe, nieźle wytłumiające pofałdowania nawierzchni, a do tego umożliwiające stabilne prowadzenie w zakrętach. Oczywiście, z racji niewielkiego rozstawu osi, szybsze przejazdy przez poprzeczne wprawiają autko w nerwowe podskakiwanie.

Kosztowny gadżet
Firmy nie kupują Fiatów 500 ze względu na walory użytkowe, które w tym aucie są dyskusyjne – to przede wszystkim nośniki reklamowe spółek. Najtańszą pięćsetkę 1.2/69 KM kupimy w promocji za 35 000 zł. Podstawowy wariant z testowanym silnikiem MultiAir to wydatek 43 000 zł (promocja), ale wliczając jego wyposażenie opcjonalne ostateczna cena wzrasta o jedną trzecią. Dwucylindrowy motor zapewnia zbliżone osiągi do topowego wariantu o mocy 100 KM, na który trzeba wyłożyć ok. 8 tys. zł więcej.
Podstawowe wyposażenie modelu TwinAir stoi na przeciętnym poziomie. Owszem, obejmuje ono komplet poduszek powietrznych, w tym kolanową, radioodtwarzacz CD mp3 i elektrycznie regulowane szyby i lusterka. Brakuje za to ESP, montowanego wraz z systemem Hill Holder (+2 tys. zł) czy klimatyzacji, która okazuje się astronomicznie droga – 4 tys. zł. Samochód daje szerokie możliwości personalizacji specjalnymi oklejeniami, ale producent oferuje pięćsetkę jedynie czterech kolorach nadwozia.