Fenomen chińskiej motoryzacji – szanse i ryzyka

03 lipca 2025

Producenci chińskich samochodów, w tym szczególnie aut elektrycznych, potrzebowali zaledwie kilku lat na zdobycie mocnej pozycji na światowym rynku. To efekt strategii rozwoju gospodarczego, konsekwentnie realizowanej przez ostatnie dekady. Jak Chińczycy doszli do takich wyników? I jakie płyną z tego dla nas wnioski?

Chiny w ostatnich dekadach realizowały długofalową strategię, bazującą na mocnych podstawach. Po pierwsze, przez wiele lat wykorzystywały podpatrywane (to w dużej mierze eufemizm…) zachodnie technologie i pozyskiwały najlepszych światowych specjalistów. Planowały też przyszłościowo, dopasowując się do światowych trendów ekologicznych i elektryfikacyjnych oraz związanych z tym nowych regulacji. To drugi element.

Po trzecie, na rynku wewnętrznym Chińczycy stworzyli kompletny łańcuch technologiczny: od wydobycia i rafinacji minerałów, przez produkcję własnych elektrycznych baterii, po gotowy produkt, czyli pojazd elektryczny. Jednocześnie zbudowali własny krajowy łańcuch dostaw: możliwie krótki, zintegrowany, stabilny i tani. Dodajmy do tego nowoczesne i maksymalnie zautomatyzowane linie produkcyjne, mocno dotowane przez państwo oraz intensywną konkurencję na rynku krajowym, która wymuszała obniżanie cen końcowych produktów, a więc ciągłe ulepszanie każdego ogniwa łańcucha.

Chiny mają obecnie niesamowite możliwości produkcyjne. Ich roczna produkcja lekkich pojazdów osobowych, pickupów, minivanów i vanów to około 26 mln samochodów, natomiast niewykorzystane, ale możliwe do uruchomienia moce produkcyjne określane są jako 25 kolejnych milionów aut.

Drzemiący smok

Chiny mają obecnie niesamowite możliwości produkcyjne. Ich roczna produkcja lekkich pojazdów osobowych, pickupów, minivanów i vanów to około 26 mln samochodów, natomiast niewykorzystane, ale możliwe do uruchomienia moce produkcyjne określane są jako 25 kolejnych milionów aut. Porównajmy: Stany Zjednoczone wytwarzają co roku 17 mln takich pojazdów, a ich dodatkowy potencjał to 4 mln. Podobnie Europa: przy produkcji 22 mln samochodów ma potencjał dodatkowych 9 mln, a Japonia, produkująca około 9 mln aut rocznie, może dodatkowo wyprodukować o 2 miliony więcej pojazdów z tego segmentu (New York Times, Running Half Empty, China’s auto industry has a lot of unused factory capacity, 2024.).

Chińskie marki stanowią wyzwanie dla „europejczyków”. Zachód kładzie nacisk na sferę mechaniki, kwestie programistyczne często zleca firmom zewnętrznym, bazuje również na lojalności i zaufaniu klientów. A jak jest w Chinach? Tu otrzymujemy maksymalnie rozbudowaną automatyzację produkcji, zaawansowane oprogramowanie tworzone na miejscu, setki czujników i wsparcie AI oraz bardzo istotne inwestycje w pojazdy autonomiczne. Możemy też liczyć na niższą cenę za bogatsze wyposażenie oraz – teoretycznie – podobną jakość.

Dlaczego teoretycznie? Ponieważ opinie użytkowników i mechaników są podzielone. Chińskie pojazdy są atrakcyjne na zewnątrz, ergonomiczne i designerskie w środku, silnikami również zbytnio nie odstają od europejskiej konkurencji (Mechanik szczerze o chińskich autach: Jednego im brakuje – Dziennik.pl). Pojawiają się jednak wątpliwości co do wyższego zużycia paliwa, zabezpieczeń antykorozyjnych, które nie zostały jeszcze sprawdzone przez lata użytkowania, a także jakości i wytrzymałości podzespołów.

Zachód próbuje się bronić

30 października 2024 roku zaczęły obowiązywać unijne cła wyrównawcze na samochody z napędem elektrycznym importowane z Chin. Cła mają charakter tymczasowy (obowiązują przez 5 lat) i są zróżnicowane w zależności od producenta. Oto przykłady: BYD ma cła wyrównawcze w wysokości 17%, Geely 18,8%, a SAIC 35,3%. Wysokość tych ceł zależy od stopnia pomocy od chińskiego rządu oraz tego, czy dana firma współpracowała z Komisją Europejską podczas dochodzenia antysubsydyjnego. (Komisja Europejska nakłada cła wyrównawcze na przywóz pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym z Chin | Access2Markets 12 grudnia 2024.) Producenci, którzy odmówili takiego współdziałania, otrzymali maksymalną stawkę 35,5%. Cła wyrównawcze są doliczane do już obowiązujących ceł w wysokości 10%, więc na przykład SAIC ma łączną stawkę celną 45,3%. Unijne cła nie omijają też Tesli, która wynegocjowała 7,8%, (Unijne cła na chińskie samochody elektryczne. Co warto wiedzieć?, chinskiesamochody.pl) a także niektórych marek i modeli z Europy produkowanych w Chinach, takich jak Dacia Spring, BMW ix1, Mini, Volvo EX30, Polestar czy Smart.

Jak odpowiadają Chińczycy? Niby po chińsku, ale zrozumiale: fabryki na Starym Kontynencie pozwolą im na ominięcie ceł na pojazdy sprowadzane spoza Europy. W latach 2022-2024 firma Geely zainwestowała w fabrykę na Słowacji, w Hiszpanii buduje swój obiekt firma Chery, w Niemczech Great Wall, a BYD w Turcji i na Węgrzech.

Polski rynek „elektryków” mozolnie się rozwija

Pozostańmy przy pojazdach BEV. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego z początku 2025 roku, udział samochodów elektrycznych w sprzedaży nowych aut osobowych w Europie jest najwyższy w Norwegii, gdzie sięga 95,8%. Na drugim miejscu jest Dania z wynikiem 64,3%. Gdzieś w środku stawki są kraje z udziałem od 20% do 30%, takie jak Szwecja, Finlandia, Portugalia czy Wielka Brytania. Polska zanotowała lekkie odbicie w ostatnich miesiącach, ale i tak z wynikiem 4,4% (liczonym narastająco) jest wciąż w ogonie Europy. (Rejestracje nowych aut – Maj 2025, IBRM Samar.)

Prognozy nie są jednak złe. Według najnowszego raportu PSNM (Polish EV Outlook 2025, PSNM), do 2030 roku po polskich drogach może jeździć prawie 700 tys. elektrycznych samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Już w 2028 roku co szósty nowy pojazd rejestrowany w Polsce ma być BEV-em.

Wiele zależy jednak od wyrwania się z zaklętego kręgu: nie ma wystarczającej liczby samochodów elektrycznych, która uzasadniałaby inwestycje w nowe ładowarki, a brak odpowiedniej infrastruktury ładowania zniechęca do zakupu pojazdów zeroemisyjnych. Obecnie liczba punktów ładowania w Polsce zbliża się do 9,5 tys. Wystarczy porównać to z prognozami z 2022 roku Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (obecnie Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności – PSNM). Już teraz mieliśmy się cieszyć z 50 tys. punktów ładowania, a w roku 2030 miało ich być 100 tys. (Polish EV Outlook 2023, PSNM.) Aby osiągnąć zbliżoną liczbę, roczny przyrost liczby ładowarek powinien być trzycyfrowy, a obecnie wynosi około 50%.

Warto obserwować segment tanich aut miejskich, szczególnie elektrycznych. To będzie „game changer” na polskim rynku i dla producentów spoza Chin dużym wyzwaniem będzie przygotowanie odpowiednio taniego rozwiązania. Obecnie „maluchy” BEV zdobywają mocną pozycję, a nowa Dacia Spring jest obecnie na drugim miejscu w sprzedaży pojazdów elektrycznych w Polsce.

Chińskie auta w Polsce dynamicznie rosną

Sprzedaż chińskich marek w Polsce wzrosła w ciągu ostatniego roku kilkadziesiąt razy. Na koniec 2024 roku miały one 1,9% udziału w polskim rynku, podczas gdy w 2023 było to 0,03%. Wyobraźmy sobie te proporcje w liczbach: 10.688 do… 164 samochodów. Obecnie, zaledwie po pierwszych czterech miesiącach br., udział chińskich pojazdów w rynku nowych aut w Polsce wyniósł już 7,1%(!) (Rejestracje nowych aut – Maj 2025, IBRM Samar.), czyli ponad 13 tys. Widać tu niesamowitą, skokową skalę sprzedaży. Jest to także element strategii chińskich marek w Polsce – zdobywają klientów pojazdami spalinowymi, a następnie zaoferują im elektryczne, zarówno BEV jak i plug-in. Wskazuje na to też struktura rejestracji nowych aut osobowych według rodzaju paliwa. Na koniec 2024 roku 86% sprzedaży chińskich samochodów stanowiły pojazdy spalinowe, a 3,3% PHEV, ale już w kwietniu br. tradycyjne napędy miały niecałe 71%, a plug-iny ponad 12,6%. Udział chińskich PHEV-ów w łącznych rejestracjach nowych pojazdów osobowych na koniec 2024 wyniósł 2,2%, a cztery miesiące później już 15%. W branży zadajemy sobie pytanie na jaki łączny udział rynkowy mogą liczyć samochody chińskie. Wraz z uruchomieniem produkcji BEV w Europie oraz popularyzacją aut elektrycznych w Polsce mogą moim zdaniem spokojnie liczyć na 15 % udziału rynkowego. Czy więcej to czas pokaże, bo np. w przypadku flot będzie to połączone z szansami i ryzykami, które poniżej opiszę.

Wyzwania i szanse dla flot

Jakie są szanse i nadzieje dla naszej branży leasingu i CFM w kontekście chińskich pojazdów? Ta lokomotywa się rozpędza, realizowane są lub już działają duże inwestycje w rozwój produkcji, a chińscy producenci będą stawiać na eksport. Tym samym będą zwiększali swoje rynkowe udziały w Polsce i Europie.

Moim zdaniem warto obserwować segment tanich aut miejskich, szczególnie elektrycznych. To będzie „game changer” na polskim rynku i dla producentów spoza Chin dużym wyzwaniem będzie przygotowanie odpowiednio taniego rozwiązania. Obecnie „maluchy” BEV zdobywają mocną pozycję, a nowa Dacia Spring jest obecnie na drugim miejscu w sprzedaży pojazdów elektrycznych w Polsce.

Istotną kwestią dla firm CFM są również działania przedsiębiorstw związane z raportowaniem ESG. Trwa aktualizowanie założeń polityk flotowych firm pod kątem zmniejszania emisji CO2, poprzez wymianę samochodów. W Carefleet wzmacniamy kompetencje pracowników i usprawniamy procesy, żeby optymalnie doradzać klientom planującym uzupełnienie swoich flot o pojazdy nisko lub zeroemisyjne.

Ryzyka dla CFM i leasingu

Wśród ryzyk związanych z chińskimi samochodami na pierwszym miejscu są sieć serwisowa i dostępność części do napraw. To wciąż znak zapytania i zapewne za rok-dwa dowiemy się, czy powstaną planowane przez chińskich producentów magazyny oraz jaka będzie realna dostępność części. Kolejna kwestia to skala pokrycia Polski punktami serwisowymi, czy chociażby efektywność i tempo szkolenia mechaników. To przecież firmy flotowe gwarantują klientom auto zastępcze na czas naprawy.

Kolejne ryzyko to zmiany cen używanych samochodów elektrycznych. Obecnie notują one spadki. W przypadku chińskich „elektryków” trudno też prognozować ich wartości rezydualne, ponieważ nie trafiają jeszcze na rynek wtórny. Na te wartości wpłyną opinie użytkowników oraz polityka rabatowa na nowe auta.

Podejście do biznesu to trzecie ryzyko – realnie nie wiemy, ile i które chińskie marki zostaną na polskim i europejskim rynku. Czy nie znikną, tak jak stało się to z marką Seres w Polsce czy GWM w Niemczech w ubiegłym roku? Wszystko zależy od ich rentowności, wysokiej konkurencji cenowej i rządowego wsparcia w Chinach.

Na koniec „gorącego tematu” chińskich samochodów  na europejskim i polskim rynku zacytuję CEO General Motors i najbardziej wpływową kobietę w biznesie według magazynu Fortune, Mary Barra. W 2016 roku powiedziała: „Jestem przekonana, że branża motoryzacyjna w ciągu najbliższych 5-10 lat zmieni się bardziej, niż w ciągu ostatniego półwiecza.” To właśnie się wydarzyło. Uważam, że przez najbliższych 5 lat będziemy obserwować równie dynamiczne tempo zmian, a chińskie marki będą jednym z jej motorów napędowych.
Daniel Trzaskowski, CEO Carefleet