Elektryczne samochody akumulatorowe będą przyszłością
Maciej Wątor, menedżer eMobility w MAN Truck & Bus Polska, opowiada, jak jego zdaniem będzie wyglądała przyszłość napędów w najbliższej przyszłości. Czy to już całkowity koniec silników spalinowych? Czy wodór będzie tym paliwem, które zelektryfikuje transport?
Tomasz Siwiński: Panie Macieju, jest Pan naukowcem i to z sukcesami. Czym różni się naukowe podejście do transportu od biznesowego?
Maciej Wątor: Czysto naukowe podejście zdecydowanie różni się od rzeczywistego funkcjonowania w biznesie. W nauce zazwyczaj optymalizuje się istniejące modele lub projektuje nowe rozwiązania, ale optymalizowane parametry są bardzo zróżnicowane. Możemy do nich zaliczyć chociażby koszt, czas czy wpływ na środowisko. W przypadku biznesu zawsze jesteśmy ukierunkowani na optymalizację kosztu, a w zasadzie zysku, więc nie zawsze naukowo słuszne rozwiązania są opłacalne biznesowo.
Menedżer eMobility w MAN Truck & Bus Polska
Absolwent Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie. Laureat i Finalista Ogólnopolskiej Olimpiady Logistycznej oraz Ogólnopolskiej Olimpiady Spedycyjno-Logistycznej. Stypendysta Prezesa Rady Ministrów oraz Ministra Edukacji i Nauki za osiągnięcia naukowe w dziedzinie transportu, spedycji i logistyki. Związany z marką MAN od 2022 roku. Od stycznia 2022 r. do marca 2023 r. jako techniczny lider projektu w MAN Bus zarządzał techniczną realizacją projektów autobusów miejskich oferowanych na rynkach europejskich, m.in. w Polsce, Niemczech, Włoszech i Hiszpanii. Od kwietnia 2023 r. do stycznia 2024 r. był odpowiedzialny za wprowadzenie na rynek zeroemisyjnych samochodów ciężarowych MAN eTruck jako menedżer produktu w MAN Truck & Bus Polska. Od lutego 2024 r. jako menedżer eMobility jest odpowiedzialny za rozwój elektromobilności w MAN Truck & Bus Polska.
Podpisali Państwo w tym roku zamówienia na pierwszą elektryczną ciężarówkę eTruck do klienta, Pan zostaje managerem do spraw eMobility, a tymczasem konkurenci ogłaszają, że będą rozwijać silniki wysokoprężne. Co nas zatem czeka, skoro nawet najwięksi elektroentuzjaści nie wierzą w powodzenie elektryfikacji pojazdów ciężkich?
W ciągu najbliższych lat pojazdy z silnikiem wysokoprężnym nadal będą stanowić dominującą część w rejestracjach nowych pojazdów użytkowych. W związku z tym rozwój standardowego diesla w perspektywie średnioterminowej jest logiczny, chociażby w celu zachowania konkurencyjności w segmentach trudnych do zelektryfikowania. Z drugiej strony, kolejna dekada to przewaga pojazdów zeroemisyjnych. Cele wyznaczone przez europejskie regulacje jednoznacznie określają kierunek, jakim jest zeroemisyjny transport drogowy. Propozycja nowelizacji rozporządzenia określającego normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich zwiększa poziomy redukcji w 2030 r. z 30 do 45%. Osiągnięcie tak ambitnych celów możliwe jest wyłącznie poprzez zeroemisyjne pojazdy, z których najbardziej wydajne i opłacalne są akumulatorowe pojazdy elektryczne.
Prezes Mazda Motors powiedział, że nie da się z równą intensywnością rozwijać silników spalinowych, elektrycznych ładowanych i elektrycznych wodorowych. Tymczasem w Państwa segmentach dochodzi jeszcze CNG. Wydaje się, że w pewnym momencie trzeba wybrać jedną z dróg, a Pana pytam, którą?
Rozwój wielu technologii napędowych stanowi ogromne wyzwanie dla większości producentów. Jednak MAN to nie tylko samochody ciężarowe, dostawcze i autobusy, ale również silniki przemysłowe czy okrętowe. Utrzymanie pozycji lidera w tak wielu segmentach wiąże się z nieustannym rozwojem znanych technologii napędowych oraz poszukiwaniem nowych, wydajniejszych rozwiązań. Skupiając się na transporcie drogowym, obecnie najbardziej optymalnym rozwiązaniem w perspektywie długoterminowej są pojazdy elektryczne akumulatorowe. Właśnie w tym segmencie spodziewamy się największego rozwoju, w szczególności jeżeli chodzi o zwiększenie zasięgów poprzez kolejne generacje akumulatorów. Z drugiej strony, jesteśmy świadomi, że nie wszędzie można będzie zastosować pojazdy elektryczne. W niektórych segmentach i obszarach wykluczonych energetycznie alternatywę mogą stanowić pojazdy wodorowe lub spalinowe.
W przypadku samochodów spalinowych wystarczył produkt i serwis. W przypadku elektryków ważny jest produkt, ale także infrastruktura do ładowania, przeszkolony serwis czy partnerzy zabudowujący. Jak to zatem wygląda u Państwa, czy serwis, zabudowcy i dostawcy infrastruktury są w równym stopniu gotowi na elektryfikację?
Zgadza się, elektryfikacja floty pojazdów ciężarowych może stanowić wyzwanie, dlatego jako MAN oferujemy kompleksowe, szyte na miarę rozwiązania dla naszych klientów. Portfolio MAN eTruck obejmuje wszystkie najpopularniejsze zastosowania: od dobrze znanego ciągnika siodłowego, przez podwozia z prostą zabudową furgonu czy chłodni, aż po bardziej skomplikowane rozwiązania dla śmieciarek lub wywrotek. Dopełnieniem elektrycznej ciężarówki jest infrastruktury, ładowania, jaką oferujemy poprzez współpracę z naszymi partnerami. W sieci serwisowej MAN nieustannie szkolimy mechaników i elektromechaników. Ponad 120 pracowników naszych serwisów zostało już przeszkolonych zakresie podstaw pojazdów elektrycznych MAN, ponad 100 zdobyło certyfikat z diagnostyki eTGE i ponad 50 jest uprawnionych do obsługi i napraw elektrycznych autobusów MAN. W najbliższym czasie rozpoczynamy szkolenia w zakresie diagnostyki eTrucka. Nieustannie współpracujemy również z firmami zabudowującymi, z którymi organizujemy spotkania informacyjne, szkolenia oraz dzielimy się wytycznymi i rysunkami technicznymi.
W całej dyskusji o elektryfikacji ciężkich pojazdów, o tym, co się da, a czego nie, akurat miejski transport autobusowy wydawał się logiczny. Znane, określone trasy, przebiegi, punkty ładowania. Czemu więc idzie to tak opornie i wciąż dużą część taboru stanowią autobusy spalinowe?
Większe aglomeracje miejskie obsługiwane są przez kilkaset, a w niektórych przypadkach ponad tysiąc autobusów. Znakomita większość tras może zostać obsłużona przez pojazdy elektryczne, jednak największym problemem jest ładowanie, a w zasadzie samo przyłącze energetyczne. W przypadku kilkuset pojazdów elektrycznych nie mówimy już mocy przyłączeniowej na poziomie kilku, a o kilkudziesięciu megawatach. Niestety, uzyskanie takiej mocy jest niemożliwe w krótkiej perspektywie czasowej z uwagi na koszt lub stan sieci energetycznej. W takiej sytuacji miasta często decydują się na pojazdy zasilane paliwem niskoemisyjnym, takim jak CNG. Sytuacja wygląda diametralnie inaczej w miastach z mniej licznym taborem, gdzie uzyskanie przyłącza nie jest tak problematyczne. Świetnym przykładem jest Zamość, gdzie w zeszłym roku dostarczyliśmy 14 autobusów elektrycznych Lion’s City E.
Jedyny elektryczny MAN, jakim jeździłem, to eTGE, tylko zasięg mógłby być większy i liczba zabudów. Proszę, rozwiej mój sceptycyzm.
Liczba zabudów w MAN eTGE na przestrzeni lat była rozszerzana o kolejne rozwiązania, z których kluczowe to skrzynia ładunkowa z opcją plandeki, kontener oraz w pełni elektryczna izoterma. Kwestia dodatkowego zasięgu również uległa znaczącej poprawie poprzez lokalnie opracowane rozwiązanie dodatkowego akumulatora, który wydłuża zasięg na jednym nawet do 280 km.
Zapewne śledzicie wzajemnie działania konkurencji i jeżeli sprzedaż w poszczególnych segmentach można pokazać liczbowo czy na wykresie, o tyle chyba trudniej wskazać lidera w dziedzinie elektromobilności. Nie będę pytał o konkurencję, ale zapytam o MAN-a, jak w tym aspekcie Wam idzie w odniesieniu do innych marek?
Elektromobilność w pojazdach ciężkich nie jest jeszcze na tyle dojrzała, żeby określić jednoznacznych liderów rynku w Polsce. W zeszłym roku zarejestrowanych było tylko kilkadziesiąt ciężarówek elektrycznych. Brak dofinansowań, dywersyfikacji opłat drogowych oraz dodatkowych elementów wsparcia to powody niskiej liczby rejestracji. W innych krajach europejskich sytuacja wygląda kompletnie inaczej, co widać w liczbach. Kilkaset zamówień na elektryczny samochód MAN eTruck w Europie to świetny wynik, a liczba zamówionych pojazdów z dnia na dzień rośnie. W tym roku w Polsce również widzimy większe zainteresowanie pojazdami elektrycznymi, co przekłada się na rosnącą liczbę zamówień.
Szanowni Państwo,