Citroen C5 Aircross. Komfort zamiast sportu, spokój zamiast emocji

22 stycznia 2026

Citroen wprowadził na rynek drugą generację C5 Aircross i tym samym zamknął proces gruntownej przebudowy gamy. To ważny moment, bo C5 to kluczowy model segmentu C, a właśnie tam rozgrywa się największa walka o klienta flotowego i rodzinnego.

Citroen nie zamierza iść drogą niemieckich rywali. Zamiast sportowych ambicji i agresywnego wizerunku proponuje coś innego: komfort, przestrzeń i technologiczny spokój opakowany emocjami i odwołaniem do historii.

Nowy C5 Aircross urósł – ma 4,65 m długości i wyraźnie dłuższy rozstaw osi. Dzięki zastosowaniu płyty Stellantis STLA-Medium (Peugeot 3008, Opel Grandland i Jeep Compass) rozstaw osi też został zwiększony do 2 784 mm, o 60 mm więcej niż u poprzednika. To nie jest zatem zabieg stylistyczny, lecz czysto użytkowy.

Większość dodatkowych centymetrów trafiła na tylną kanapę, a to realne argumenty w walce nawet z większymi modelami klasy D. Inżynierowie dobrze zrozumieli, że w tym segmencie nikt nie kupuje SUV-a dla frajdy z jazdy. Kupuje się go dla przestrzeni, dla dzieci, dla bagażu i poczucia, że podczas dłuższej podróży nikt nie będzie narzekał na brak miejsca.

Jak w domu

Citroen jak tylko może wraca też do korzeni. Do nietypowych rozwiązań, miękkich materiałów i wyraźnego designu. Na ile może. Deska rozdzielcza ma przypominać domową komodę, a kanapa sofę z salonu. Są też smaczki i detale. Fikuśne przeszycia, odważne kształty i eastereggi w postaci grafik klasycznych modeli marki: m.in. 2CV, CX, i BX. Gdzie się znajdują? Namawiamy do poszukiwań.

Ale w C5 gdzieś zniknęła miękkość i „uśmiechnięta” forma, pojawiły się ostre linie, szerokie nadkola i wyraźnie zaznaczona bryła. To samochód, który chce wyglądać poważnie i nowocześnie. Aerodynamika – realnie poprawiona – służy dziś bardziej tabelom zasięgu niż oczom przechodniów.

Citroen chwali się spadkiem oporu powietrza i dodatkowymi kilometrami zasięgu w wersji elektrycznej. To uczciwy argument, choć warto zauważyć, że wizualnie auto straciło część swojej „citroenowej” osobowości. Jest poprawne, solidne, ale też dość zachowawcze – jakby zaprojektowane tak, by nikogo nie urazić. Jedynie tylne światła zdradzają nieco fantazji i szaleństwa stylistów. Chciałoby się więcej takich kstrawagancji. W końcu to Citroen.

Salon na kołach

Kabina to chyba najmocniejsza strona nowego C5 Aircross – i jednocześnie miejsce, w którym Citroen najbardziej rozmija się z rynkowym trendem. Zamiast sportowych foteli i sztywnych desek rozdzielczych mamy miękkie materiały, głębokie siedziska i zawieszenie, które nadal stawia na komfort, a nie precyzję prowadzenia.

Fotele Advanced Comfort rzeczywiście robią różnicę, podobnie jak zawieszenie z hydraulicznymi ogranicznikami – rozwiązanie, które Citroen rozwija konsekwentnie, choć nie wszyscy kierowcy je pokochają. A gdzie się podziała hybdropneumatyka, z której słynie Citroen? Już dawno została odstawiona na półkę. Szkoda, bo dawała niewyobrażalny komfort. A tutaj belka skrętna z tyłu, wielowahacz z uwagi na masę pojazdu pojawia się tylko w wersji elektrycznej, daje doznania podobne jak w całej masie innych samochodów.

Kontrowersje może budzić gigantyczny, pionowy ekran centralny. Teslopodobny robi wrażenie, ale rodzi pytania o ergonomię i funkcjonalność. Citroen próbuje ratować sytuację stałym paskiem klimatyzacji i uproszczonym menu, jednak nie da się ukryć: to kolejny samochód, w którym niemal wszystko podporządkowano cyfrowemu interfejsowi.

Napędy: rozsądna strategia

Citroen nie ryzykuje. Oferuje to, czego dziś oczekuje rynek: miękką hybrydę 48V, hybrydę plug-in o mocy 195 KM z silnikiem 1.6 l. i baterią 17,8 kWh i wersję w pełni elektryczną. Najciekawsza z punktu widzenia codziennego użytkowania wydaje się hybryda plug-in, która w mieście faktycznie może funkcjonować jak elektryk, a na trasie nie straszy zasięgiem. Tym bardziej że miękka hybryda to trzycylindrowy silnik 1.2 turbo o mocy 145 KM. Jest warkotliwy i słyszalny podczas jazdy. Jak na tak duże nadwozie w komplecie pasażerów i bagaży może też być niewystarczająco mocny.

Wersja elektryczna o mocy 210 KM z deklarowanymi 680 km WLTP wygląda imponująco. Do tego dwie pojemności baterii i szybkie ładowanie o mocy maks. 160 kW. Nieźle.

Dla rodziny

Nowy C5 Aircross jest wygodny i przestronny, nieźle wykonany przy użyciu przyjemnych materiałów. Auto nie próbuje udawać sportowca jak niemiecka konkurencja, nie gra kartą prestiżu, nie krzyczy designem, choć smaczków w nim nie brakuje. Zamiast tego oferuje ciszę, przestrzeń i komfort – wartości coraz rzadsze w świecie SUV-ów projektowanych pod marketingowe slogany.

Pytanie brzmi, czy rynek nadal tego chce. Jeśli tak – Citroen trafił w punkt. Jeśli jednak klienci segmentu C-SUV oczekują dziś przede wszystkim wrażeń i wizerunku, C5 Aircross może pozostać wyborem dla tych, którzy wolą zdrowy rozsądek od emocji. Bo zdroworozsądkowo skalkulowana jest cena. W podstawie z miękką hybrydą auto kosztuje 132 tys. zł. Ceny pozostałych wersji poznamy niebawem.