Chińskie samochody są zbyt tanie.
Od 5 lipca 2024 roku na elektryczne samochody produkowane w Chinach obowiązują w Unii Europejskiej nowe, wyższe stawki cła. Jak zmienią się przez nie ceny chińskich samochodów i czy w ogóle do tego dojdzie?
Dzisiaj elektryczny MG4 kosztuje bez promocji 125 tys. zł. Zgodnie z nowymi stawkami ceł cena może jednak podskoczyć nawet do 172 tys. zł. Bardziej prestiżowe i zdecydowanie lepiej wieńczone i wyposażone NIOET5 to wydatek przynajmniej 229 900 zł. Niebawem cena takiego auta będzie musiała wzrosnąć do ponad 317 tys. zł.
Cłem objęci będą także europejscy producenci, którzy produkują w Chinach. I tak BMW iX3, które produkowane jest tylko i wyłącznie w chińskiej fabryce Shenyang należącej do spółki joint venture BMW Brilliance Automotive wycenione jest na 299 tys. zł. Ze względu na cło cena poszybuje do 361 tys. zł. A to przecież niewielki SUV. W podobnej sytuacji jest Volvo i wiele innych marek od Renault po Citroëna.
Modeli można by wymieniać znacznie więcej, bo ofensywa chińskich samochodów, w tym aut elektrycznych, na polskim rynku dopiero się rozpoczyna. Niedawno na rynku pojawił się BYD i to jak na razie praktycznie wyłącznie z autami na prąd, bo napęd hybrydowy DM-i dostępny jest tylko w jednym modelu Seal U. Niebawem pojawi się też elektryczna Omoda 5 i kompletnie nowa w pełni elektryczna marka Arcfox Grupy BAIC, która sprzedaje w Polsce spalinowe modele 3, 5, 7. Czy przez cła ambitne plany elektryfikacji polskich dróg chińską motoryzacją nieco spowolnią?
Spowolnienie w świecie elektryfikacji widać gołym okiem i jak na razie wcale nie jest to spowodowane wyższymi stawkami ceł. Bo nikt jak na razie wprost nie przyznał, że wyższe cła przełożą się na wyższe ceny samochodów.
Różne stawki
Decyzja KE została opublikowana w Dzienniku Urzędowym w czwartek i już następnego dnia weszła w życie, choć nikt tego nie chciał. M.in. niemieccy producenci aut. Dokument liczy ponad 200 stron i zawiera najdłuższą tego typu decyzję w historii UE. To efekt prowadzonego przez KE śledztwa w sprawie nieuczciwego subsydiowania produkcji samochodów przez rząd Chińskiej Republiki Ludowej.
Co ciekawe, stawki ceł wahają się od 17,4 do 38,1% i są różne dla różnych producentów. I wcale nie zależą od wysokości domniemanych subsydiów, a od zaangażowania danego producenta w rozmowy z KE. Co więcej, nowe stawki są dodatkowym obciążeniem, nałożonym na obowiązujące już 10-proc. cło. A to oznacza, że w skrajnej sytuacji na niektóre elektryki z Chin obowiązywać będzie cło w wysokości 48,1%. Jak to możliwe?
Komisja Europejska zdecydowała o nałożeniu indywidualnych ceł na trzy chińskie firmy objęte postępowaniem: BYD (17,4%), Geely (20%), która jest właścicielem marek Volvo, Polestar, Proton, London Electric Vehicle Company, Lotus Lynk&Co, Zeekr oraz SAIC (38,1%), który jest właścicielem m.in. MG, Maxus i Roewe.
Inne przedsiębiorstwa produkujące pojazdy elektryczne w Chinach, które jak tłumaczy KE, współpracowały w dochodzeniu, będą objęte średnią stawką 21%. Taką samą stawką objęta jest też Tesla. Amerykański producent złożył jednak wniosek o jej zmianę, który KE rozpatrzy do czasu wprowadzenia ceł na stałe.
Co ciekawe, cła dotyczą także europejskich firm, które produkują elektryki w Chinach i eksportują je do UE. To m.in. BMW i MINI, które produkuje w Chinach np. iX3 oraz elektryczne MINI czy Volkswagen. Dacia produkuje w Chinach model Spring, a Volvo EX30.
Będzie odwet?
KE zapowiedziała wprowadzenie nowych ceł już 12 czerwca, ale dużo wcześniej ogłosiła rozpoczęcie śledztwa w sprawie nieuczciwej jej zdaniem konkurencji w branży automotive. W odwecie przedstawiciele Pekinu natychmiast zapowiedzieli podjęcie podobnych działań w stosunku do towarów eksportowanych przez kraje UE. W szczególności chodzi o dochodzenie antydopingowe dotyczące importu mięsa i wina. Na razie strona chińska nic nie mówi o wprowadzeniu ceł na komponenty do budowy samochodów (głównie elektrycznych), z których korzystają wszyscy europejscy i światowi producenci.
Co więcej, dla europejskich producentów Chiny nadal są istotnym rynkiem zbytu. Dla BMW np. to drugi po Europie rynek, na którym zrealizowano niemal jedną trzecią globalnej sprzedaży samochodów w I kwartale br. Według portalu Car News China powołującego się na dane Chińskiego Stowarzyszenia Samochodów Osobowych, w 2023 r. Volkswagen z kolei sprzedał w Państwie Środka 2,2 mln aut (drugie miejsce po chińskim BYD), a BMW i Audi po ok. 700 tysięcy.
I choć cła na razie są tymczasowe, to Chiny skierowały decyzję Komisji Europejskiej do organu rozstrzygania sporów Światowej Organizacji Handlu (WTO), twierdząc, że ustalenia KE nie mają podstaw prawnych.
Stanowcze nie
Cła na razie są tymczasowe. Jeśli w ciągu czterech miesięcy kraje członkowskie nie wyrażą sprzeciwu, Unia Europejska może jesienią tego roku wprowadzić taryfy na stałe. Cła nie wejdą w życie, jeśli zagłosuje przeciwko nim większość kwalifikowana (55% państw, w praktyce 15 spośród 27 krajów, które reprezentują 65% ludności UE). I gdyby to zależało tylko i wyłącznie od szefów niemieckich koncernów samochodowych, z pewnością ceł by nie było. Jakkolwiek nie zabrzmiałoby to paradoksalnie.
Jeszcze przed wprowadzeniem wyższych ceł, Ola Kallenius, szef Mercedesa, apelował wręcz o ich obniżenie. „Nie podnośmy ceł. Jestem przeciwnikiem takiego ruchu. Myślę, że należy uczynić na odwrót i je obniżyć” – wzywał na łamach Financial Times.
W podobnym tonie wypowiadał się także Oliver Zipse, szef BMW. „Europejski przemysł samochodowy, przynajmniej jeśli chodzi o BMW Group, nie poniósł znaczących szkód na skutek importu chińskich samochodów. W interesie UE nie leży nakładanie dodatkowych ceł na te produkty” – powiedział Zipse na dorocznej konferencji BMW. Stanowisko BMW potwierdza Hubert Fronczak, rzecznik prasowy BMW Group Polska, przypominając, że BMW ma jasne stanowisko w sprawie dochodzenia antysubsydyjnego.
– Wprowadzenie dodatkowych ceł importowych to zła droga. Nie wzmacnia konkurencyjności europejskich producentów. Wręcz przeciwnie: nie tylko szkodzi modelowi biznesowemu firm działających globalnie, ale także ogranicza dostawy samochodów elektrycznych do europejskich klientów i w efekcie może spowolnić dekarbonizację w sektorze transportu. Takie środki poważnie naruszają zasadę wolnego handlu, jaką propaguje sama Unia Europejska – wyjaśnia Fronczak. I dodaje: – Nałożone na BMW Group cła importowe obejmują BMW iX3 oraz nasze elektryczne modele MINI. Ich produkcja przebiega zgodnie z planem i będzie kontynuowana zarówno na rynek lokalny, jak i na eksport. Z uwagi na prawo konkurencji oraz fakt, iż ostateczna decyzja Komisji Europejskiej w tej sprawie ma zostać podjęta w listopadzie, nie dzielimy się informacjami na temat naszej przyszłej polityki cenowej.
Z kolei Oliver Blume, szef koncernu Volkswagen, niejednokrotnie przyznawał, że z niepokojem patrzy na rosnący protekcjonizm ze strony rządów EU i USA na branże moto. Niejednokrotnie wtórował mu Luca de Meo, dyrektor generalny Renault. Choć przyznawał niejednokrotnie, że chińskie auta na prąd na dzień dobry są tańsze o 6–7 tys. euro niż te produkowane w Europie, podkreślał, że należy bardzo ostrożnie zarządzać stosunkami z Państwem Środka.
Klienci zdecydowali
I tylko dziwnym zrządzeniem losu firmy, których szefów wyżej zacytowałem, prowadzą z Chińczykami duże biznesy właśnie w branży automotive. Przecież to nie tylko spółki joint venture i wspólna produkcja aut, ale także wymiana technologii i zakupy komponentów.
Niemniej jednak na razie cła nie są pobierane przez KE w gotówce. Producenci muszą przedstawić na granicach gwarancje bankowe. Gotówka zostanie pobrana przez KE po tym, jak UE wprowadzi stałe taryfy.
Czy europejski rynek trzeba chronić? Tego zdania jest KE, a klienci zdaje się, że już zagłosowali w tej sprawie. I to swoimi portfelami. Chiny są największym producentem pojazdów elektrycznych na świecie. Jak wynika z danych, globalny eksport tych aut z Państwa Środka wzrósł o 70% w zeszłym roku, osiągając wartość 34,1 mld dolarów.
UE z kolei jest największym odbiorcą pojazdów elektrycznych z ChRL. To prawie 40% chińskiego eksportu. W 2023 r. kraje członkowskie UE kupiły chińskie samochody o wartości 3,5 mld euro — o prawie 40% więcej niż w roku poprzednim.
USA gra ostrzej
Warto także zauważyć, że nowe cła na chińskie produkty nałożyli w tym samym czasie także Amerykanie. A stawki za oceanem są znacznie wyższe. Cła na elektryki z Chin wzrosły aż czterokrotnie, z 27,5 do 102,5%. Osobne cła ustanowiono na baterie litowo-jonowe (wzrost z 7,5 do 25%), ogniwa fotowoltaiczne i półprzewodniki (z 25 do 50%). Administracja Bidena wprowadziła też cło dla surowców z listy krytycznych materiałów i wynosi ono teraz 25%. Podwyżki taryf celnych obejmują też importowane z Chin aluminium i stal.
Trudno się dziwić, że chińscy producenci w ekspresowym tempie stawiać chcą poza Chinami swoje fabryki. Te w Europie potwierdził już BYD. W 2026 roku mają z niej zjeżdżać nowe auta. Pozostali znaczący producenci także szukają miejsc na uruchomienie zakładów.
To nic innego jak próba uniknięcia ceł.
Czy Polska może odegrać tutaj znaczącą rolę? Może, choć na razie na prymusów wyrastają Węgry i Hiszpania. W Polsce jak na razie w fabryce w Tychach, Stellantis uruchomił montaż w systemie SKD samochodu marki Leapmotor.
– Stellantis jako firma globalna wierzy w wolną i uczciwą konkurencję w światowym środowisku handlowym i nie popiera rozwiązań, które przyczyniają się do fragmentacji świata. W tym kontekście Stellantis wykorzysta swoją wyjątkową przewagę konkurencyjną.
Po pierwsze, spółkę joint venture 51/49 z Leapmotor, która ma prawa do produkcji Leapmotor poza Chinami i może skorzystać z istniejącej, zróżnicowanej infrastruktury Stellantis w Europie. Po drugie, Citroën e-C3 produkowany w Europie, którego cena zaczyna się na poziomie 110 650 zł za samochód z napędem w pełni elektrycznym, zdolny do konkurowania z chińskimi produktami – powiedział nam Wojciech Osoś, Dyrektor działu PR Stellantis w Polsce.
A czy nowe stawki ceł wpłyną na ceny samochodów? Jak dodaje Osoś, ogłoszenie taryfowe nie wpłynie na strategię firmy w odniesieniu do Leapmotor w Europie, ponieważ wzięliśmy pod uwagę taki potencjalny rozwój sytuacji.
W podobnym tonie wypowiada się rzecznik prasowy Renault Polska. – Z naszej gamy modelowej jedynie Dacia Spring produkowana jest w Chinach, pierwsze auta pojawią się u nas pod koniec października – wyjaśnia Janusz Chodyła. Czy do tego czasu zmieni się cena? Dzisiaj to 76 900 zł. – Jej cena jest aktualna – ucina krótko Chodyła.
Bardziej rozmowni są przedstawiciele chińskich producentów. – Wierzymy w szczere intencje i jesteśmy otwarci na współpracę z przedstawicielami Komisji Europejskiej. Zawsze będziemy rygorystycznie przestrzegać prawa obowiązującego w Unii Europejskiej, a nasza strategia biznesowa i sprzedażowa jest pochodną wprowadzanych przepisów. Natomiast kluczowe dla nas jest przede wszystkim zadowolenie klienta i zapewnienie najwyższej jakości produktu. I na tym skupiamy się w naszych działaniach, zarówno na rynku polskim, jak i szerzej europejskim – wyjaśnia Paulina Tycner, Brand Manager OMODA Polska.
– Wysokość cła importowego na danym rynku czy w danym regionie, jest jedną ze zmiennych, którą musimy wziąć pod uwagę, przygotowując politykę cenową, ale nie jedyną. Zmiennych jest o wiele więcej, są to m.in. koszty produkcji, bieżące kursy walut czy koszty transportu, ale także możliwości nabywcze potencjalnych klientów. Jest natomiast kilka kluczowych czynników, które pozwalają nam oferować konkurencyjne ceny bez utraty jakości. Między innymi posiadamy własny zespół badawczo-rozwojowy, by wydajnie wprowadzać innowacje i wciąż ulepszać produkty. Nasze fabryki są zlokalizowane strategicznie na całym świecie, dzięki czemu skutecznie optymalizujemy koszty produkcji i logistykę. Stworzyliśmy solidną sieć dostawców, zapewniając stałe dostawy wysokiej jakości materiałów w konkurencyjnych cenach. Wykorzystujemy także zaawansowane procesy produkcyjne, w tym automatyzację robotów i maszyn, a nasze możliwości produkcyjne pozwalają nam czerpać z korzyści skali. Niezależnie od różnych czynników zewnętrznych, z którymi zawsze będziemy się mierzyć, jesteśmy przekonani, że zaprezentowane w Polsce ceny są i będą bardzo konkurencyjne i w znakomitej relacji do oferowanego poziomu wyposażenia – dodaje Tycner.
Cła i tak za niskie
Wcale nie jest jednak powiedziane, że wyższe cła spowodują wyższe ceny samochodów. Jak to możliwe?
Zdaniem firmy analitycznej Rhodium Group, aby rynek europejski przestał być atrakcyjny dla takich producentów, jak BYD, konieczne byłoby nałożenie ceł sięgających 40–50%. Dopiero wtedy sprzedaż stałaby się nieopłacalna. Choć prestiż obecności na Starym Kontynencie dla Chińczyków to nadal duża rzecz.
Poza tym inwazja chińskich samochodów na europejski rynek to nie tylko elektryki. Tego baliśmy się najbardziej, uznając, że Chiny nie mają technologii spalinowej umiejącej spełnić europejskie wymogi emisji. Nic bardziej mylnego. Już dzisiaj w Polsce jest więcej chińskich samochodów z tradycyjnymi silnikami ICE niż BEV. A na nie przecież wyższe cła nie obowiązują.
Potwierdza to Paulina Skowron, Communication & PR Manager CEE. – MG Motor wyraża poważne zaniepokojenie w związku z dodatkowym cłem w wysokości do 37,6%, jakim zostaną objęte auta tej marki. Obserwujemy bieżącą sytuację z dużą uwagą i starannie analizujemy jej potencjalne skutki. Zależy nam na podejmowaniu decyzji, które będą w najlepszym interesie naszych klientów i partnerów handlowych – dodaje Skowron.
Czy w związku z cłami MG Motor zamierza zmienić lub poszerzyć ofertę modeli spalinowych i hybrydowych? – Polacy zdecydowanie preferują auta benzynowe i hybrydowe. Dlatego na polskim rynku koncentrujemy się na sprzedaży modeli z takimi napędami. Warto podkreślić, że w czerwcu 2024 roku spalinowy model MG HS zajął 12. miejsce w rankingu rejestracji nowych aut w Polsce, z 824 zarejestrowanymi pojazdami. Planujemy premierę nowego MG HS jeszcze w tym roku, zarówno w wersji spalinowej, jak i PHEV – dodaje Skowron.
Jedno jest pewne. Wyższe cła z pewnością nie wpłyną na wzrost konkurencyjności europejskich samochodów elektrycznych. Sprawią, jeśli w ogóle, że chińskie będą droższe. Szkoda, bo nic nie działa tak dobrze na rynek jak większa konkurencja. Oczywiście prowadzona w sposób transparentny i równy. Warto przy tym także pamiętać, jakie wsparcie podczas pandemii, a także po wybuchu wojny w Ukrainie i spadku sprzedaży otrzymały europejskie firmy motoryzacyjne. I to od tej samej KE, która teraz prowadzi śledztwo w sprawie subsydiowania przemysłu motoryzacyjnego w Chinach.
Juliusz Szalek
Szanowni Państwo,