Trendy w transporcie: w stronę ekologii

Przewiduje się, że do 2050 roku liczba samochodów na świecie podwoi się i sięgnie nawet dwóch miliardów. Sam transport drogowy generuje 9% światowej emisji CO2, z czego 62% przypada na pojazdy ciężarowe. Oznacza to, że do atmosfery dostaje się ok. 1,8 mld ton CO2 rocznie i wynik ten z roku na rok rośnie.. Aby zaspokoić rosnące zapotrzebowanie na transport przy jednoczesnym zmniejszaniu poziomu emisji, konieczne jest zastosowanie nowych rozwiązań, w tym czystszych paliw.

Ważną zmianę przyniosło Porozumienie Paryskie z 2015 roku, czyli pierwsza globalna umowa klimatyczna, która ma na celu łagodzenie skutków zmian klimatu i obniżanie wzrostu średniej temperatury powietrza. Ważnym sposobem osiągnięcia tego celu jest doprowadzenie do redukcji emisji w taki sposób, aby osiągnąć równowagę między emisjami a pochłanianiem gazów w II poł. XXI wieku. Unia Europejska zdecydowała się na przykład na wdrożenie planu neutralności emisyjnej do 2050 roku. Jednym ze sposób na jej osiągnięcie jest wypracowanie mechanizmów kompensacji emisji CO2. Powstały one również w branży transportowej. Już teraz przy udziale w przetargach na transport towarów często wymagane jest od flot transportowych wykazanie się ograniczeniem lub kompensacją emisji CO2. To ważna zmiana dla polskich firm transportowych, które utrzymują pozycję absolutnego lidera w transporcie drogowym w Europie. W 2018 roku polskie firmy spedycyjne miały największy udział w drogowym transporcie towarów w Unii Europejskiej – wyniósł on 270 mln ton, czyli aż 23% całego przewozu produktów.

 

Bardzo ważnym nowym trendem dla wielu przedsiębiorstw stało się obniżanie emisji CO2 w zakresie swojej działalności wytwórczej oraz posiadanej flocie pojazdów. Pomimo nowych technologii części emisji nie da się uniknąć. W takim przypadku jedynym dostępnym rozwiązaniem jest ich kompensacja. Z pomocą przychodzi np. Shell, który umożliwił swoim klientom flotowym w Polsce kompensację emisji CO2 z paliwa zakupionego za pomocą karty Shell Card.

Obsługa karty nie różni się od tradycyjnego sposobu jej użytkowania. Shell śledzi zużycie paliwa i oblicza wynikające z niego emisje CO2, a następnie za niewielką opłatą zakupuje kredyty węglowe pochodzące z projektów opartych na ochronie przyrody, aby skompensować emisje w całym cyklu życia paliwa. Co ważne, projekty te są niezależnie weryfikowane przez certyfikowanych audytorów, którzy kontrolują czy prowadzą one do rzeczywistych redukcji emisji. Dzięki temu klienci Shell mogą być pewni, że istotnie przyczyniają się kompensacji emisji CO2 za każdym razem, gdy tankują paliwo. Łączna ilość emisji CO2, która została skompensowana w wyniku uczestnictwa w nowej usłudze, jest poświadczana rocznym certyfikatem wydawanym przez Shell. Usługa jest dostępna od początku stycznia br. i można z niej korzystać na stacjach Shell i stacjach partnerskich, gdzie akceptowana jest karta Shell Card.

 

Gdy myślimy o ekologicznym transporcie, zwykle na początku przychodzą nam do głowy przede wszystkim samochody elektryczne. Nie emitują one zanieczyszczeń w miejscu użytkowania, są ciche i wydajne, ale zasadniczą ich bolączką były zasięgi oraz ceny. Zmiany w tym zakresie odbywają się niezwykle dynamicznie, a rynek samochodów elektrycznych we flotach ma przed sobą znakomite pespektywy. W ostatnich latach redukcja cen akumulatorów trakcyjnych sięgała ok. 20% rocznie, a ich gęstość wzrastała średnio 5-7% rocznie (wg raportu Shell / Deloitte „Dekarbonizacja transportu drogowego”). Producenci zakładają, że już za około pięć lat opłacalność ich zakupu i użytkowania będzie wyższa niż samochodów spalinowych. Do tego dynamicznie rozwija się sieć stacji ładowania. Pod koniec grudnia w Polsce funkcjonowały 1 364 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (2 641 punktów ładowania). Jest to dwukrotnie więcej niż przed dwoma laty. Także w przypadku samochodów ciężarowych jest to technologia przyszłości. Już teraz pierwsze tego typu pojazdy znajdują zastosowanie w transporcie, gdy dzienne przebiegi wynoszą ok. 100 km, czyli m.in. w obsłudze komunalnej europejskich miast lub tzw. dostawach ostatniej mili. Z czasem staną się one nierzadkim widokiem również w transporcie średniodystansowym, w którym dzienne przebiegi sięgają 250-500 km. Według raportu w Niemczech już za ok. 10 lat pojazdy ciężarowe na prąd mogą stanowić ok. 30-40% sprzedaży.

 

Dobrą alternatywą dla przedsiębiorców może się okazać zastosowanie pojazdów na LNG. LNG (Liquefied Natural Gas) to nic innego jak gaz ziemny CH4 w postaci skroplonej, którą możemy uzyskać po obniżeniu temperatury poniżej -162 st. Celsjusza. Jego zaletami są niewielkie obciążenie dla środowiska i mniejsza emisja dwutlenku węgla, zastosowanie podobnych pod względem konstrukcyjnym silników do Diesli, co oznacza niższe koszty opracowania. Do tego cechuje je niższy emitowany hałas, dzięki czemu samochody na LNG doskonale nadają się do zaopatrywania sklepów poza godzinami szczytu na obszarach mieszkalnych, tj. wczesnym rankiem lub późnym wieczorem. Są też bezpieczne. W razie wycieku LNG natychmiast odparowuje nie doprowadzając do zanieczyszczenia środowiska.  Rozpowszechnienie LNG może pomóc zredukować w całym łańcuchu paliwowym emisje gazów cieplarnianych pochodzące z samochodów ciężarowych nawet o 22% w porównaniu z olejem napędowym. Ruszyły rozmaite mechanizmy wsparcia dla rozwoju infrastruktury i flot pojazdów na LNG. We Francji właściciele flot mogą liczyć na dopłatę do zakupu takich pojazdów w wysokości 6 tys. euro, w Belgii do 24 tys. euro, a w Niemczech do 12 tys. euro.  Pierwszą w Polsce stację tankowania LNG otwarto w październiku 2020 roku w Bielanach Wrocławskich, dzięki inwestycji firmy Shell.

 

Według raportu „Dekarbonizacja transportu drogowego” aż 75% respondentów uważa, że przyszłością transportu drogowego jest wodór. Ma on wiele istotnych przewag nad innymi źródłami energii służącymi do napędu samochodów. Jest on gazem powszechnie występującym wykorzystywanym jako gaz przemysłowy, a coraz częściej do produkcji energii przy użyciu ogniw paliwowych. To w nich energia chemiczna z wodoru jest przetwarzana w energię elektromechaniczną, czyli prąd. Napędzanie pojazdu odbywa się w sposób identyczny jak w pojazdach elektrycznych, w których silnik elektryczny pozyskuje energię z baterii. Ponieważ energia elektryczna w pojazdach z wodorowymi ogniwami jest wytwarzana niejako na bieżąco, nie jest konieczne instalowanie dużych i ciężkich, wpływających na prowadzenie, zajmujących miejsce i kłopotliwych w utylizacji akumulatorów. Wodór można pozyskiwać w każdym miejscu i jest to proces skalowalny. Energię z wodoru można wytwarzać zarówno w dużych elektrowniach, jak i w niewielkich przydomowych instalacjach, bez żadnych ograniczeń logistycznych. Źródłem tego pierwiastka może być też wiele różnych materiałów, w tym odpady rolne i komunalne oraz woda. Aby zatankować wodór do pojazdu ciężarowego osiągającego zasięg 1000 km, potrzebowalibyśmy zaledwie 20 minut, czyli praktycznie tyle czasu jak w klasycznym pojeździe dieslowskim.

 

Pełna wersja raportuShell i Deloitte “Decarbonising Road Freight: Getting into Gear” znajduje się tutaj: