Świat nie jest czarno-biały. Debata Fleet Market
Elektryczna motoryzacja rozpędza się na dobre. Na rynek bezszelestnie, a raczej przy akompaniamencie sztucznie generowanych brzęczków (wymóg urzędników z Unii Europejskiej), wjeżdżają coraz to nowe modele. Jedne wyłącznie elektryczne, inne w wersji elektrycznej. Jak zmieni się krajobraz motoryzacyjny po wprowadzeniu przez rząd dopłat do zakupu e-samochodów?
Podczas konferencji nie obyło się bez zagadnień prawnopodatkowych. Najważniejsze zmiany podatkowe na nadchodzący rok recenzowali prawnicy z kancelarii Hogan Lovells: Andrzej Dębiec, partner i radca prawny, Zbigniew Marczyk, Counsel i radca prawny. Z kolei Agnieszka Szczodra-Hajduk, starszy prawnik tej samej kancelarii, wyjaśniała meandry polityki RODO w biznesie flotowym – nowe regulacje w kodeksie pracy, monitorowania pracowników w biurze i kierowcy firmowego w samochodzie, a także prawa i obowiązki pracownika i pracodawcy w przypadku nałożenie mandatu karnego.
Później już było tylko łatwiej. Zatem jak zmieni się krajobraz motoryzacyjny po wprowadzeniu przez rząd dopłat do zakupu e-samochodów? Na to pytanie próbowali znaleźć odpowiedź uczestnicy konferencji XI Targów Motoryzacyjnych i Biznesowych Fleet Market oraz organizowanej po raz pierwszy debaty „Rynek motoryzacyjny i biznesowy po wprowadzeniu samochodów elektrycznych i nowych norm emisji CO2”. Stawiane przed uczestnikami pytania to między innymi: Czy elektryczne samochody zdominują rynek? Co czeka transport ciężki? Jeśli nie elektryczne samochody to co? Co z infrastrukturą? No i na koniec czy samochody zdrożeją.
Tematy nie są łatwe i wzbudzają wiele kontrowersji, co można było usłyszeć podczas dyskusji przedstawicieli importerów, ekspertów flotowych, a także osób odpowiedzialnych bezpośrednio za sprzedaż nowych samochodów, także tych „e”.
Prawnicy z kancelarii Hogan Lovells: Andrzej Dębiec, partner i radca prawny, Zbigniew Marczyk, Counsel i radca prawny.
Nie jesteśmy pępkiem świata
Kto jest liderem rynku e-motoryzacyjnego? Niemcy, Norwegowie, a może Holendrzy? W naszym europejskim grajdole z pewnością Niderlandy grają pierwsze skrzypce. Dopłaty zrobiły swoje, Jednak wprowadzano je tam ponad dwadzieścia lat temu, w czasach, kiedy w Polsce nikt o autach na prąd nawet nie myślał. Teraz, podobnie jak w Skandynawii, to już wyłącznie świadomość. W zdecydowanej większości, nikt tam nie wyobraża sobie kupowania samochodów z silnikami spalinowymi tylko po to, by zatruwać sobie i innym środowisko. Właśnie dlatego z taką łatwością w Holandii i Norwegii zapadły decyzje o zakazie rejestrowania samochodów spalinowych i to już od 2025 roku. Co więcej, Skandynawowie zaczynają się wstydzić latania samolotami. Powstało nawet specjalne słowo „flygskam”, czyli wstyd przed lataniem. Wszystko dzięki małej Gretcie Thunberg, szwedzkiej aktywistce klimatycznej, która w 2018 roku rozpoczęła samotny protest pod budynkiem szwedzkiego parlamentu przeciwko zmianom klimatycznym wynikającym z działalności człowieka, dzisiaj człowiekowi roku magazynu „Time”.
Ale na Europie przecież motoryzacja się nie kończy. Nie jesteśmy pępkiem świata. W chwili, gdy my zastanawiamy się, czy samochody elektryczne mają sens, jak, gdzie, kto i za co ma budować infrastrukturę dla samochodów elektrycznych, w Japonii już dzisiaj stacji ładowania jest więcej niż stacji benzynowych. A przecież producenci samochodów działają globalnie, nie lokalnie.
95 euro kary
Dlaczego musimy sprzedawać pojazdy niskoemisyjne? Takie pytanie zadał na początku swojego wystąpienia Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Odpowiedź wydaje się prosta, wszystko przez nowe normy emisji spalin, jakie narzuciła na producentów Unia Europejska. Jeśli się do nich nie dostosują, będą płacić gigantyczne kary. I to już od przyszłego roku. Nowa norma to średnio 95 gr CO2 na każdy kilometr na samochód. W ubiegłym roku średnia wyniosła 120,4 g CO2/km. Jedynym sposobem obniżenia średniej jest więc sprzedaż samochodów bezemisyjnych, które pomogą poprawić średni wynik producenta. Jeśli się nie uda, każdy 1 g przekroczenia celu oznacza karę w wysokości 95 euro x liczba nowo rejestrowanych pojazdów. A na to nikt nie może sobie pozwolić. Przykład? Jeśli jakiś samochód będzie emitował 10 gramów ponad normę (co nie jest dużym przekroczeniem), a producent sprzeda ich 200 tys. (co nie jest nadzwyczajnym wynikiem), to kara w tym przypadku wyniesie, uwaga: 190 mln euro. I to wyłącznie za jeden tylko model.
Właśnie dlatego firmy, chcąc sprzedawać samochody, muszą obniżać emisję, a tym samym wprowadzać niskoemisyjną technologię. Potwierdza to Andrzej Gemra, zastępca dyrektora ds. promocji nowej mobilności Renault Polska. – Wprowadzamy kolejne modele napędzane prądem elektrycznym i robimy wszystko, by dostosować się do wymogów regulatora. Wydaje się, że nie ma odwrotu od tej drogi – wyjaśnia. Dodaje, że Renault pracuje również nad stworzeniem spójnego środowiska, w którym samochód elektryczny byłby jedynie elementem, podobnie jak zużyte baterie, które służą za magazyny energii. Takie testy trwają już na portugalskiej wyspie Porto Santo.
O spełnieniu przez producentów wymogów regulatora mówi także Paweł Mieszkowski, General Director FCA Poland S.A. Dostosowanie się do nowych norm jego zdaniem to warunek, by pozostać w grze. Mieszkowski zapowiedział, że już niebawem zobaczymy elektryczne wersje samochodów produkowanych przez koncern, w tym Jeepy i Fiaty.
Maciej Krupa, kierownik sprzedaży flotowej w Volvo Euroservice, podkreśla, że Volvo już jakiś czas temu zrezygnowało z silników dużych pojemności, a największy motor, jaki można znaleźć pod maską szwedzkich samochodów, to dzisiaj dwulitrowa benzyna i dwulitrowy diesel. – Volvo oczywiście pracuje nad samochodami elektrycznymi, jednak już dzisiaj w ofercie mamy niemal całą gamę samochodów hybrydowych typu plug-in, czyli ładowanych z gniazdka. Uzupełnią je także miękkie hybrydy – wyjaśnia Krupa. Dla Volvo właśnie to jest droga do obniżenia zużycia paliwa i emisji szkodliwych substancji. Samochód spalinowy z możliwością pokonania dystansu ok 60 km w trybie bezemisyjnym to idealne rozwiązanie, zarówno do miasta, jak i w daleką trasę.
Gazowa alternatywa
A co, jeśli nie paliwo tradycyjne? Gaz, wodór? Paliwa alternatywne oczywiście istnieją, ale nie obniżają tak znacząco średniej, dlatego cały czas utrzymują się na orbicie motoryzacyjnego świata. Przynajmniej, jeśli chodzi o samochody osobowe, bo jak przekonuje Jacek Nowakowski, Gas Business Development Manager, IVECO Poland, właśnie gaz ziemny jest idealnym paliwem w przypadku samochodów ciężarowych. Tutaj prąd się nie sprawdza, nie w technologii produkcji akumulatorów, jaką obecnie dysponujemy. Aby napędzić czterdziestotonowe auto na przyzwoitym dystansie, ich masa musiałaby być większa niż 7 ton. A to nierealne. Rozwiązaniem jest więc gaz ziemny, który, jak zaznacza Nowakowski, jest przede wszystkim dostępny od ręki i tańszy od oleju napędowego, co z punktu widzenia prowadzenia biznesu spedycyjnego ma kolosalne znaczenie. Paliwo bowiem odpowiada aż za 42% ceny finalnej usługi. Po drugie, gaz jest bardziej ekologiczny od tradycyjnego paliwa. – Nasze ciężarówki napędzane gazem ziemnym emitują o 99% mniej cząstek stałych, 90% mniej NOx oraz 95% mniej CO2 przy zasilaniu biometanem, a samochody potrafią przejechać do 1600 kilometrów na jednym tankowaniu – tłumaczy Nowakowski. – Po trzecie, nie potrzeba budować kosztownej infrastruktury – dodaje. Nowakowski widzi także cały czas potencjał w silnikach Diesla i zdradza, że firma pracuje nad technologią wodorową, która dostępna będzie już w 2021 roku.
Paliwa alternatywne w przypadku samochodów ciężarowych są szczególnie istotne, bowiem Unia Europejska nałożyła nowe normy emisji także w tym sektorze. Jak podkreśla Faryś, cel ostateczny to redukcja emisji CO2 o 15% do 2025 i 30% do 2030 r. I dodaje, że z dzisiejszej perspektywy to cel bardzo trudny do osiągnięcia.
Jakub Faryś, Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Na zachodzie bez zmian
Podczas konferencji, jak i w trakcie debaty, można było odnieść wrażenie, że w przypadku samochodów elektrycznych istnieją dwa równoległe światy. Pierwszy, reprezentowany głównie przez producentów, importerów i sprzedawców, oraz drugi – przez ekspertów flotowych. Dla tych pierwszych samochód elektryczny jest dla każdego i co więcej jest rozwiązaniem wszystkich problemów współczesnego świata. Dla drugich to produkt dla wąskiej grupy odbiorców. Oczywiście widzą oni w nim potencjał, ale dostrzegają też ograniczenia. W tym świecie e-samochody są dla określonej grupy odbiorców, którzy zdecydowaną cześć swojego motoryzacyjnego życia spędzają w centrach miast, którzy są mobilni, ale na krótszych dystansach.
Grzegorz Szymański, Regional Manager Of Central Europe, Arval Service Lease Polska, tłumaczy, że klient flotowy nadal szuka optymalnego sposobu przemieszczania się. Floty są specyficznym klientem, w którym wszystko jest doskonale policzone, od samochodu, po jego obsługę i wartość rezydualną. Firma jest gotowa na wyzwania branży związane z e-mobilnością i robi wszystko, by dopasować ofertę do potrzeb klientów. Z kolei Michał Chudzik, Dyrektor działu marketingu i sprzedaży, Alphabet Polska Fleet Management, przewiduje, że jeszcze długo klienci będą szukali samochodów napędzanych tradycyjnymi silnikami spalinowymi. Poszerzy się jednak zakres usług, jakie będą musiały świadczyć firmy zajmujące się obsługą flotową aut, znajdą się i tacy, którzy będą chcieli przesiąść się do samochodów elektrycznych.
Za szybko, za drogo
Odważnie sprawę stawia Paweł Grabarczyk, Dyrektor Handlowy Eurotax/Autovista Polska, który jasno twierdzi, że przy tym poziomie technologii nie jesteśmy gotowi na elektryczne samochody, a ich nagły rozwój spowodowany jest tylko i wyłącznie działaniami regulatora, czyli polityków Unii Europejskiej, którzy są ślepo zapatrzeni we wskaźniki CO2.
Obecnie samochody elektryczne nadal są za drogie, a głównym motywem ich zakupu są nadal ulgi, dopłaty i zachęty w postaci darmowych parkingów, możliwości jazdy buspasami czy wjazd do zamkniętych stref. Potwierdzają to dane. 80% wszystkich samochodów elektrycznych zostało sprzedanych w zaledwie w 6 krajach Unii Europejskiej. W tych o najwyższym produkcie krajowym brutto.
Agnieszka Szczodra-Hajduk, starszy prawnik z kancelarii Hogan Lovells
A w Polsce? W ubiegłym roku kupiliśmy 24 145 samochodów z napędem alternatywnym. To wzrost w stosunku do roku poprzedniego aż o 32,1%. Jednak do jednego worka statystyka wrzuca pojazdy hybrydowe i wszelkie inne, napędzany innymi paliwami niż benzyna i olej napędowy. Gdyby dane rozebrać na czynniki pierwsze, okaże się, że sprzedaż elektryków nie jest już tak świetna.
W 2018 sprzedano 637 samochodów elektrycznych, co stanowi 0,1% udziału w rynku. Nieco więcej było hybryd plug-in. Z czego wynika tak słabe zainteresowanie samochodami elektrycznymi? Prezes Faryś przekonuje, że przede wszystkim z braku dopłat i zachęt. A także z powodu braku wystarczającej infrastruktury. Liczba punktów ładowania rośnie, o czym przekonywał Andrzej Popławski, Head od Electric mobility, innogy Polska. Zarówno w Warszawie, jak i innych dużych miastach sieć rośnie, punktów przybywa. Pojawiają się one także na trasach szybkiego ruchu i autostradach.
Dopłaty pomogą
Jak dopłaty stymulują rynek dobitnie, pokazują przykłady innych krajów. Samochody elektryczne w Danii do końca 2015 r. były zwolnione z podatku rejestracyjnego, w Norwegii są wspierane od 1990 r. szeregiem zachęt przede wszystkim zwolnieniami z podatków i opłat, ale też dopłatami za złomowanie czy dostęp do buspasów (od 2016 z ograniczeniami). To wszystko sprawia, że Norwegia jest liderem, jeśli chodzi o sprzedaż samochodów elektrycznych, nie hybrydowych. Tylko w ubiegłym roku sprzedaż pojazdów BEV wzrosła o 48,2% (201,3 tys. szt.) a PHEV o 19,2% (182,8 tys. szt.)
Faryś zwrócił uwagę na system zachęt, jakie obowiązują w krajach europejskich. To między innymi zwolnienia i zniżki (opłaty/podatki rejestracyjne, roczne, drogowe), darmowy wjazd do centrów miast, odliczenia od podatku (CIT), zniesienie VAT-u, dopłaty do zakupu auta.
Z kolei w Polsce to wsparcie z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu: zakupu i produkcji pojazdów (EV, CNG, LNG, H, BIO), zbiorowego transportu publicznego, rozwoju infrastruktury ładowania, produkcji biopaliw, R&D i edukacja, wjazd do strefy czystego transportu, dedykowane miejsca parkingowe, zwolnienie z opłat za parkowanie, wyższa wartość amortyzacji, możliwość poruszania się buspasem (do 2026 r.), zwolnienie z akcyzy (również hybrydy plug-in), zwolnienie z opłat za przejazdy po drogach krajowych.
Dean Bowkett, międzynarodowy ekspert flotowy, Dyrektor Zarządzający Bowkett Auto Consulting,
Od stycznia do sierpnia ubiegłego roku w Polsce zarejestrowano 2416 samochodów elektrycznych BEV i PHEV (nowych i używanych). W porównaniu z rokiem poprzednim to wzrost aż o 89% (1278 szt.) Jednak to nadal niewiele. Jedyny sposób, by to zmienić, to dopłaty, które właśnie zostały uruchomione. Czy to wystarczy, by osiągnąć cel miliona samochodów elektrycznych, jak zapowiedział premier Mateusz Morawiecki? Wątpliwe. Bo dopłaty są i to całkiem konkretne, jednak przysługują wyłącznie osobom fizycznym. Zakup na firmę, nawet jednoosobową, dyskwalifikuje do ubiegania się o dopłatę. A jakiej wysokości dopłaty przewidział rząd? Jak tłumaczy Faryś, maksymalne wsparcie to dla pojazdów elektrycznych 30% ceny nabycia, nie więcej niż 37 500 zł (maksymalna cena pojazdu – 125 000 zł), dla pojazdów wodorowych – 30% ceny, nie więcej niż 90 000 zł (maksymalna cena pojazdu 125 000 zł)
Mazut ok, diesel be
Szersze tło na elektromobilność rzucił Dean Bowkett, międzynarodowy ekspert flotowy, Dyrektor Zarządzający Bowkett Auto Consulting, który otwarcie przyznał, że Europa, wprowadzając nową procedurę pomiarów WLTP (ang. Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure), chce co prawda urzeczywistnić dane zużycie paliwa, jednak nie są to standardy obowiązujące na całym świecie. – Nowe normy obowiązują praktycznie wyłącznie w Europie. Ani Chiny, ani Stany Zjednoczone, ani Rosja, ani Japonia, Indie i Południowa Korea nie stosują WLTP – wyjaśnia Bowkett. Właśnie dlatego trudno uznać to za standard międzynarodowy, światowy. Jego zdaniem politycy Unii Europejskiej narzucili zbyt mocne tempo ograniczania emisji CO2 na producentów samochodów, nie zważając na koszty i, co ważne, pomijając inne branże: transport morski, lotniczy, rolnictwo i przemysł. Wysokie koszty przemian poniesiemy my, klienci.
Jak to wygląda w praktyce? Bowkett przytacza prosty przykład. W jednym z większych portowych miast Wielkiej Brytanii, Bristolu, wprowadzono ostatnio zakaz jazdy po centrum samochodami z silnikami Diesla, nawet tymi nowoczesnymi. Bo szkodliwe, bo emitują NOX, bo niezdrowe. Przez centrum przebiega kilka dróg tranzytowych więc i na nich obowiązuje zakaz ruchu autami z silnikami wysokoprężnymi, o transporcie ciężkim nie wspominając. Nikomu z włodarzy miasta jednak nie przeszkadza, że do portu, który jest niemal w centrum miasta, codziennie wpływa kilka olbrzymich kontenerowców, napędzanych czym? Mazutem. A to paliwo, które jest odpadem po ratyfikacji oleju napędowego, czyli ropy, stosowanej w silnikach Diesla. Absurd, komentuje krótko Bowkett.
Jacek Nowakowski, Gas Business Development Manager, IVECO Poland.
Będzie drożej
A jak uczestnicy debaty odpowiedzieli na pytanie: czy samochody zdrożeją? Większość uczestników debaty niestety potwierdziła obawy klientów. Tak, będzie drożej. Skąd te podwyżki? Technologia jest coraz droższa, samochody są coraz bardziej nowoczesne i wykorzystują zaawansowane rozwiązania. Mają bogatsze wyposażenie, a to wszystko musi kosztować. Rafał Znyk, Head of MINI, BMW Group, MINI Poland, dziwi się jednocześnie, że w motoryzacji standardem nie jest koszt miesięczny posiadania samochodu, tylko cały czas pokutuje pojęcie ceny końcowej.
Maciej Krupa, kierownik sprzedaży flotowej w Volvo Euroservice
Przeszliśmy taką transformację w przypadku telefonów komórkowych, to dlaczego nie możemy operować miesięcznym kosztem w przypadku samochodów? Być może dlatego, że samochód nadal jest dla nas dobrem luksusowym, a telefon zwyczajnym narzędziem pracy. To w końcu samochód rozpala emocje i oby tak zostało, także w świecie elektrycznej motoryzacji, która co do zasady może być emocjonująca. W końcu przyspieszenie elektryka jest znacznie lepsze niż auta spalinowego. A o przyspieszenie przecież w motoryzacji chodzi.
Juliusz Szalek
Szanowni Państwo,