MAN Electric. Niby takie same, ale zupełnie inne. PIerwsza jazda

31 lipca 2025

Pod Monachium mogliśmy sprawdzić w praktyce niemal całą zelektryfikowaną gamę samochodów dostawczych MAN. To niby tylko dwa modele eTGS i eTGX, ale zastosowań mnóstwo. Jakie mamy wnioski?

Jeśli elektryfikować motoryzację, to należałoby rozpocząć właśnie od ciężkich samochodów i aut dostawczych. Może nie od razu tam, gdzie trzeba jechać tysiące kilometrów, ale z pewnością na wahadłach, na budowach, w krótkich dystansach, w mieście, w transporcie ostatniej mili.

Transport ciężarowy odpowiada bowiem za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych pochodzących z całego transportu w UE i 6% całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE. Wyobrażacie sobie, gdyby tylko połowa z nich przestała „smrodzić”?

Jak mogliśmy się przekonać napęd elektryczny w samochodach ciężarowych to nie tylko brak emisji to także znacznie większy komfort pracy kierowcy i całe mnóstwo zastosowań. MAN swoje samochody zelektryfikował niemal we wszystkich kategoriach. To przede wszystkim duże ciągniki eTGX, podwozia eTGS i mniejsze auta eTGL. Różne zabudowy, różne rozmiary wreszcie różne masy. Ciągniki, podwozia lub zestawy z przyczepami. Do tego różne napędy od 4x2, 6x2 przez 6x4 po 8x4. Tak wszystko z napędem elektrycznym. Jak to możliwe?

MAN wziął się na sposób i baterie oraz napęd elektryczny osadził w tej samej ramie, w której pracuje silnik spalinowy, a akumulatory tam, gdzie tradycyjnie są zbiorniki paliwa. Nie dość, że obniżyło to koszty, przyspieszyło proces, to umożliwiło jeszcze produkcję na tej samej linii montażowej.

A baterie? Te występują w pakietach. Jeden to 80 kWh netto i wystarcza na przejechanie ok. 80 km. Przy umiejętnej jeździe. Bo w praktyce, jak twierdzą instruktorzy 1 kWh to 1 kilometr zasięgu. Choć wszystko zależy od masy, warunków i nogi kierowcy. No właśnie, dlatego w moim przypadku 1 km to 3 kWh. A to oznacza, że zasięg drastycznie spada.

Jak klocki Lego

Każdy pakiet to osobna skrzynka z własnym układem chłodzenia i własną obudową. Do auta dodajesz je jak klocki Lego. Masa pakietu? Ok. 800 kg. Jak ktoś się uprze może zażyczyć sobie auto tylko z jednym, ale miejsca w ciągniku siodłowym jest więcej. Wystarczy maksymalnie na 6, a w podwoziu aż na 7 pakietów. Wyobrażacie sobie, ile to wszystko waży? Właśnie dlatego w mniejszym eTGL miejsca i limitu wagi jest maksymalnie tylko na dwa pakiety.

W zależności od konfiguracji pojemność akumulatorów przekłada się maksymalnie na 560 kWh przy 7 pakietach, 480 kWh przy 6, 400 przy 5 i 320 przy 4. Moce silnika elektrycznego też są różne. To w zasadzie od 333 przez 449 po 544 KM. I jak to sprawdza się w praktyce?

Abstrakcyjne doznania

Doświadczenie jazdy elektrycznym ciągnikiem z załadowaną po korek naczepą jest niesamowite. Cisza to jedno, olbrzymi moment obrotowy ponad 1100 Nm to drugie. Ciekawe jak dzisiaj Tuwim napisałbym swoją „Lokomotywę”. Wprawienie w ruch takiego ponad 40- tonowego monstrum odbywa się bez ociężałości, bez mozołu, bez ospania. Samochód od razu rusza „gładko tak, lekko tak toczy się w dal, Jak gdyby to była piłeczka, nie stal”.

A do tego niewyobrażalny komfort pracy. Bo napęd elektryczny oznacza ciszę i brak jakichkolwiek wibracji.
Samochody elektryczne to jednak nie tylko napęd i baterie. To także system rekuperacji energii i asystenci jazdy. A tych w nowych MAN-ach jest sporo i coraz mocniej wyręczają kierowcę.

Byle nie przeszkadzać

Najnowsze modele produkowane seryjnie od tego roku wyposażane są m.in. w układ rekuperacji sterowy tradycyjnie dźwignią albo system One Pedal Driving znany z samochodów osobowych. W dużym uproszczeniu oznacza to, ze w połączeniu z aktywnym tempomatem samochód potrafi zwolnić niemal do zera (ale nie zatrzymać się) i to wyłącznie operując pedałem gazu. Praca systemu podzielona jest na etapy. W pierwszym, gdy odejmujemy gaz, napęd działa jakby przeszedł na luz, wykorzystując masę i pęd pojazdu. Jeśli zwolnimy pedał przyspieszenia mocniej zaczyna działać rekuperacja z mocą odpowiadającą drugiemu lub trzeciemu stopniowi ustawionemu na dźwigni.

Przy umiejętnej jeździe pozwala to na niemal całkowite wyeliminowanie używania tradycyjnych hamulców. A co to oznacza? Wie to każdy kierowca – niższe koszty eksploatacyjne samochodu.
Jeśli do tego dołożymy system, który doskonale zna topografię drogi i sam potrai dobrać odpowiednią moc przy zbliżającym się zakręcie, albo wzniesieniu, okaże się, że rola kierowcy w takim samochodzie ogranicza się jedynie do nieprzeszkadzania.

Praktyka

Owszem koszt zakupu elektrycznego ciągnika, samochodu ciężarowego lub podwozia jest wyższy, ale przy odpowiednim wsparciu to mogłoby wyjść wszystkim na dobre. Wszystkie wywrotki, kipery, pojazdy komunalne no i do tego autobusy mogłyby spokojnie jeździć na prąd. I zamiast tworzyć dopłaty do zakupu elektrycznych samochodów osobowych rządzący mogliby się skoncentrować na systemie wsparcia samochodów ciężarowych.

Tym bardziej, że technologia umożliwia już ich ładowanie w sposób naprawdę szybki. Jesli tylko auto jest wyposażone w magawatowy systemem MCS maksymlna moc to nawet 750 kW.