Wakacyjna miłość. Kamper czy przyczepa?

02 września 2025

Miłość do karawaningu nie słabnie choć zmienia nico formę. Po masowym zachwycie tego typu formą wypoczynku, widać spadki sprzedaży na rynku nowych kamperów i przyczep. Za to rynek aut używanych rośnie i to w dwucyfrowym tempie. Jakie auta kupujemy i dokąd nimi jeździmy i co nas czeka w przyszłym roku? Ekspert wyjaśnia.

To wypoczynek nie dla każdego. Jednak karawaningu trzeba a na pewno warto spróbować. Choćby, aby poczuć wolność i swobodę. Ale nie każdy tutaj się odnajdzie. Mała przestrzeń, niewygody, no i poczucie, że cały czas spędzamy w samochodzie. Do tego cena. Kamper to wcale nie tańsza forma wypoczynku. Z jednej strony próg wejścia jest wysoki, z drugiej cała otoczka swoje kosztuje. Wyposażenia auta lub przyczepy, sprzęt turystyczny, potrzebne wyposażenie – wszystko można liczyć w tysiącach złotych. A to dopiero początek, bo wyjazd oznacza koszty paliwa, opłaty drogowych, ubezpieczenie auta no i nocleg, czyli koszty kampingu. Robiąc rachunek sumienia, często się okazuje, że wyjazd all inclusive wychodzi taniej i wygodniej. No ale, co kto lubi.

Zachwyt minął?

Po zachwycie kamperami związanym z pandemią i dystansem społecznym boom tą farmą wypoczynku jednak nie słabnie. Zmienia jedynie formułę i amatorów. Potwierdza to ankieta jaką przeprowadził na początku roku magazyn polski Caravaning. Wynika z niej jednoznacznie, że kaperowanie to nie tylko letni wypoczynek. 54% czytelników deklaruje, że caravaning to dla nich całoroczna pasja. Nie tylko lato, nie tylko wakacje, ale także jesienne city break i zimowe wyjazdy. Jedynie 46% preferuje wyprawy w ciepłe miesiące
Zimą najpopularniejszymi kierunkami są Austria (26%), Włochy (25%), Czechy (15%), Słowacja (13%), Szwajcaria (6%) i Francja (5%). Jednoznacznie wskazuje to, że kamper to także świetna okazja do uprawiania narciarstwa. Jedynie 8% ankietowanych wskazało, że zimą wybiera Hiszpanię.

Na własność

Czy ciekawe aż 83% ankietowanych posiada kampera lub przyczepę na własność, co świadczy jak pisze Polski Caravaning, o długofalowym zaangażowaniu w tę formę podróżowania. 12% ankietowanych zadeklarowało, że pojazd jest w leasingu lub stanowi własność firmową, a tylko 5% korzysta z innych rozwiązań (np. wynajem, współdzielenie).

Trudno się dziwić, że skoro kampera mamy na własność, to korzystamy z niego częściej niż raz w roku. 41% respondentów wyjeżdża na relatywnie krótkie wyjazdy – do siedmiu dni. To najczęściej wybierany czas trwania podróży. Wyjazdy 11–14-dniowe to 18%, 17% wyjeżdża na 8–10 dni. Taki sam procent respondentów wyjeżdża na 15–24 dni. Ale aż 46% wyjeżdża za granicę dwa do czterech razy w roku, 33% – tylko raz, a 17% podróżuje międzynarodowo ponad pięć razy w ciągu roku.

Zdecydowana większość ankietowanych (62%) wybiera kempingi, mocną grupę stanowią „dzikusy”, czyli ci, którzy nocują w głuszy (52%), o ile pozwala na to lokalne prawo. Kamperparki wskazało 18% respondentów, a 9% korzysta z parkingów lub zatrzymuje się w gospodarstwach agroturystycznych.

Nowe za drogie, więc używane

A jak wygląda rynek kamperów i przyczep w Polsce? Jak wynika z raportu przygotowanego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego oraz Polską Grupę Caravaningową w pierwszych dwóch kwartałach 2025 r. odnotowaliśmy minimalny spadek ilości pierwszych rejestracji nowych przyczep oraz samochodów kempingowych. W grupie nowych samochodów kempingowych wyniósł -3,0% r/r. W pierwszym sześciu miesiącach roku zarejestrowano 1 141 szt., czyli o 35 szt. mniej.

W segmencie nowych przyczep kempingowych jest jeszcze gorzej. Odnotowano tylko 525 rejestracji, czyli o 10,9 % mniej niż rok wcześniej (64 egzemplarze).

Ale boom przeżywa rynek kempingowych aut używanych. W pierwszym półroczu 2025 r. w Polsce po raz pierwszy zarejestrowano 1 881 używanych samochodów kempingowych, co oznacza wzrost o 21 % (+327 sztuk) w porównaniu z analogicznym okresem roku 2024.
Odmiennie kształtował się segment przyczep – na rynku używanych przyczep kempingowych odnotowano 4 224 rejestracje, czyli spadek o 8,2 % (378 sztuk).

Pandemia COVID19 wywołała boom na caravaning – producenci zwiększali moce wytwórcze, a dealerzy zamawiali rekordowe ilości pojazdów, sądząc, że trend utrzyma się długo. Rzeczywistość okazała się inna: po okresie wzmożonego popytu nadszedł okres korekty, a część klientów przekonała się, że podróż w domu na kółkach nie każdemu odpowiada. W efekcie kilkaset kamperów wróciło na rynek wtórny jako pojazdy używane.

Kraje pochodzenia

W imporcie używanych kamperów niepodzielnie dominują kraje Europy Zachodniej. Niemcy odpowiadają za 974 zarejestrowane pojazdy, drugie miejsce zajmuje Francja (246 sztuk), a kolejne pozycje należą do Holandii (159 szt.) i Szwecji (105 szt.). W przypadku używanych przyczep kempingowych liderem pozostaje Dania (910 sztuk), następnie Niemcy (780 szt.) i Wielka Brytania (726 szt.)

Jak tłumaczy Michał Wnuk z Warszawskiego Centrum Caravaningu (WCC.PL), ekspert rynku caravaningowego Polska wciąż uczy się caravaningu. Podczas gdy Niemcy mają za sobą ponad pół wieku tradycji i są europejskim liderem segmentu, nasz rynek dopiero od kilkunastu lat wchodzi w fazę dojrzewania. Mimo to z roku na rok coraz więcej osób wybiera kampera jako sposób spędzania wolnego czasu – samochód kempingowy prowadzi się łatwiej i szybciej niż zestaw z przyczepą, co daje poczucie większej mobilności – przynajmniej taka jest narracja.

„Pandemia COVID19 wywołała boom na caravaning – producenci zwiększali moce wytwórcze, a dealerzy zamawiali rekordowe ilości pojazdów, sądząc, że trend utrzyma się długo. Rzeczywistość okazała się inna: po okresie wzmożonego popytu nadszedł okres korekty, a część klientów przekonała się, że podróż w domu na kółkach nie każdemu odpowiada. W efekcie kilkaset kamperów wróciło na rynek wtórny jako pojazdy używane. Podobną sytuację można obserwować w wypożyczalniach – rosnące raty kredytów i leasingów, mniejsza liczba klientów oraz konkurencja tanich linii lotniczych doprowadziły do upadku części firm” – tłumaczy Wnuk.

Volkswagen liderem

Mimo spadku rynku a także spadku sprzedaży aż o 38 proc. w pierwszym półroczu 2025 r. liderem pozostał Volkswagen, który od lat oferuje modele California i Grand California. Na drugim miejscu utrzymał się hiszpański Benimar z rocznym wzrostem rejestracji o ok. 34 %.

W dalszej części zestawienia widać duże przetasowania: marki Chausson (+128 %), McLouis (+152 %), Adria (+210 %) i Rimor (+128 %) już po pierwszym półroczu uzyskały wyniki przewyższające całoroczne rejestracje z 2024 r.

Wzrosty te dotyczą brandów należących do francuskiej grupy Trigano. Większa część tych pojazdów bazuje na podwoziach Forda Transita z silnikiem 2,0 l, co oznacza niższą akcyzę (3,1 %) zamiast 18,6 % dla jednostek >2 l.

Warto także odnotować, że w zestawieniu TOP10 tylko Volkswagen jest typową marką motoryzacyjną. Reszta to de facto firmy zabudowujące. Być może niebawem to się zmieni, bo zarówno Renault, jak i Ford mają apetyt wejść na rynek kamperów. W jakiej formule? Czas pokaże. Podobnie z resztą Toyota, która deklarowała chęć budowy własnego kampera jednak to cały czas zabudowa w oparciu o Fiata Ducato z logo Toyoty.

Przyczepy na cenzurowanym

Jak wyjaśnia Wnuk, Zupełnie inną dynamikę widać w segmencie przyczep. Rejestracje nowych przyczep spadły o ponad 10 %, a używanych o ponad 8 % r/r. Z trendu tego wyłamują się marki Hobby i Adria (80 rejestracji), natomiast polski producent Niewiadów zmaga się z przejściowymi problemami, co przełożyło się na 43 % spadek udziału rynkowego.

„Przyczyny spadku popularności przyczep są wielowymiarowe. Typowy Europejczyk dysponuje dziś autem klasy B lub BSUV, lub hybrydowym C-SUV, który coraz rzadziej nadaje się do holowania dużej, luksusowo wyposażonej i przez to ciężkiej przyczepy. W „przyczepolubnych” krajach takich jak Holandia, Dania czy Wielka Brytania coraz więcej kierowców przesiada się na elektryczne samochody osobowe; te zaś słabo radzą sobie w roli długodystansowego holownika, a infrastruktura ładowania nie jest przystosowana do pojazdów z przyczepami. W Polsce, dodatkową barierą jest skomplikowany system emyta dla zestawów powyżej 3,5 tony DMC oraz konieczność posiadania prawa jazdy B96 lub B+E do prowadzenia takich zestawów. Kontrastuje to z sytuacją w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie czy Australii, gdzie duże SUVy i pickup’y są motoryzacyjną normą i doskonale nadają się do ciągnięcia przyczep” – tłumaczy Wnuk.

Akcyza – cichy hamulec rozwoju

Rozwojowi rynku nie sprzyja prawo. Od lipca 2021 r. obowiązuje znowelizowana ustawa o akcyzie, która nakłada podatek na przebudowę samochodu dostawczego w kampera. Akcyza wynosi 3,1 % wartości netto pojazdu przy pojemności silnika do 2 l oraz 18,6 % dla jednostek powyżej 2 l. Dotyczy to także standardowych samochodów osobowych z silnikami >2 litrów, a właściciel przebudowanego pojazdu musi uiścić podatek w ciągu 30 dni od zgłoszenia modyfikacji. Dla wielu kamperów opartych na popularnych platformach (Fiat Ducato, Citroen Jumper, Peugeot Boxer, Opel Movano) pojemność silnika przekracza dwa litry, co oznacza, że akcyza stanowi niemal jedną piątą wartości pojazdu.

Nic dziwnego, że wielu kupujących decyduje się na mniejsze jednostki napędowe, wybór używanego kampera zarejestrowanego w Polsce (gdzie akcyza została już opłacona) lub korzystanie z wypożyczalni.

Czyszczenie stoków

Jak przewiduje Wnuk, w 2026 r. nie należy spodziewać się zalewu nowych modeli.

„Producenci planują przede wszystkim edycje jubileuszowe i czyszczenie stoków. Dalszy rozwój branży RV w Polsce, będzie zależał od zdolności firm do dostosowania oferty do wymogów podatkowych oraz od koniunktury gospodarczej, ale też mody na karawaning i rozwoju infrastruktury – dodaje”.

Juliusz Szalek