Transexpo 2022

Przemysław Dobrosławski

03 listopada 2022

Arthur Bus, NesoBus, Pilea – to produkty tych, między innymi, marek autobusowych mogliśmy poznać podczas XVI Międzynarodowych Targów Transportu Zbiorowego Transexpo 2022. Widać wyraźnie, że wielu przedsiębiorców dostrzega mozliwości rozwoju transportu zbiorowego w dłuższej perspektywie. W tym momencie czasy dla producentów i przewoźników są jednak trudne.

Kieleckie Targi, odbywające się w tym roku pod koniec października, to najważniejsze wydarzenie branży transportu zbiorowego w Polsce, stanowiące ważny element na autobusowej mapie Europy. To tu możemy namacalnie zaobserwować tendencje, jakie mają miejsce w transporcie publicznym. W tym roku zaprezentowano około 40 autobusów i aż siedem modeli premierowych. Wśród nich są dwie zupełnie nowe na rynku marki. I to promujące pojazdy na wodór – Arthur Bus i NesoBus. Zamierzają one rywalizować w niezwykle prężnie rozwijającym się segmencie. Według szacunków europejski rynek w najbliższych latach wchłonie co najmniej 1000 autobusów zasilanych poprzez ogniwa paliwowe. Międzynarodowe Targi Transportu Zbiorowego Transexpo tradycyjnie już współorganizowano z Targami Kielce oraz Izbą Gospodarczą Komunikacji Miejskiej. Partnerami wydarzenia były: Polskie Stowarzyszenie Przewoźników Autokarowych, Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacji w Kielcach.

Arthur Bus to nowa marka promująca podczas targów Transexpo autobus własnej konstrukcji zasilany poprzez ogniwa paliwowe – Arthur H2 Zero 12. Pojazd ten zbudowano od zera w ciągu 12 miesięcy, uwzględniając nawet czas na uzyskanie europejskiej homologacji. W perspektywie pięciu lat firma chciałaby rozwinąć gamę autobusów elektrycznych i wodorowych długości 10, 12 oraz 18 metrów, a także trolejbusów. Współzałożycielami firmy są niemieccy przedsiębiorcy Gerhard Mey oraz Philipp Glonner, doświadczeni specjaliści z branży automotive. Pierwszy z nich postanowił rozwijać własną markę pojazdów transportu publicznego. Spółka Arthur Bus została powołana równolegle w Polsce i w Niemczech w marcu ub.r. 100% udziałów polskiej spółki należy do Arthur Bus GmbH. Obie spółki należą do Grupy Arthur specjalizującej się w dostawie infrastruktury, paliwa i pojazdów, dzięki czemu Grupa jest w stanie dostarczyć kompleksowe rozwiązania dla przewoźników. Polski oddział zbudował w ciągu roku zaplecze produkcyjne, konstrukcyjne oraz R&D w Lublinie. W projekt zaangażowanych jest ok. 40 inżynierów po stronie polskiej.

Gliwicka firma Blees rozwija interesujący i perspektywiczny projekt bezemisyjnych pojazdów transportu zbiorowego. Firma przymierza się do oferowania wyłącznie pojazdów autonomicznych wykorzystujących własne technologie sterowania i autonomię na poziomie 4 wg SAE. Trwają również prace i wdrożenia aplikacji oferującej transport na życzenie. Testerem nowych technologii był francuski pojazd EZ10 firmy Easy Mile, ale obecnie trwają prace nad zbudowaniem autobusu własnej konstrukcji. Autonomiczne autobusy mogą zmniejszyć liczbę etatów u przewoźników nawet 10-krotnie. W założeniu jeden operator będzie nadzorował prace ok. 10 pojazdów. Pojazd autonomiczny Blees ma być gotowy w pierwszych miesiącach 2023 roku, a od połowy przyszłego roku ma przechodzić testy. Produkcja miałaby rozpocząć się rok później.

Czas niepewności

Tegoroczne Transexpo miało miejsce w czasach dużej niepewności, zarówno dla producentów autobusów, jak też ich klientów. Duże zainteresowanie autobusami w Europie, wynikające z ograniczonej realizacji zamówień w ostatnich dwóch latach, sprawia, że producenci nie nadążają z ich realizacją. Dla firm budujących autobusy na podwoziach aut dostawczych problemem jest dostępność podwozi bazowych pod zabudowy. Dochodzi więc do sytuacji, że producenci zabudów tworzą autobusy, skupując z rynku używane furgony.
Niepewność związana jest głównie z sytuacją gospodarczą i polityczną. Wysokie ceny prądu i gazu stawiają pod znakiem zapytania opłacalność inwestycji w elektryczny i gazowy tabor. Na przykład cena gazu ziemnego dla rzeszowskiego MPK wzrosła w ostatnim czasie z 2,51 do 7,56 zł netto, co podważa sens ekonomiczny inwestycji i użytkowania tego typu pojazdów. Oddalają się również szanse na pozyskanie unijnych funduszy na zakup nowego taboru.

BMC to niezwykle ciekawa turecka marka pojazdów użytkowych, specjalistycznych i wojskowych, która już kilkakrotnie przymierzała się do wejścia na polski rynek. Tym razem ma szansę szerzej zaistnieć w świadomości przedsiębiorców, dzięki firmie Autobagi Polska, która ma duże doświadczenie w sprzedaży pojazdów użytkowych nad Wisłą. Przez lata oferowała ona głownie pojazdy rosyjskich marek Kamaz i GAZ. Autobagi wiosną br. zaprezentowała pojazdy ciężarowe BMC. Teraz przyszła kolei na autobusy. W Kielcach pokazano 10-metrowy autobus elektryczny Neocity EV oraz dwa pojazdy zasilane CNG długości 9 oraz 18 metrów.

Rynek mówi – sprawdzam

Wielu przewoźników autobusowych podsumowuje pierwsze lata eksploatacji autobusów elektrycznych. Wskazują oni zalety, ale także wady i drażliwe punkty inwestycji w tego rodzaju tabor. O zaletach powiedziano już wszystko. Zadbali o to producenci autobusów, lobbyści i włodarze miast. O wadach informują głównie praktycy, czyli przewoźnicy, którzy muszą liczyć pieniądze. Przewoźnicy zwracają uwagę na dodatkowe koszty użytkowania pojazdów elektrycznych, których nikt wcześniej nie przewidział i nie policzył. Oczywiście, dotyczy to gwałtownie rosnących cen energii, ale na to przewoźnicy nie mieli wpływu. Nie każdy przewoźnik uwzględnił w swoich kalkulacjach m.in. koszt oleju napędowego do ogrzewania autobusów elektrycznych czy strat energii na pantografach. Do tego wielu przewoźników zmaga się z problemami technicznymi, których nie przewidzieli poddostawcy i producenci autobusów. Silniki elektryczne niektórych producentów umieszczone w piastach autobusów, będące więc elementem masy nieresorowanej, nie wytrzymują trudów eksploatacji i ponadprzeciętnie często nadają się do wymiany. Jeden z dużych przewoźników musi je wymieniać co ok. 60 tys. km, a przypomnijmy, że w dużych miastach autobusy pokonują rocznie ok. 100 tys. km. Jeśli pojazd jest na gwarancji, to, poza wyłączeniem go z ruchu, nie jest to znaczącym problemem dla przewoźnika. Kłopoty zaczynają się po zakończeniu gwarancji i gdy poddostawca nie zwiększy trwałości silników. Wówczas dodatkowe koszty eksploatacji mogą sięgać wielu milionów złotych, całkowicie niwecząc oszczędności, jakie generują pojazdy elektryczne. Przewoźnicy użytkujący autobusy elektryczne budowane na bazie podwozi aut dostawczych zmagają się m.in. z częstymi awariami półosi napędowych, które dostosowane były do pracy z lżejszymi pojazdami spalinowymi. Diesle zazwyczaj nie przenosiły też na koła tak wysokich momentów obrotowych w krótkim czasie. Ilość mniejszych i większych problemów, z jakimi napotkali się przewoźnicy użytkujący autobusy elektryczne, można by mnożyć. Część specjalistów uważa, że z powodu wysokich kosztów użytkowania autobusów elektrycznych, głównie kosztownych wymian baterii i komponentów, ich życie będzie wyraźnie krótsze niż pojazdów spalinowych. Szacuje się, że może ono wynosić ok. 7–10 lat, podczas gdy autobusy na olej napędowy bez problemów osiągają 12–15-letni żywot w firmach transportu publicznego.

Ciekawe wnioski płyną też z użytkowania małych autobusów zbudowanych w duchu downsizingu, czyli wyposażonych w 2-litrowe, ale turbodoładowane silniki Diesla w miejsce dużych 6-cylindrowych, 3-litrowych jednostek wysokoprężnych. Było do przewidzenia, że nowe niewielkie jednostki pracujące dzień w dzień pod dużym obciążeniem będą znacznie mniej trwałe. I tak jest w praktyce. Mocno wysilone jednostki dwulitrowe rzadko kiedy przekraczają przebiegi 200 tys. km bez remontu, podczas gdy silniki 3-litrowe z powodzeniem osiągały przebiegi rzędu 600–800 tys. bez poważnych napraw. To przekłada się na duże, nieprzewidziane wcześniej dla przewoźników koszty. Do tego przewoźnicy mają obecnie bardzo ograniczony wybór autobusów z większymi, bardziej trwałymi silnikami.

Przemysław Dobrosławski

 Elektryczny MAN Lion`s City, produkowany w zakładzie MAN Bus Starachowice, został wybrany Autobusem Roku 2023, czym oczywiście producent pochwalił się na Targach Transexpo. Przypomnijmy, jak dotąd jedynym autobusem elektrycznym, jaki uzyskał ten tytuł, był Solaris Urbino Electric w 2017 roku. MAN konkurował w tym roku o ten tytuł z modelami HigerAzure, Mercedes-Benz eCitaro, Volvo BZL oraz Karsanem e-ATA 12. MAN Lion’s City 18 E może przewieźć 146 pasażerów. Pojazd oferuje moc 320 kW i maksymalny moment obrotowy 3500 Nm. Wyposażony jest w zestaw akumulatorów trakcyjnych o pojemności 640 kWh, pozwalający na przejechanie 350 km. Możliwe jest jego ładowanie z użyciem ładowarki CCS 2 mocą 150 kW lub przez pantograf mocą nawet 600 kW.

Spółka Polski Autobus Wodorowy Sp. z o.o.  zaprezentowała w Kielcach autobus miejski o długości 12 metrów, który już niedługo trafi na testy do polskich przewoźników. Firma zamierza wytwarzać wyłącznie autobusy z ogniwami paliwowymi w fabryce w Świdniku. Docelowo producent chciałby osiągnąć zdolność produkcyjną ok. 100 autobusów rocznie. Oczywiście gama ma być złożona z pojazdów różnej długości, w tym przegubowych. Swoich szans firma upatruje m. in. nie tylko w oferowaniu produktu, jakim jest autobus, ale całego zestawu usług dodanych, w tym zapewnieniu im wodoru, infrastruktury do jego tankowania oraz finansowania.

Solaris zaprezentował w Kielcach przegubowego Urbino 18,75 electric w barwach przewoźnika z Oslo oraz Urbino 12 electric z nowym systemem akumulatorów trakcyjnych. Pierwszy z tych pojazdów – Urbino 18,75 electric – to jeden ze 183 podobnych autobusów zamówionych przez Unibuss AS z Oslo. To największe dotychczas zamówienie na przegubowe autobusy elektryczne marki Solaris. Drugi z autobusów – Urbino 12 electric – wyposażono w zestaw baterii o pojemności 520 kWh. Gwarantuje on realny zasięg autobusu na poziomie 300 km. Magazyny energii można ładować za pomocą jednego z dwóch gniazd plug-in, umieszczonych nad nadkolem, a także z przodu pojazdu. Pojazd wyposażony jest w oś elektryczną z dwoma zintegrowanymi silnikami elektrycznymi o mocach 125 kW każdy.

Podobnie jak w ub.r. dużym zainteresowaniem cieszyła się ekspozycja autobusów marki Pilea, która rozwijana jest przez spółkę ARP e-Vehicles Sp. z o.o. z Solca Kujawskiego. Firma zdecydowała się w tym roku na modernizację wyglądu pojazdów. Pilea rozwija małoseryjną produkcję autobusów elektrycznych, a w przyszłości zamierza wprowadzić pojazdy z ogniwami paliwowymi. W tym roku prezentowano pojazdy w Bułgarii i Grecji, gdzie pozyskano partnera, który będzie oferował modele Pilea na tamtejszym rynku. Podczas targów Transexpo premierę miał niskopodłogowy model długości 12 metrów – Pilea 12E. Firma zapowiedziała przeniesienie produkcji autobusów do Bydgoszczy.