Nie będzie podaży, będzie popyt
Okres powakacyjny był bardzo bogaty w różnego rodzaju wydarzenia, które były ważne dla branży motoryzacyjnej. Zaczynając chyba od najważniejszego, czyli opublikowania we wrześniu uchwalonego w okresie wakacji nowego rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR), po szereg wydarzeń konferencyjnych, w tym w szczególności Fleet Electric Day na torze w Słomczynie i Fleet Management Training w Białce Tatrzańskiej.
Nowe AFIR ma na celu jeszcze bardziej przybliżyć motoryzację do realizacji celu UE o neutralności klimatycznej w 2050 roku poprzez zbudowanie kluczowej infrastruktury paliw alternatywnych. Ma to umożliwić poruszanie się samochodami bezemisyjnymi, które według planów mają być tylko i wyłącznie oferowane od 2035 roku w przypadku samochodów osobowych oraz dostawczych i od 2040 roku w przypadku ciężarówek. Generalnie według zapowiedzi UE Europa ma stać się liderem bezemisyjnego transportu i w ten sposób także zwiększyć swoją konkurencyjność i innowacyjność. Wszystko to ma się zadziać m.in. dzięki pakietowi Fit for 55, który obejmuje wszystkie te inicjatywy i działania.
I tutaj przejdę do kolejnych ważnych wydarzeń, czyli konferencji i spotkań branżowych. Podczas tych spotkań z ciekawością przysłuchiwałem się wypowiedziom różnych osób z branży, w tym także zajmujących się flotami samochodów. To, co mnie zdziwiło, to w większości przypadków pomijanie wyżej wskazanych wydarzeń oraz ich wpływu na branżę motoryzacyjną i związane z nią usługi. Wśród czynników ryzyka wymienianych przez osoby zajmujące się flotą wskazywano problemy z dostępnością pojazdów, rosnące ceny pojazdów, problemy z dostępnością półprzewodników, rosnące ceny paliw, w szczególności gazowych ze względu na wojnę w Ukrainie. Bardzo rzadko odnoszono się do kwestii, dotyczącej dalszej dostępności pojazdów z silnikami wewnętrznego spalania i związanych z tym konsekwencji dla zarządzających i korzystających z flot samochodów.
A przecież wskazane powyżej działania w ramach Fit for 55 wraz z innymi inicjatywami dotyczącymi opodatkowania paliw będących nośnikiem emisji CO2 (ETS II) czy systemów poboru opłaty za korzystanie z dróg opartych o emisję CO2, będą miały z pewnością wpływ na ofertę pojazdów i ich parametry, a także koszt ich użytkowania. W przypadku dostępności pojazdów, cześć z firm motoryzacyjnych zapowiada, że jeszcze przed 2030 rokiem cała ich oferta bądź większość będzie bezemisyjna. Oznacza to ni mniej, ni więcej, że podaż samochodów z silnikami wewnętrznego spalania będzie coraz mniejsza. Dotyczy to także samochodów używanych. Poza tym według analiz Samaru średnia cena samochodu elektrycznego w Polsce waha się w okolicach 270 tysięcy złotych, czyli w praktyce około 100 tysięcy złotych więcej niż średnia cena pojazdu z silnikiem wewnętrznego spalania.
Analizując dane ACEA i Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, dotyczące rejestracji pojazdów bezemisyjnych w Europie i w Polsce, widzimy, że elektromobilność rozwija się w różnym tempie w poszczególnych krajach. Jest to głównie powiązane z zasobnością naszych portfeli, gdyż najgorzej ta sytuacja wygląda z krajach Europy Środkowo-Wschodniej, ale i znajdują się wyjątki, np. Włochy i Hiszpania, gdzie pomimo większej zasobności portfeli sytuacja nie jest o wiele lepsza.
Patrząc na raporty przygotowane przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego na bazie Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych, sytuacja ta nie wygląda też najlepiej, gdyż wciąż nie doszliśmy do poziomów liczby ładowarek, które zakładały najbardziej ostrożne strategie rządowe na 2020 rok. Według raportu mamy w tej chwili około 2500 tysiąca stacji ładowania.
Nie jest to liczba imponująca, gdy nałożymy ją na powierzchnię Polski. Wówczas jesteśmy jednymi z najgorszych w UE. W tym obszarze jest konieczna do wykonania ogromna praca, gdyż jak spojrzymy na liczbę punktów ładowania w UE, która obecnie wynosi około 600 tysięcy, to się okaże, że połowa z nich znajduje się w dwóch krajach, a w pozostałych 25 krajach znajduje się cała reszta. Na dodatek praktycznie żaden z tych 600 tysięcy punktów nie jest dostosowany do potrzeb samochodów ciężarowych.
Nie napawa optymizmem też brak informacji o nowych środkach finansowych na wsparcie budowy infrastruktury. Mamy co prawda program wsparcia, ale od początku roku nie ma w nim już pieniędzy. A to, że jest zapotrzebowanie, nie ulega wątpliwości, gdyż pula środków w ostatnim naborze na początku tego roku rozeszła się w ciągu kilku godzin. Podobna sytuacja jest z systemem wsparcia zakupu zeroemisyjnych ciężarówek, gdzie wciąż nie mamy takiego programu, a walczymy o utrzymanie pozycji lidera w UE w tym sektorze transportu, także po wdrożeniu pojazdów bezemisyjnych do flot.
Biorąc powyższe pod uwagę, wydaje się że osoby zajmujące się flotami powinny dokładnie już teraz przyjrzeć się tej kwestii, gdyż zmiana nastąpi dużo szybciej niż się wydaje, a na pewno jeszcze przed 2035 rokiem. Zajmujący się flotami, już teraz powinni brać pod uwagę specyfikę i cenę pojazdów zelektryfikowanych i możliwość ich zaimplementowania do flot klientów. Pomimo stałego rozwoju, wciąż sposób używania takiego samochodu jest odmienny od samochodu z silnikiem spalinowym i może się okazać, że wykorzystanie elektryka w firmie może wymagać zmian i dostosowania, a także w niektórych przypadkach konieczności zapewnienia, dostępu do sieci ładowania w miejscach pracy czy operowania pojazdu.
Wszystko wskazuje też, że nie ma od tego ucieczki, gdyż pozostawienie sobie floty pojazdów z silnikami spalinowymi grozi nam wysokimi kosztami użytkowania ze względu na ETS II oraz opłaty za drogi, a także stawia nas przed oczekiwaniami klientów, którzy ze względu na swoje strategie mające na celu ograniczenie śladu węglowego ich działalności oraz raportowanie ESG, będą oczekiwać floty samochodowej bądź wykonywania usługi transportowej o możliwie najniższym śladzie węglowym. 
Michał Wekiera
dyrektor generalny PZPM
Szanowni Państwo,